Тормозной фургон

Тормозной фургон и фургон охранника — это термины, используемые в основном в Великобритании, Ирландии, Австралии и Индии для обозначения железнодорожного транспортного средства, оборудованного ручным тормозом , который может задействовать охранник . Эквивалентный североамериканский термин — камбуз , но британский тормозной фургон и камбуз сильно отличаются по внешнему виду, поскольку первый обычно имеет только четыре колеса, а второй — тележки . Немецкие железные дороги использовали кабины тормозных мастеров, объединенные в другие вагоны.

Многие британские грузовые поезда раньше не имели постоянного тормоза. ^[1] поэтому единственными доступными тормозами были тормоза локомотива и тормозного фургона. Из-за нехватки мощности тормозов скорость была ограничена до 25 миль в час (40 км/ч). Тормозной фургон был расположен в задней части поезда, чтобы обе части поезда можно было остановить в случае поломки сцепления.

Когда грузовые поезда были оснащены системой непрерывного торможения, тормозные фургоны потеряли свое значение и были сняты с производства на многих железных дорогах. Тем не менее, они все еще продолжают движение по некоторым важным железным дорогам, таким как Индийские железные дороги , помимо железных дорог наследия .

Источник

Железные дороги представляли собой формализованное развитие промышленных трамваев, на которых иногда возникала необходимость добавить дополнительную тормозную способность путем добавления пустого грузовика в заднюю часть группы трамвайных вагонов. Это позволяло «локомотиву» — часто канатной дороге, приводившейся в движение паровым двигателем на поверхности — работать безопасно и, что более важно, на более высокой скорости.

Первые железные дороги, такие как новаторская Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830 года, использовали версию буфера трамвая и цепной муфты , называемую винтовой муфтой. Транспортные средства соединяются вручную с помощью крюка и звеньев с устройством, похожим на талреп , которое стягивает транспортные средства вместе. Транспортные средства имеют буферы , по одному в каждом углу на концах, которые стягиваются и сжимаются сцепным устройством. Без постоянного торможения по всему поезду, ^[1] весь поезд зависел от тормозной способности локомотива, а длина поезда была ограничена.

Чтобы обеспечить более длинные поезда, первые железнодорожные компании, начиная с 1840-х годов, начали копировать практику промышленного трамвая, добавляя «тормозные фургоны». Этот термин произошел от их названия на промышленных трамваях, на которых они управляли (остаточным) поездом в случае «обрыва» тяги с локомотивом. ^{[ нужна ссылка ]} ранние железнодорожные муфты Было обнаружено, что склонны к поломкам. Этот термин был заменен на «тормозной фургон» только с 1870-х годов.

Из-за совокупного риска нехватки тормозной мощности и поломки муфт скорость грузовых поездов изначально была ограничена до 25 миль в час (40 км/ч). Тормозной фургон располагался в задней части поезда и служил двум целям:

Предусмотрено дополнительное торможение для «необорудованных» товарных поездов.
Поставьте в хвост поезда человека (охранника), который мог бы принять меры в случае поломки или аварии.

В то время как железнодорожная система Великобритании сохранялась до постнационализации в 1948 году с «необорудованными» (с прерывистыми тормозами) поездами и свободными сцепками (последние необорудованные поезда ходили в 1990-х годах), другие системы, такие как внедрение в Северной Америке сцепки Дженни , преодолели те же проблемы безопасности на железнодорожном транспорте, но по-другому.

Обязанности охранника

В необорудованных поездах тормозной фургон выполняет несколько функций и, следовательно, выполняет функции охранника: управление тормозами, наблюдение за поездом, освещение и связь.

Во-первых, и это наиболее важно, охранник использовал тормоза тормозного вагона, чтобы удерживать поезд под контролем на спусках, а также всякий раз, когда они могли видеть, что бригада локомотива пытается замедлить поезд. Знание маршрута позволит охраннику начать торможение раньше водителя. Чтобы помочь в этом, правила сигнализации предписывали оставлять сигналы свободными до тех пор, пока весь поезд (включая фургон охранника) не проедет, поскольку охранник немедленно затормозит, увидев сигнал об опасности.

