Автомобиль-рефрижератор

Эта статья о вагонах-рефрижераторах в США. О европейской практике см. Фургон-рефрижератор . Чтобы узнать о песне Spin Doctors, см. Pocket Full of Kryptonite .

Современный автомобиль-рефрижератор. Механическая холодильная установка расположена за решеткой в ​​правом нижнем углу, в конце «А» автомобиля.

Anheuser-Busch была одной из первых компаний, которая начала перевозить пиво по всей стране в железнодорожных рефрижераторных вагонах.

Вагон -рефрижератор (или «рефрижератор» ) — товарный рефрижераторный вагон (США), часть железнодорожного подвижного состава , предназначенная для перевозки скоропортящихся грузов при определенных температурах. Вагоны-рефрижераторы отличаются от простых изотермических товарных вагонов и вентилируемых товарных вагонов (обычно используемых для перевозки фруктов ), ни один из которых не оснащен охлаждающим оборудованием. Рефрижераторы могут иметь ледяное охлаждение ) , быть оснащены любой из множества механических холодильных систем или использовать углекислый газ (в виде сухого льда или жидкий азот в качестве охлаждающего агента. Молочные вагоны (и другие типы «экспресс-рефрижераторов») могут включать или не включать систему охлаждения, но оснащаются скоростными тележками и другими модификациями, позволяющими им путешествовать с пассажирскими поездами .

История

Предыстория: Северная Америка

Центральная железная дорога Иллинойса № 14713, вентилируемый фруктовый вагон 1893 года выпуска.

После окончания Гражданской войны в США превратился Чикаго, штат Иллинойс, в крупный железнодорожный центр по доставке скота, выращенного на Великих равнинах , на восточные рынки. Для перевозки животных на рынок стада нужно было перегонять на расстояние до 1200 миль (1900 км) к железнодорожным станциям в Канзас-Сити, штат Миссури , или в другие места на Среднем Западе, такие как Абилин и Додж-Сити, штат Канзас, где их погружали в специализированные товарные вагоны и перевозили. транспортируют живыми («на копытах») в региональные центры обработки. Перевозка скота по равнинам также привела к огромной потере веса, при этом некоторые животные погибли в пути.

По прибытии на местный перерабатывающий завод скот забивали оптовики и доставляли в свежем виде в близлежащие мясные магазины для розничной продажи, коптили или упаковывали для отправки в бочки с солью. Транспортировка живых животных по железной дороге была связана с дорогостоящей неэффективностью, особенно из-за того, что примерно 60% массы животного несъедобно. Гибель животных, ослабленных длительной переездом, еще больше увеличила стоимость доставки за единицу товара. Переработчики мяса искали способ отправлять разделанное мясо со своих упаковочных предприятий в Чикаго на восточные рынки.

Первые попытки рефрижераторного транспорта

Реклама взята из 1-го издания (1879 г.) Словаря вагоностроителей компании Tiffany Detector Car Company , пионера в разработке железнодорожных вагонов-рефрижераторов.

В середине 19 века предпринимались попытки отправлять сельскохозяйственную продукцию по железной дороге. Еще в 1842 году Западная железная дорога Массачусетса от 15 июня сообщалось, что в выпуске Boston Traveler экспериментирует с инновационными конструкциями грузовых вагонов, способных перевозить все виды скоропортящихся продуктов без порчи. Первый товарный вагон-рефрижератор поступил в эксплуатацию в июне 1851 года на Северной железной дороге (Нью-Йорк) (или NRNY, которая позже стала частью Ратлендской железной дороги ). Этот «холодильник на колесах» имел ограниченный успех, поскольку работал только в холодную погоду. В том же году компания Ogdensburg and Lake Champlain Railroad (O&LC) начала доставлять масло в Бостон в специально построенных грузовых вагонах, используя лед для охлаждения.

Мясо

Первая партия разделанной говядины покинула склады Чикаго в 1857 году в обычных товарных вагонах, оснащенных бункерами, наполненными льдом. Размещение мяса непосредственно на льду приводило к обесцвечиванию и ухудшению вкуса, что оказалось непрактичным. В тот же период Густав Свифт экспериментировал с перевозкой нарезанного мяса в цепочке из десяти товарных вагонов со снятыми дверями и совершил несколько тестовых поставок в Нью-Йорк в зимние месяцы по Большой магистральной железной дороге (GTR). Метод оказался слишком ограниченным, чтобы быть практичным.

