Минеральный вагон
Вагон для минералов или угольный грузовик ( британский английский ) — небольшой с открытым верхом, железнодорожный грузовой вагон используемый в Великобритании и других странах для перевозки угля , руды и других горнодобывающих продуктов.
Фон
[ редактировать ]
Когда железные дороги возникли в Соединенном Королевстве, первоначальные правила и законы проезда были основаны на тех, которые использовались на дорогах. Таким образом, железнодорожные компании предоставили путь (дорогу), и первоначально предлагалось, чтобы владелец перевозимых товаров либо предоставил и эксплуатировал собственный поезд (локомотив и вагоны), либо воспользовался для этого услугами агента. Эта модель «открытого доступа» быстро оказалась непрактичной, поэтому развивающаяся железнодорожная отрасль остановилась на компромиссе: железнодорожная компания обеспечивает маршрут и локомотив и несет ответственность за их организацию и контроль, в то время как вагоны и фургоны, которые перевозили фактический груз, остаются в частных руках. .
В качестве шага вперед к старым соглашениям об открытом доступе некоторые из первых железных дорог дальнего следования заключили контракт с одним транспортным агентом для обслуживания всех своих грузовых операций, при этом агент не только предоставлял вагоны и фургоны, но также осуществлял складирование и обработку грузов на каждой станции, а также транспортировку грузов. грузов на железную дорогу и обратно на каждом конце пути. Например, Лондонская и Северо-Западная железная дорога заключила с Пикфордом контракт на управление всеми своими товарными операциями на линии между Лондоном и Бирмингемом с 1841 по 1849 год.
Эта ситуация привела к увеличению количества вагонов, принадлежащих частным владельцам, и росту числа производителей вагонов. не было Но при небольшом количестве правил, за исключением тех, которых требовали железнодорожные компании ( Железнодорожной инспекции ), вагоны в основном определялись по соглашению между изготовителем вагонов и заказчиком-перевозчиком. Оригинальные товарные фургоны, многие из которых были созданы на основе фермерских тележек и, следовательно, использовали четыре колеса , имели железную или стальную раму, а основной кузов был деревянным. Вагоны не имели поездных тормозов, управляемых машинистом , но были оснащены независимыми ручными тормозами, которые можно было заблокировать на крутых холмах.
Железнодорожные компании не контролировали техническое обслуживание или проектирование вагонов, принадлежащих частным владельцам (многие из них находились в очень плохом состоянии и имели некачественную конструкцию, а многие из «частных владельцев» фактически арендовали свои вагоны у производителей вагонов, что еще больше усложняло ситуацию). техническое обслуживание транспортных средств), но были по закону обязаны ими управлять. Это приводило к частым задержкам и поломкам из-за сломанных муфт , неисправных тормозов и горячих коробок (последнее было вызвано смазываемыми сырой консистентной смазкой колесными подшипниками, часто используемыми в вагонах частных владельцев), а также проблемам, вызванным простыми тупыми буферами , которые использовались почти повсеместно. вплоть до Первой мировой войны .
Для решения этих проблем Железнодорожная клиринговая палата (организация, первоначально созданная для распределения доходов от совместных услуг между компаниями) в 1887 году ввела минимальные стандарты для вагонов, принадлежащих частным владельцам. стандартам в своих поездах, хотя у владельцев был длительный льготный период для модернизации или замены своих старых вагонов. Эксплуатационные преимущества более надежной и современной конструкции RCH были таковы, что несколько железнодорожных компаний инициировали схемы «обратного выкупа» вагонов, принадлежащих частным владельцам, согласно которым компания покупала существующие вагоны у их владельцев. Либо железная дорога заменяла их вагонами, принадлежащими компании, либо частник тратил вырученные средства на новые вагоны типа РЧ.
Между 1882 и 1902 годами Мидлендская железная дорога приобрела 66 000 вагонов частных владельцев и построила более 50 000 собственных вагонов в качестве замены. Новые и более строгие стандарты были введены RCH в 1909 году, которые требовали гидравлических буферов и подшипников с масляной смазкой, а также множества других деталей в конструкции рамы, тормозов, осей и подвески, которые сделали конструкцию RCH основой практически каждого британского автомобиля. минерально-товарный вагон на ближайшие 30 лет. Вагоны, соответствующие стандартам, имели табличку с надписью «RCH». Хотя стандарты проектирования 1909 года должны были быть полностью соблюдены к 1914 году, начало Первой мировой войны означало, что их действие было приостановлено, и многие несоответствующие вагоны фактически оставались в эксплуатации до тех пор, пока не возникла Группировка 1921 года.