Во-вторых, они свели к минимуму риск поломки сломанных муфт за счет использования колеса ручного тормоза, которое удерживало бы в натянутом состоянии ослабленные резьбовые соединения между неприспособленными вагонами. Это помогло снизить риск выхода из строя муфты из-за неравномерного ускорения («рывков» или рывков). Это стало особенно проблемой, поскольку локомотивы стали более мощными. Поскольку отказы сцепления были довольно частым явлением при запуске необорудованного поезда, поездные бригады получили специальную инструкцию при запуске грузового поезда, согласно которой бригада с подножкой оглядывалась назад в сторону тормозного вагона в поисках сигнала охранника (флагом или фонарем), что весь Поезд двигался, и все муфты были натянуты, прежде чем он разогнался до более высоких скоростей.

Более поздней работой охранника было обеспечение габаритных фонарей на тормозных фургонах. Белый фонарь - это задний фонарь, а серые фонари - это боковые фонари, а также стандартный задний фонарь (красный сзади и по бокам), необходимый в задней части каждого поезда. Боковые фонари светились белым светом спереди и красным светом сбоку/сзади. Передние фонари указывали локомотивной бригаде, что поезд еще готов, а установка дополнительных красных фонарей сзади была дополнительной мерой безопасности. Из-за очень низкой вероятности одновременного отключения всех трех огней было оговорено, что грузовой поезд, проходящий без фонарей сзади, раскололся и что задняя часть потенциально убегала. Эти габаритные фонари использовались в пассажирских поездах до того, как в таких поездах были внедрены постоянные тормоза.

Еще одной целью этих габаритных фонарей было изменение цвета ламп освещения. Поскольку красная индикация обеспечивалась съемным фильтром, при необходимости в задней части поезда можно было подавать белый свет. Это можно использовать, чтобы указать поезду, идущему по параллельной, более быстрой линии, что более медленный грузовой поезд, показывающий белый свет, движется в том же направлении, но по другой линии, не представляя опасности столкновения. Белый фонарь будет располагаться на стороне, ближайшей к более быстрой бегущей линии, и будет устанавливаться на рельефных или медленных линиях, где более быстрые бегущие линии проходят параллельно и не более чем с одной промежуточной линией, или на петлях или запасных разъездах рядом с бегущими линиями. В чрезвычайной ситуации охранник мог привлечь внимание других железнодорожных сотрудников, перевернув боковые огни задним ходом, чтобы красные огни светились вперед, предупреждая локомотивную бригаду и всех других железнодорожных сотрудников, которые их видели.

Обзор страны

Великобритания

Прошлое

В Великобритании грузовые поезда без системы непрерывного торможения поезда либо во всем поезде, либо в самой задней части поезда («необорудованные» или «частично оборудованные», соответственно, на жаргоне британских железных дорог) все еще были распространены в 1970-х годах, но в основном были исключены. к 1980-м годам.

Ранние тормозные фургоны представляли собой тяжелые, адаптированные открытые грузовые вагоны, оснащенные внешним ручным тормозом, действующим на все четыре колеса. Термин «тормозной фургон» начал использоваться с 1870-х годов, когда к специально разработанным автомобилям была добавлена специальная хижина для размещения охраны вдали от непогоды. По традиции, большинство тормозных фургонов имели открытую площадку, но с 1870-х годов эта «веранда» стала частично закрытой за счет добавления крыши. Некоторые фургоны были полностью закрытыми, но в каждом конце были оборудованы окнами, позволяющими охраннику видеть весь поезд.