Уильям Дэвис из Детройта запатентовал автомобиль-рефрижератор, в котором использовались металлические стеллажи для подвешивания туш над замороженной смесью льда и соли. В 1868 году он продал проект Джорджу Х. Хаммонду , упаковщику мяса из Детройта, который построил комплект автомобилей для перевозки своей продукции в Бостон, используя для охлаждения лед из Великих озер . Груз имел тенденцию раскачиваться в одну сторону, когда автомобиль на высокой скорости входил в поворот, и после нескольких сходов с рельсов использование агрегатов было прекращено. В 1878 году Свифт нанял инженера Эндрю Чейза для разработки вентилируемого автомобиля с хорошей изоляцией и поместил лед в отсек в верхней части автомобиля, позволяя охлажденному воздуху естественным образом течь вниз. Мясо плотно укладывалось внизу вагона, чтобы центр тяжести находился низко и не допускал смещения груза. Конструкция Чейза оказалась практичным решением, обеспечивающим перевозку мясных изделий с контролируемой температурой. Это позволило Swift and Company поставлять свою продукцию по Соединенным Штатам и по всему миру.

Попытки Свифта продать конструкцию Чейза крупным железным дорогам были отвергнуты, поскольку компании опасались, что они поставят под угрозу свои значительные инвестиции в товарные вагоны , загоны для животных и откормочные площадки, если рефрижераторные перевозки мяса получат широкое распространение. В ответ Свифт профинансировал первоначальный производственный цикл самостоятельно, затем — когда американские дороги отказали ему в бизнесе — он заключил контракт с GTR (железной дорогой, которая получала небольшой доход от перевозки живого скота) на перевозку автомобилей в Мичиган , а затем на восток через Канада. В 1880 году компания Peninsular Car Company (впоследствии приобретенная ACF) поставила Swift первый из этих агрегатов, и была создана линия холодильников Swift (SRL). В течение года состав компании Line увеличился почти до 200 единиц, и Swift перевозил в среднем 3000 туш в неделю в Бостон, штат Массачусетс . Конкурирующие фирмы, такие как Armor and Company, быстро последовали этому примеру. К 1920 году SRL владела и эксплуатировала 7000 вагонов ледового охлаждения. Генеральная американская транспортная корпорация возьмет на себя владение линией в 1930 году.

Фотография строителя одного из первых вагонов-рефрижераторов, вышедших на (ACF) в Детройте заводе American Car and Foundry Company , построенном для линии холодильников Swift в 1899 году.

Поставки живого скота и разделанной говядины в Нью-Йорк ( короткие тонны ):

	(Стандартные автомобили)	(Автомобили-рефрижераторы)
Год	Живой скот	Разделанная говядина
1882	366,487	2,633
1883	392,095	16,365
1884	328,220	34,956
1885	337,820	53,344
1886	280,184	69,769

Машины, участвовавшие в исследовании, путешествовали по железным дорогам Эри , Лакаванны , Центрального Нью-Йорка и Пенсильвании .

Источник: Железнодорожное обозрение , 29 января 1887 г., с. 62.

Дизайн автомобиля-рефрижератора примерно 1870 года . Люки в крыше обеспечивали доступ к резервуарам для льда на каждом конце.

Американские автомобили-рефрижераторы XIX века:

Год	Частные линии	Железные дороги	Общий
1880	1000 оцен.	310	1,310 оценка.
1885	5,010 расчетный.	990	6000 оцен.
1890	15 000 оцен.	8,570	23,570 расчетная оценка.
1895	21 000 это	7,040	28.040 расчетное время.
1900	54 000 ориентировочно.	14,500	68 500 ориентировочно.

Источник: «Руководство бедных железных дорог» , а также отчеты ICC и переписи населения США .

Фрукты и свежие продукты

В 1870-х годах отсутствие практических средств для охлаждения персиков ограничивало рынки, открытые для Сэмюэля Рамфа, производителя персиков из Джорджии . В 1875 году он изобрел железнодорожный вагон-рефрижератор и ящики, которые позволили ему выращивать персики в очень больших масштабах и отправлять их на отдаленные рынки. Он был первым, кто добился этого. Его инновации прославили Грузию благодаря персикам, культуре, которая сейчас экономически затмевает чернику.

Эдвин Тобиас Эрл родился на фруктовом ранчо недалеко от Ред-Блафф, штат Калифорния, 30 мая 1858 года. Его отцом был Джозеф Эрл, матерью Аделия Чаффи, а братом — Гай Чаффи Эрл. Он начал свою карьеру в сфере доставки фруктов. К 1886 году он был президентом компании Earl Fruit. В 1890 году он изобрел вагон-рефрижератор для перевозки фруктов на восточное побережье США. Он основал Continental Fruit Express и вложил 2 000 000 долларов США в рефрижераторы. В 1901 году он продал свои рефрижераторы компании Armor and Company из Чикаго и стал миллионером.