В результате получился дешевый и прочный фургон, который в случае повреждения можно было легко отремонтировать, но он оказался относительно недолговечным и, следовательно, все более нерентабельным.
Разработка
[ редактировать ]Поскольку замена вагонов с деревянным кузовом оказалась нерентабельной для их владельцев, а после рецессии 1930-х годов производители вагонов искали более экономичную продукцию с более длительным сроком службы, и Чарльз Робертс, и компания , и компания Butterley начали разработку стандартных цельностальных минеральных вагонов с вместимостью 14 длинных тонн (14,2 т; 15,7 коротких тонн) и 15 длинных тонн (15,2 т; 16,8 коротких тонн). [ 1 ] у Робертса были наклонные борта, и обе компании представляли собой комбинацию клепанной или сварной конструкции.
С началом Второй мировой войны и в связи с необходимостью быстрого увеличения пропускной способности железных дорог тогдашнее Министерство транспорта (МТ) реквизировало все существующие стальные вагоны у обеих компаний, включая акции частных горнодобывающих компаний, которые они продали. им; а также разместила дополнительные заказы у обеих компаний. Затем Минтранс разработало спецификацию стандартного 16-тонного (16,3 т; 17,9-короткого) вагона: [ 1 ] [ 2 ]
- 2 оси /4 колеса
- 9 футов (2,74 м) Колесная база
- 16 футов 6 дюймов (5,03 м) Общая длина над передней бабкой
- 2 боковые двери, 1 торцевая дверь и дополнительные 2 нижних люка. Последнее потребовало двойных независимых тормозов с каждой стороны.
- Оснащен только стандартными Morton V-образной подвески. независимыми ручными тормозами
Передача заказов как существующим вагонным компаниям, так и генеральным инженерным подрядчикам привела к огромным различиям в методологиях строительства (сварные/клепанные) и некоторым незначительным конструктивным различиям (изготовленные/штампованные стальные двери;). [ 3 ]
Несмотря на появление цельностальных вагонов, основная конструкция стандартных минеральных вагонов осталась в основном такой же, как и у первых железных дорог - короткая колесная база, относительно небольшая вместимость, ограниченная низкими скоростями и в основном без какой-либо формы непрерывного движения. торможение. Такая зависимость от большого количества маленьких простых вагонов привела к значительной неэффективности железнодорожных операций. Железнодорожные компании давно хотели использовать минеральный состав большей вместимости с тормозами и ходовой частью, пригодными для работы на более высоких скоростях, но внедрение улучшенного состава всегда останавливалось из-за противодействия со стороны крупнейших клиентов железных дорог - угольных шахт, портов и тяжелой промышленности.
В этих отраслях были подъездные пути и погрузочно-разгрузочное оборудование, спроектированное на базе прямоугольного, с отвесными бортами и без тормозов вагона с короткой колесной базой, который использовался уже почти столетие. Операции как на шахте, так и на стороне пользователя зависели от индивидуальной погрузки/разгрузки вагонов, а необходимость подключения и отключения тормозных систем или управления вагоном, возможно, в два раза превышающим размер и вес привычного типа, рассматривалась как огромная помеха. Некоторые отрасли промышленности даже не могли принять тормозные варианты стандартных цельностальных минераловозов, поскольку рабочие пути или погрузочно-разгрузочное оборудование загрязняли тормозной механизм.
В эпоху частных владельцев вагонов у железных дорог было мало возможностей добиться таких серьезных изменений для своих клиентов, поскольку клиенты владели вагонами, за перевозку которых платили железной дороге. Северо -Восточная железная дорога использовала свою географическую монополию на большой территории по добыче угля, чтобы побудить крупные угольные шахты на своей территории принять собственную конструкцию NER на 20-тонную грузоподъемность. [ который? ] бункер для угля с деревянным корпусом. Другие железные дороги предлагали финансовые стимулы, такие как более низкие тарифы на перевозки для более крупных или более современных типов вагонов, но спрос оставался очень ограниченным. Преемница NER, Лондонская и Северо-Восточная железная дорога, представила 21-тонные бункеры со стальным кузовом для горнодобывающих работ, и эту конструкцию продолжили Британские железные дороги , но подавляющее большинство британского угля по-прежнему перевозилось в 16-тонных стальных бункерах с колесной базой 9 футов. вагон.