Все рабочее оборудование, в частности тормоза и песочницы для улучшения тяги, располагалось на открытой площадке тормозного фургона. Тормоза обычно управлялись с помощью маховика, установленного на веранде, хотя некоторые ранние конструкции продолжали использовать вал, установленный снаружи. Чтобы улучшить обзор охраннику, многие из них были оснащены смотровыми площадками на крыше, но более распространенными были боковые смотровые площадки (называемые «коробками»). Северо -Восточная железная дорога , Большая центральная железная дорога , Лондонская, Брайтонская и Южнобережная железная дорога , а также Ланкаширская и Йоркширская железная дорога построили тормозные фургоны с приподнятым смотровым окном на одном конце крыши.

К тормозной мощности всегда добавлялись две проблемы, предназначение тормозного фургона: колеса и вес. Поэтому многие компании попробовали оба подхода для улучшения своих тормозных фургонов. Тормозные фургоны часто имели значительное количество балласта в виде бетонных, чугунных или водяных резервуаров, встроенных в их конструкцию, для увеличения доступного тормозного усилия.

Хотя большинство тормозных фургонов имели две оси с четырьмя колесами, многие железнодорожные компании производили тормозные фургоны с тремя осями и шестью колесами. Великая Северная железная дорога построила несколько восьмиколесных фургонов для очень тяжелых угольных поездов, единственных жестких восьмиколесных тормозных фургонов, построенных в Великобритании. В 1930-х годах Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) построила три сделанных на заказ двухтележных фургона (четыре оси, восемь колес) для использования на определенной ветке, где они заменили пары четырехколесных фургонов. Конструкция охватывала всю длину шасси, с двумя расширенными верандами по обе стороны кабины, оборудованными двойными утками.

Для дальнейшего улучшения торможения некоторые тормозные фургоны LMS и LNER были оснащены вакуумными тормозами в дополнение к обычным тормозам, которыми мог управлять охранник. Почти все тормозные фургоны военного ведомства были оснащены вакуумными цилиндрами, поскольку они использовались исключительно в поездах с боеприпасами. Южная железная дорога построила несколько тормозных фургонов с двумя тележками на дублирующих шасси электровозов, получивших название тормозных фургонов «Королева Мэри». ^[2] Предназначенные для высокоскоростной эксплуатации в молочных и посылочных поездах, а не для торможения, они имели удлиненную кабину, но не закрывали все двухтележное шасси.

Оборудование и Мебель

Находившееся на борту тормозного вагона оборудование, которое охранник должен был проверить перед отправлением поезда, состояло из: ^[3]

Маневровый столб: деревянный столб длиной около 6 футов с витым крюком на конце, который использовался для соединения и рассоединения трехзвенных и муфт мгновенного действия без необходимости охраннику занимать опасное положение между транспортными средствами. ^[4]
Минимум 2 «кляжки»: кусок дерева, предназначенный для засовывания в зазоры в боковых сторонах колеса железнодорожного вагона, которые физически предотвращают вращение колеса, эффективно обездвиживая вагон. Их часто использовали во время маневровых операций или когда вагоны нужно было отсоединить от поезда, чтобы предотвратить побеги . ^[4]^[5]
Тормозная ручка: по форме похожа на бейсбольную биту с квадратным концом; и используется для опускания ручных тормозов вагонов, помещая его под подошву и оказывая давление вниз,
Зажимы рельсовых цепей : пара металлических пружинных зажимов, соединенных проволокой, которые используются на линиях с рельсовыми цепями для указания сигнальщику, что поезд занимает этот участок. Их будут использовать в случае аварии, в результате которой другие железнодорожные пути будут засорены и поезда на них придется остановить в срочном порядке.
Набор сигнальных флажков красного и зеленого цвета, ^[4]
Не менее 12 детонаторов (туманных сигналов), ^[4]
Различные лампы. Охранник следил за тем, чтобы они были перенесены, заполнены, подправлены и готовы к использованию, если того требуют железнодорожные правила. ^[6]^[4]
- Ручная лампа: лампа, хранящаяся внутри тормозного фургона, которую необходимо зажигать: ночью, во время тумана или падающего снега, в длинных туннелях или в любом другом месте, указанном суперинтендантом по эксплуатации, ^[4]
- Задний фонарь: фонарь, установленный в центре тормозного фургона, который светит красным светом любому, кто смотрит на поезд сзади, например, следующему за поездом, что был поезд, что позволяет сигнальщикам подтвердить комплектность поезда. ^[6]^[4]
- Боковые фонари: по обе стороны тормозного фургона были установлены два фонаря. Фонари светили белым светом вперед, чтобы машинисты могли видеть, что поезд готов, а сзади - красным или белым светом. (Цвет, обращенный назад, зависел от местоположения поезда в многопутных ситуациях.) ^[6]^[4]