На рубеже 20-го века искусственный лед стал более распространенным. Pacific Fruit Express (PFE) - совместное предприятие железных дорог Union Pacific и Southern Pacific с парком из 6600 рефрижераторных вагонов, построенных American Car and Foundry Company (ACF). - содержало семь объектов естественного сбора урожая и эксплуатировало 18 заводов по производству искусственного льда. Их крупнейший завод (расположенный в Розвилле, Калифорния ) ежедневно производил 1200 коротких тонн (1100 т ) льда, а доки Розвилля могли вместить до 254 автомобилей. На пике развития отрасли ежегодно производилось 1 300 000 коротких тонн (1 200 000 т) льда для использования в рефрижераторах.

На восточном побережье США в 1920 году была основана компания Fruit Growers Express (FGE), которая принадлежала консорциуму восточных железных дорог и обслуживала оптовый рынок охлажденной продукции, доставляемой железнодорожным транспортом. Помимо эксплуатации и обслуживания вагонов-рефрижераторов, FGE стала крупным производителем изотермических товарных вагонов и механических вагонов-рефрижераторов.

Лед

Использование льда для охлаждения и сохранения продуктов питания восходит к доисторическим временам. На протяжении веков сезонный сбор снега и льда был обычной практикой во многих культурах. Китай, Греция и Рим хранили лед и снег в пещерах, землянках или ледяных домиках, выложенных соломой или другими изоляционными материалами. Нормирование льда позволяло сохранять продукты в жаркие периоды — практика, которая успешно применялась на протяжении веков. На протяжении большей части XIX века природный лед (добытый из прудов и озер) использовался для снабжения рефрижераторов. На больших высотах или в северных широтах резервуары длиной в один фут часто наполняли водой и оставляли замерзать. Зимой лед обычно разрезали на блоки и хранили на изолированных складах для последующего использования, а вокруг ледяных блоков упаковывали опилки и сено для обеспечения дополнительной изоляции. Рефрижератор конца XIX века с деревянным корпусом требовал повторной замены льда каждые 250 миль (400 км) — 400 миль (640 км).

Верхнее обледенение — это практика размещения слоя колотого льда толщиной от 2 дюймов (51 мм) до 4 дюймов (100 мм) поверх сельскохозяйственной продукции, которая имеет высокую скорость дыхания, требует высокой относительной влажности и получает выгоду от наличия охлаждающего агента. сидеть непосредственно над грузом (или внутри отдельных ящиков). Автомобили с предварительно охлажденными свежими продуктами были покрыты льдом непосредственно перед отправкой. Верхнее обледенение добавляло грузу значительный собственный вес. Для обледенения рефрижератора длиной 40 футов (12 м) потребовалось более 10 000 фунтов (4 500 кг ) льда. Было высказано предположение, что по мере таяния льда образовавшаяся охлажденная вода будет просачиваться сквозь загрузку, продолжая процесс охлаждения. Однако было обнаружено, что обледенение приносит пользу только самым верхним слоям груза и что вода из тающего льда часто проходит через пространства между картонными коробками и поддонами с незначительным охлаждающим эффектом или вообще без него. В конечном итоге было установлено, что обледенение полезно только для предотвращения повышения температуры, и в конечном итоге от него отказались.

• 
  Мужчины собирают лед на в Мичигане озере Сен-Клер , около 1905 года. Лед разрезали на блоки и везли на фургоне на склад-холодильник, где хранили до тех пор, пока он не понадобится.
• 
  Ледяные глыбы (также называемые «лепешками») вручную помещаются в рефрижераторы из крытого ледового причала. Каждый блок весил от 200 до 400 фунтов (от 91 до 181 кг). Колотый лед обычно использовался для мясных вагонов.

Типичный цикл обслуживания рефрижератора для продуктов с ледяным охлаждением (обычно эксплуатируемого как часть вагонного состава):

1. Машины мыли горячей водой или паром.
2. В зависимости от груза вагоны могли пройти четырехчасовое «предварительное охлаждение» перед погрузкой, что включало продувку холодного воздуха через один ледяной люк и вытеснение более теплого воздуха через другие люки. Эта практика, возникшая почти с момента появления вагона-рефрижератора, позволяла экономить лед и обеспечивать более свежий груз.
3. Ледовые бункеры вагонов заполнялись либо вручную с ледопричала , с помощью механического погрузочного оборудования, либо (в местах, где спрос на лед был спорадическим) с использованием специально сконструированных полевых ледогенераторов.
4. Вагоны были доставлены грузоотправителю для погрузки, и лед был долит.
5. В зависимости от груза и пункта назначения автомобили могли быть подвергнуты фумигации.
6. Поезд отправится на восточные рынки.
7. Машины омывали в пути примерно раз в день.
8. По прибытии в пункт назначения автомобили были разгружены.
9. В случае спроса автомобили будут возвращены в пункт отправления пустыми. Если не будет спроса, вагоны будут мыть и, возможно, использовать для сухой перевозки.