Ситуация зашла в тупик, поскольку отрасли отказывались адаптироваться к использованию другого состава, в то время как традиционные вагоны для перевозки минералов продолжали широко использоваться, в то время как железным дорогам приходилось продолжать использовать вагоны, поскольку это был метод перевозки, предпочитаемый крупнейшим источником грузовых перевозок. . Лишь в 1960-х годах карусели изменили систему транспортировки угля, которая фундаментально отличалась от той, которая была введена в 1830-х годах, с использованием специально сконструированных бункеров, которые могли перевозить вдвое больший груз и в два раза быстрее, чем старые минералы. вагон.
Варианты
[ редактировать ]
Базовый универсал имел множество вариантов.
После создания в 1948 году компании British Railways (BR), которая взяла под свой контроль все железнодорожные активы, включая все вагоны частных владельцев, новая организация унаследовала 55 000 оригинальных вагонов MoT, всем им был присвоен префикс «B» в пятизначной нумерации. [ 2 ] И LNER , и Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога (LMS) забрали у Министерства транспорта еще 5000 вагонов после Второй мировой войны, и как только они были поглощены BR, им был присвоен префикс «M». [ 2 ]
Из-за опустошенного состояния Европы после Второй мировой войны компания SNCF во Франции заказала в 1945/1946 году 10 000 вагонов спецификации MoT - за исключением их вертикальных распашных дверей-шкафов в континентальном стиле - у различных британских производителей вагонов. Оказавшись быстро устаревшими из-за своей небольшой мощности, BR купила оставшиеся 9000 в 1951 году. [ 3 ] После капитального ремонта первоначальными производителями им впоследствии были присвоены номера серии «B19xxxx». Все они были выведены к концу 1960-х годов. [ 2 ]
Базовый вариант, заказанный BR, копировал исходную спецификацию МТ, используя либо сварку (схема 1/108; 85% было изготовлено по этой схеме), либо сварку (схема 1/108; 85% было изготовлено по этой схеме), [ 2 ] или клепаная конструкция кузова (схема 1/109; всего 10% от общего числа вагонов). [ 4 ] Основным изменением в новой спецификации BR было введение связанных вакуумных тормозов Morton. Поскольку эти минераловозы были «оснащены» тормозами, в отличие от своих «необорудованных» предшественников, они были известны как «Минфиты». [ 5 ] Наиболее распространенным вариантом была открывающаяся створка над обеими боковыми дверями. Известный как люк «Лондонских торговцев», существуют противоречивые представления о его функции, но обычно считается, что он был создан для того, чтобы торговцам углем было легче разгружать вагон вручную. [ 1 ]
Благодаря различным крупным заказам BR в конечном итоге довела общее количество вагонов до более чем 300 000. [ 2 ] Это включало заказ конца 1950-х годов, ближе к концу их строительства, когда компании Pressed Steel было поручено построить 27 500 вагонов, разделенных на 4 лота. [ 2 ]
Переоборудование кузова происходило на протяжении всего срока службы универсала в BR, вплоть до окончания его службы в конце 1970-х годов. [ 2 ] В основном это привело к замене стального кузова без верхних дверей. Но в 1975 году под номером лота 3863 394 бывших фургона Palbrick длиной 17 футов 6 дюймов (5,33 м) над передней бабкой и шасси с колесной базой 10 футов (3,05 м) были переоборудованы, а затем переименованы в «B596000 — B596393». [ 2 ] В конечном итоге BR разработала версию длиной 21 тонну (23,5 коротких тонны; 21,3 т) (серия B200000-B202499), которая представляла собой 16-тонный универсал с удлиненной колесной базой и двумя боковыми дверями. [ 2 ]
В соответствии с TOPS оставшимся вагонам были присвоены коды MCO и MCV для вагонов с дисковыми тормозами (две колодки на колесо), а с 1981 года - код MXV для вагонов с нажимными тормозами (одна колодка на колесо). [ 2 ]
Операции
[ редактировать ]В эпоху частных вагонов движение вагонов с минералами могло быть сложным, поскольку уголь перевозился по британской железнодорожной сети туда, где он был необходим. Разные пользователи требовали (или предпочитали) разные марки угля, и не все угольные месторождения Соединенного Королевства производили все марки. Даже районы с крупномасштабной горнодобывающей деятельностью могли также получать уголь из других районов страны, а также существовал большой экспортный рынок - около четверти добытого в Британии угля отправлялось за границу. Пользователи варьировались от крупных предприятий тяжелой промышленности и энергетики до одного торговца углем, продающего уголь для бытовых потребителей в одной сельской деревне.