Эти проверки были частью обязанностей охраны по подготовке поездов и их ответственности. Охранник также следил за тем, чтобы в фургоне был уголь и растопка для разжигания печи, даже летом, если поезд сменила другая бригада, которой, возможно, придется работать в прохладе вечера или ночи. Охранники обычно носили с собой старые газеты, чтобы заткнуть ими любые сквозняки, из-за которых их присутствие чувствовалось на скорости; частично оборудованные грузовые поезда могут развивать скорость до 60 миль в час (97 км/ч).

Другими особенностями интерьера фургона должна была быть угольная печь для обогрева и приготовления пищи охранником, над которой находился поручень с крючками для сушки мокрой одежды. Мебель будет состоять из мягких сидений с подушками на уровне плеч, чтобы защитить охранника от неизбежных толчков и рывков («рывков») при грузовых работах на утках; здесь сидел охранник для защиты во время движения поезда, если только это не было абсолютно необходимо. Из этого положения охранник мог дотянуться до тормозного колеса. Это мягкое сиденье должно было располагаться на шкафчике-скамейке, который занимал всю сторону одной стороны фургона и половину другой (стороны, где находится плита). В конце этого шкафчика было предусмотрено еще одно мягкое сиденье, где находился небольшой стол, на котором охранник мог выполнять всю необходимую письменную работу.

Отклонить

В 1968 году было отменено требование о том, чтобы полностью оборудованные грузовые поезда заканчивались фургоном охраны. К этому времени почти все паровозы были сняты с производства, и большинство дизельных и электровозов Британских железных дорог стандартной конструкции, пришедших им на смену, имели кабины на обоих концах. Поэтому охраннику разрешили ехать в самой задней кабине локомотива, откуда был хороший обзор всего поезда. В связи с этим отпала эксплуатационная необходимость в таком количестве тормозных фургонов, многие типы были сняты с производства. В 1985 году профсоюзы железнодорожников согласились на единоличное управление некоторыми грузовыми перевозками, и впервые за более чем 150 лет поезда эксплуатировались без охраны на борту. Тем не менее, тормозные фургоны по-прежнему требовались в поездах, перевозящих опасные химикаты, до конца 1990-х годов.

Подарок

Требование использовать тормозные фургоны в поездах в Великобритании было официально отменено в 2021 году с внесением изменений в формальные правила эксплуатации грузовых поездов (в просторечии известные как «Белые страницы»). ^[7]

В годы, непосредственно предшествовавшие этому, тормозные фургоны считались необходимыми только Железнодорожной инспекцией HM или Network Rail в определенных особых случаях, например, в поездах с необычными грузами, поездах по техническому обслуживанию путей.Ближайшим эквивалентом тормозного фургона, который до сих пор используется на магистральных британских железных дорогах, является прицеп-фургон привода (ДВТ), который используется в поездах с локомотивной тягой для управления локомотивом с другого конца поезда в двухтактной конфигурации. , что устраняет необходимость локомотиву оббегать поезд на конечной станции. Хотя ДВТ имеет собственную тормозную способность, это второстепенно, поскольку основная цель транспортного средства - обеспечить движение поезда с противоположного от локомотива конца поезда, а также обеспечить место для громоздкого багажа.