• 
  Эта гравюра с изображением оригинального «Летнего и зимнего вагона» Тиффани появилась в « Железнодорожной газете» незадолго до того, как Джоэл Тиффани получил патент на автомобиль-рефрижератор в июле 1877 года. В конструкции Тиффани резервуар для льда был установлен на фонаре на крыше вагона и основывался на движении поезда. для циркуляции прохладного воздуха по грузовому отсеку.
• 
  В редком двухдверном вагоне-рефрижераторе использовалась «система автоматического охлаждения Ханрахан», построенная ACF 1898 году . примерно в В автомобиле был единственный, расположенный в центре ледяной бункер, который, как говорили, обеспечивал лучшее распределение холодного воздуха. Две отдельные холодильные камеры хорошо подходят для перевозки сборных грузов (LCL).
• 
  На «коротеньком» рефрижераторе до 1911 года изображена реклама от Anheuser-Busch тоника Malt Nutrine . Использование подобной рекламы «рекламных щитов» на грузовых вагонах было запрещено Межгосударственной торговой комиссией в 1937 году, и после этого автомобили, украшенные таким образом, больше не могли приниматься для обмена между дорогами.

Вагоны-рефрижераторы нуждались в эффективной изоляции для защиты их содержимого от экстремальных температур. « Войлок », полученный из спрессованной шерсти крупного рогатого скота, зажатой в полу и стенках вагона, был недорогим, но имел дефекты: в течение трех-четырех лет службы он разлагался, гнил деревянные перегородки вагона и пачкал груз грязью. неприятный запах. Более высокая стоимость других материалов, таких как «Линофельт» (тканый из льняных волокон) или пробка, препятствовала их широкому распространению. Синтетические материалы, такие как стекловолокно и пенополистирол , появившиеся на свет после Второй мировой войны , предложили наиболее экономичное и практичное решение.

Управление оборонного транспорта США ввело обязательное объединение автомобилей-рефрижераторов класса RS с 1941 по 1948 год. Опыт Второй мировой войны показал, что автомобили проводили 60 процентов своего времени в пути загруженными, 30 процентов - пустыми и 10 процентов - простаивающими; и указал, что в среднем 14 грузов, перевозимых каждым автомобилем в год, включают 5, требующих бункерного обледенения, 1, требующего обогрева, и 8 с использованием вентиляции или верхнего обледенения.

Основываясь на опыте работы с автомобилями различных спецификаций, Объединенная ассоциация свежих фруктов и овощей (UFF&VA) в 1948 году перечислила, по их мнению, лучшие характеристики автомобилей-рефрижераторов:

• Стальные автомобили (по сравнению с деревянными) для лучшей изоляционной защиты и большей жесткости, что приводит к уменьшению утечек вокруг дверей.
• Толщина изоляции не менее 4 дюймов (10 см), при этом вся изоляция защищена от влаги.
• Амортизированные погрузчики и поглощающее устройство минимизируют тряску и повреждение продукции.
• Стандартизированные внутренние размеры, позволяющие усовершенствовать методы погрузки в стандартизированные контейнеры.
• Регулируемые переборки ледового бункера, позволяющие увеличить площадь пола для грузоотправителей, использующих только верхнее обледенение.
• Вертикально регулируемые решетки внутри ледяных бункеров позволяют осуществлять половинное обледенение и уменьшать расход обледенения, где это необходимо.
• Принудительная циркуляция воздуха в салоне
• Дополнительная облицовка, позволяющая воздуховодам в боковых стенках циркулировать воздуху вокруг всего груза, предотвращая контакт с наружными стенками кабины.
• Перфорированные напольные стойки, обеспечивающие аналогичную защиту и циркуляцию воздуха под грузом.
• Предусмотрено предварительное охлаждение вагонов переносной установкой на погрузочных платформах.