В основных районах добычи угля крупные угольные шахты (или компании, владевшие несколькими угольными шахтами) имели в частной собственности несколько сотен вагонов для перевозки минералов. В Южном Уэльсе , где большие объемы угля отправлялись непосредственно в доки, такие как Кардифф и Барри , между угольными шахтами курсировали поезда, состоящие из длинных граблей принадлежащих угольным шахтам вагонов (иногда даже с одним поездом, полностью состоящим из вагонов одного владельца). и доки. Угольные шахты также могут напрямую сотрудничать с крупными клиентами, покупающими уголь оптом. Хотя такие заказы обычно доставлялись с шахты заказчику в угольных вагонах, у некоторых пользователей был собственный парк вагонов-минералистов для сбора угля с любой шахты, которая поставляла уголь. Существовали также предприятия различного размера, выступавшие в качестве угольных предприятий , покупавшие уголь на угольных шахтах и продававшие его потребителям. Опять же, некоторые предприятия содержали собственный парк вагонов-минералистов для сбора и доставки угля, другие получали уголь в принадлежащих шахтам вагонах и распределяли его в своих собственных, а некоторые просто выступали в качестве посредников, организуя доставку груза либо на угольную шахту, либо в качестве посредника. вагонами или вагонами, предоставленными заказчиком, железной дорогой или арендодателем вагонов.
В Британии были тысячи торговцев углем, все из которых, кроме крупнейших, закупали уголь у производителей, а затем продавали его конечному потребителю, которым обычно были более мелкие предприятия и внутренние потребители. В то время как крупные города могли поддерживать несколько крупных торговцев углем, работающих на нескольких площадках, большинство из них были небольшими предприятиями, обслуживающими непосредственный район. Торговцы получали уголь на товарном складе местной железнодорожной станции. Некоторые торговцы арендовали складские помещения у железной дороги для хранения, продажи и распределения угля, но другие располагали помещениями в другом месте, выгружая уголь прямо из вагона в телегу для перевозки до конечного пункта назначения.
В то время как угольные шахты и крупные угольные заводы могут отгружать сотни вагонов угля в день, местный торговец, обслуживающий сельскую деревню, может получать только один вагон в неделю. Некоторые купцы имели собственные вагоны, поскольку это позволяло избежать платы за пользование вагоном и означало оплату железной дороге только за использование подъездного пути, пока вагон занимал его. Более мелкие розничные торговцы обычно получали уголь в вагонах, принадлежащих угольной шахте или угольному заводу, что также позволяло избежать уплаты железнодорожной компании платы за вагоны. Многие из этих вагонов, принадлежащих частным владельцам, фактически были сданы в аренду: производители вагонов часто заключали договоры об аренде и техническом обслуживании с клиентами, а также с другими фирмами, специализировавшимися на аренде и аренде вагонов. Вагоны даже мелких местных торговцев иногда могли широко перемещаться по железнодорожной системе в зависимости от того, где владелец закупил следующую партию угля. Уголь был, безусловно, крупнейшим транспортным потоком в британской сети: поезда вагонов с минералами собирались, перемещались, разделялись, повторно собирались и снова разбирались по мере того, как уголь перемещался по стране между источником, промежуточным покупателем (покупателями) и конечным потребителем. клиент.
До 1930-х годов о минеральных вагонах, оснащенных непрерывным тормозным механизмом (которым мог управлять машинист локомотива), практически не слыхивали. Поэтому вагоны для перевозки минеральных отходов были классифицированы как «необорудованные», поскольку их единственными тормозами были ручной тормоз, который включался и отпускался вручную с рельсового пути. Таким образом, единственная тормозная система, доступная для минеральных поездов, состояла из парового тормоза на локомотиве и ручного механического тормоза на тормозном фургоне в задней части. При спуске по крутому склону поезд останавливался (или замедлялся до шага), и бригада включала ручные тормоза на достаточном количестве вагонов, чтобы держать поезд под контролем. Затем поезду придется остановиться у подножия уклона, чтобы эти тормоза были отпущены. Охранник в тормозном вагоне будет стараться использовать свой тормоз, чтобы поддерживать небольшое сопротивление поезда, чтобы сохранить сцепку между вагонами, но не настолько большое, чтобы вызвать ненужную нагрузку на локомотив или риск сломать сцепку.