Тормозные фургоны до сих пор являются обычным явлением на многих исторических железных дорогах . ^[7] Иногда несколько тормозных фургонов объединяются в так называемый «специальный тормозной фургон», в котором могут ездить люди.

Австралия

В Австралии тормозные фургоны (или фургоны охраны; оба термина широко использовались) также часто использовались для перевозки посылок и легких грузов и обычно имели большие отсеки и погрузочные двери для таких предметов. Некоторые из более крупных фургонов также имели отсек для пассажиров, путешествующих грузовыми службами, или погонщиков, путешествующих со своим скотом.

Тростниковые железные дороги

На железных дорогах сахарного тростника в Квинсленде иногда есть радиоуправляемые тормозные фургоны. Вагоны в этих поездах необорудованы и не имеют сплошных тормозных трубок.

Индия

Индийский грузовой тормозной фургон восьмиколесный (БВЗИ)

На индийских железных дорогах тормозные фургоны до сих пор в значительной степени используются в грузовых или товарных поездах, а также в некоторых пассажирских поездах.

Тормозной вагон в пассажирских поездах (обычно первый и последний вагоны поезда) является частью вагона и состоит из закрытого помещения/кабины с двумя небольшими сиденьями, обращенными друг к другу, на одном из которых имеется письменный стол для охранника. чтобы помогать писать и работать в поезде, при этом противоположное место было запасным. В фургоне также есть небольшой туалет. Особенностью пассажирского тормозного фургона является небольшая будка для собак, в которой пассажиры могут перевозить с собой своих питомцев, путешествуя в одном поезде в другом вагоне. Охранник, как правило, несет ответственность за воду и корм для домашних животных во время движения поезда, и в будке для собак есть функции, позволяющие сделать то же самое. В тормозном фургоне также есть носилки, короб аварийного освещения поезда и подставка для светового сигнала в ночное время. Манометр вакуума или давления воздуха расположен перед сиденьем охранника с рычагом для управления им в случае чрезвычайной ситуации. Ручной тормоз можно использовать в случае чрезвычайной ситуации. Остальная часть автобуса состоит из места для перевозки посылок и мелких товаров. Здесь также есть места для женщин или людей с ограниченными возможностями (подходит для инвалидных колясок).

Товарный тормозной фургон менее привлекателен, обычно он является последним транспортным средством в поезде, открыт с обеих сторон и не обязательно имеет внутреннее освещение/лампы, но в нем есть небольшое сиденье для туалета для охранников из-за их долгого рабочего времени. грузовые поезда. Фургон менее безопасен и имеет меньше функций, чем пассажирский тормозной фургон. Недавно для повышения комфорта охранников были введены восьмиколесные тормозные фургоны.

Пассажирский тормозной фургон

Автобус British Rail Mark 1 с пассажирскими салонами (слева) и тормозным/багажным отделением (справа)

Пассажирский тормозной фургон представлял собой комбайн, первоначально предназначенный для той же цели, что и грузовой тормозной фургон, но когда непрерывные тормоза стали стандартом для пассажирских поездов, его использование изменилось. Ван может иметь оборудование для применения непрерывных тормозов в аварийной ситуации, если оно установлено рядом с ручным тормозом, когда поезд стоит на стоянке без локомотива. В автомобиле предусмотрены также отсек для охраны, багажное отделение, а иногда и пассажирское помещение.

Примеры

Примеры британских пассажирских тормозных фургонов включают:

Поддержка тренеров

В Великобритании переоборудованные пассажирские тормозные фургоны Mark 1 компании British Railways используются в качестве основы для сохранившихся вспомогательных вагонов паровозов .