Из-за отсутствия тормозной способности, а также из-за того, что уголь был дешевым сыпучим грузом, который не терял ценности со временем во время транспортировки, поезда с минералами двигались на низких скоростях - редко более 25 миль в час (40 км/ч), а часто значительно меньше. Базовая конструкция вагонов с двумя осями и короткой фиксированной колесной базой, а также широкое использование подшипников колес, смазанных консистентной смазкой или жиром в эпоху до 1914 года, также препятствовали передвижению на более высоких скоростях. Когда для поездки в определенное место требовалось меньшее количество вагонов с минералами, их часто добавляли (с тормозным фургоном) в хвост грузового поезда, состоящего из товарных вагонов общего назначения, оснащенных непрерывным тормозом. Дополнительная мощность торможения и управляемость позволяли поезду двигаться со скоростью до 35 миль в час (56 км/ч). В 1930-х годах компания LNER начала оборудовать небольшую часть своих вагонов со стальными кузовами вакуумными тормозами, чтобы небольшое количество таких вагонов можно было размещать впереди длинных поездов из непригодных для этого вагонов-минералистов, чтобы повысить тормозную способность и немного облегчить работу. более высокие скорости бега.
Во времена BR со скоростной грузовой скоростью курсировали необорудованные минеральные поезда, известные как «Annesley Cutters» или «Windcutters», курсировавшие исключительно по линии бывшего GC. Они шли от Аннесли, склада для сбора угольных шахт Ноттингемшира, обслуживаемого бывшей Великой центральной железной дорогой , до Вудфорда-Халса , а затем далее по основным направлениям на юге Англии. Эти поезда были воссозданы на сохранившейся Большой Центральной железной дороге с использованием более 30 таких вагонов, купленных в 1992 году читателями журнала Steam Railway . Хотя в регионе Мидленд / LMS / BR LM курсировало множество аналогичных пустых вагонов, они никогда не двигались со скоростными скоростями и не получили прозвища, такого как «Ветрорезы».
Снятие
[ редактировать ]Вагоны для перевозки минеральных отходов были прекращены компанией BR в 1970-х годах после сокращения спроса на бытовой уголь и развития карусельных поездов , в которых использовались гораздо более крупные (и тормозные) вагоны-хопперы . Две партии 16-тонных вагонов были куплены компанией CC Crump в 1971 году, арендованы компанией ICI в Ранкорне для перевозки кальцинированной соды и впоследствии списаны в 1979 году. [ 2 ]
Уцелевшие ржавые БР были переданы в ведомственное пользование под кодами TOPS ЖО (необорудованный) и ЖВ (вакуумный тормоз). Камень , используемый инженерами-строителями для общих работ, из-за большего веса требовал прорезания отверстий в бортах вагона, чтобы избежать перегрузки. [ 2 ] По данным TOPS, к 1987 году эксплуатировалось 3600 ЖВ, к 1992 году — 26, а к 1999 году — 4. [ 2 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- Дон Роуленд (27 февраля 1997 г.). BR Wagon — первые полмиллиона . Леопардовые книги. ISBN 978-0752903781 .
- Бартлетт П., Ларкин Д., Манн Т., Силсбери Р. и Уорд А. (1985). Иллюстрированная история коммерческих вагонов Британских железных дорог, Том. 1 . Оксфордское издательство. ISBN 978-0860932031 .
{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
- ^ Jump up to: а б с Пэт Хэммонд. «Стальные минераловозы Bachmann BR 16T» . Журнал «Модельные железные дороги» . Архивировано из оригинала 4 февраля 2014 года . Проверено 1 февраля 2014 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н «Минеральные вагоны MCO/MCV 16т» . ЛТСВ . Проверено 1 февраля 2014 г.
- ^ Jump up to: а б Пэт Хэммонд. «Стальные минераловозы Bachmann BR 16T» . Журнал «Модельные железные дороги» . Архивировано из оригинала 4 февраля 2014 года . Проверено 1 февраля 2014 г.
- ^ «Минеральные вагоны 16Т – путеводитель по узнаваемости для блефунов» . 2 июня 2011 года . Проверено 1 февраля 2014 г.
- ^ «Методология Минфит» . 24 июня 2011 года . Проверено 29 мая 2022 г.