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Грузовой тормозной фургон SR 25 тонн № 55993» . Bluebell-railway.co.uk . Проверено 26 мая 2013 г.
^ «Южная железная дорога 25-тонная грузовая тележка тормозной фургон 56290» . Блюбеллская железная дорога . Проверено 12 июля 2021 г.
^ Аткинс, Тони (2016). «11 – Обязанности охранника». Работа товарного поезда GWR - Том 1 . Манчестер, Англия: Crécy Publishing. п. 117. ИСБН 978-1-90932853-2 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Британские железные дороги (1961). «Работа поездов». Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 134–135. Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, внесенные до 1 октября 1961 г. )
^ Британские железные дороги (1961). Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 114, 120, 158–159. Правило 1110, 115, 151 Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, утвержденные до 1 октября 1961 г. )
^ Jump up to: ^а ^б ^с Аткинс, Тони (2016). «2 — Головные коды, фары и задние фонари». Работа товарного поезда GWR - Том 1 . Манчестер, Англия: Crécy Publishing. п. 26. ISBN 978-1-90932853-2 .
^ Jump up to: ^а ^б «Тормозные фургоны ушли в историю» . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . 8 марта 2021 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2021 г. Проверено 12 июля 2021 г.

Внешние ссылки

[bluebell-railway-1] Jump up to: ^а ^б «Грузовой тормозной фургон SR 25 тонн № 55993» . Bluebell-railway.co.uk . Проверено 26 мая 2013 г.

[2] «Южная железная дорога 25-тонная грузовая тележка тормозной фургон 56290» . Блюбеллская железная дорога . Проверено 12 июля 2021 г.

[guard_equip-3] Аткинс, Тони (2016). «11 – Обязанности охранника». Работа товарного поезда GWR - Том 1 . Манчестер, Англия: Crécy Publishing. п. 117. ИСБН 978-1-90932853-2 .

[rule_129-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Британские железные дороги (1961). «Работа поездов». Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 134–135. Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, внесенные до 1 октября 1961 г. )

[rule_110-5] Британские железные дороги (1961). Книга правил 1950 г. (2-е изд.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата. стр. 114, 120, 158–159. Правило 1110, 115, 151 Полное название: Книга правил 1950 г. (Перепечатка, включая поправки, утвержденные до 1 октября 1961 г. )

[tailamp-6] Jump up to: ^а ^б ^с Аткинс, Тони (2016). «2 — Головные коды, фары и задние фонари». Работа товарного поезда GWR - Том 1 . Манчестер, Англия: Crécy Publishing. п. 26. ISBN 978-1-90932853-2 .

[rssb-7] Jump up to: ^а ^б «Тормозные фургоны ушли в историю» . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . 8 марта 2021 г. Архивировано из оригинала 12 июля 2021 г. Проверено 12 июля 2021 г.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

v т и железнодорожного транспорта Грузовой подвижной состав
Закрытое оборудование	Авторек Товарный вагон (США) Британская железнодорожная молочная цистерна Вагон для скота Катушка автомобиля Интермодальный вагон Крытый товарный вагон (ЕС) Крытый бункер Вагон для скота Молочная машина Автомобиль-рефрижератор (США) Фургон-рефрижератор (ЕС) ДорогаРейлер Стандартный автомобиль Цистерна Вагон с открывающейся крышей
Открытое оборудование	Вагон с тележкой Повозка Чаулдрон Специальный вагон класса У Он тает Двухъярусный вагон Платформа (США) Платформа (ЕС) Гондола (США) Хоппер вагон Кенгуру фургон Лоумак Вагонетка Минеральный вагон Модалохр Открытый вагон (ЕС) Карманный универсал Карьерная ванна Роллбок Роторный автомобильный самосвал Шнабель автомобиль Шиферный вагон Специализированные платформы Вагон-транспортер
Некоммерческое оборудование	Очиститель балласта Регулятор балласта Тормозной фургон Камбуз Распродажа автомобиля Кран Автомобиль экипажа Экскаватор Рельсовая машина сцепления Автомобиль для сбора доходов Электрическая лопата Роторный снегоочиститель Масштабный тестовый автомобиль Камнедув Подбивочная машина Трековая геометрия автомобиля Рабочие поезда