Механическое охлаждение

Во второй половине 20-го века механическое охлаждение начало заменять системы на основе льда. Вскоре после этого механические холодильные установки заменили армии персонала, необходимого для повторного обледенения автомобилей. Раздвижная дверь была экспериментально представлена ​​компанией PFE (Pacific Fruit Express) в апреле 1947 года, когда ею был оснащен один из их вагонов серии R-40-10, № 42626. Рефрижераторы серии R-40-26 компании PFE, спроектированные в 1949 году и построенные в 1951 году, были первыми серийными автомобилями, оснащенными таким оборудованием. Кроме того, железная дорога Санта-Фе впервые использовала пробковые двери в своих вагонах серии SFRD RR-47, которые также были построены в 1951 году. Этот тип дверей обеспечивал более крупный проем на шесть футов для облегчения погрузки и разгрузки вагонов. Эти плотно прилегающие двери были лучше изолированы и могли поддерживать равномерную температуру внутри автомобиля. К середине 1970-х годов несколько оставшихся ледяных бункеровщиков были переведены на обслуживание «верхнего льда», где колотый лед наносился поверх товара.

Криогенное охлаждение

в Топике, штат Канзас, В 1965 году в цехах железной дороги Санта-Фе было построено пять экспериментальных вагонов-рефрижераторов, в которых в качестве охлаждающего агента использовался жидкий азот . Если температура поднималась выше заранее определенного уровня, по всему вагону распространялся туман, вызванный сжиженным азотом. Каждый автомобиль перевозил 3000 фунтов (1400 кг) хладагента и мог поддерживать температуру минус 20 градусов по Фаренгейту (-30 ° C). В 1990-х годах несколько производителей железнодорожных вагонов экспериментировали с использованием жидкого диоксида углерода (CO ₂ ) в качестве охлаждающего агента. Этот шаг был вызван ростом цен на топливо и попыткой отказаться от стандартных механических холодильных систем, требующих периодического обслуживания. Система CO ₂ может сохранять груз замороженным в течение 14–16 дней.

В эксплуатацию было введено несколько сотен « криогенных » вагонов-рефрижераторов для перевозки замороженных продуктов, однако они не получили широкого распространения (отчасти из-за роста стоимости жидкой углекислоты). Поскольку криогенное охлаждение является проверенной технологией и экологически безопасной, рост цен на топливо и увеличение доступности углекислого газа в результате методов улавливания, вызванных Киотским протоколом, могут привести к возрождению использования криогенных железнодорожных вагонов.

Экспериментирование

Алюминий и нержавеющая сталь

Несколько экспериментальных автомобилей было построено, когда в 1946 году были смягчены ограничения на производство во время войны:

• Центральная железная дорога Иллинойса номер 51000 была построена в Маккомбе, штат Миссисипи. цеха с алюминиевой надстройкой для снижения веса, со стальной, где это необходимо для прочности и при стандартных размерах, амортизированным поглощающим аппаратом, легкоходными тележками, изоляцией минимум 4 дюйма (10 см), регулируемыми переборками бункера для льда и полуступенчатыми стойками для льда с принудительная циркуляция воздуха через боковые воздуховоды и напольные стойки, рекомендованные UFF&VA.
• Отгрузка холодильника Санта-Фе под номером 13000 была изготовлена ​​из нержавеющей стали компанией Consolidated Steel Corporation из Уилмингтона, Калифорния, с трансформируемыми бункерами для льда, боковыми вентиляционными каналами и циркуляционными вентиляторами с приводом от оси. Считалось, что нержавеющая сталь лучше противостоит коррозионному разрушению, возникающему в результате соления льда. Единственный в своем роде агрегат поступил на вооружение под номером 13000, но впоследствии был переименован в № 1300, а позже в 1955 году получил номер 4150. Большую часть своей жизни машина провела в экспресс-сервисе. Стоимость была указана в качестве причины, по которой дополнительные устройства не были заказаны. Автомобиль был разобран в Кловисе, штат Нью-Мексико, в феврале 1964 года.
• два вагона-рефрижератора со стальными вентиляторами Компания Pacific Fruit Express переоборудовала в своих магазинах в Лос-Анджелесе и установила алюминиевые кузова, чтобы проверить прочность легких сплавов по сравнению со сталью. Была надежда, что экономия веса (агрегаты весили почти на 10 000 фунтов (4536 кг) меньше, чем цельнометаллический автомобиль аналогичного размера) и лучшая коррозионная стойкость компенсируют более высокую первоначальную стоимость. Alcoa предоставила кузов под номером 44739, а компания Reynolds Aluminium Company предоставила номер 45698. Автомобили (оснащенные современной изоляцией из стекловолокна и вентиляторами с приводом от оси для внутренней циркуляции воздуха) путешествовали по системам Southern Pacific и Union Pacific. где они были выставлены для продвижения модернизации PFE после Второй мировой войны . Хотя оба агрегата оставались в эксплуатации более 15 лет (№ 45698 был разрушен в результате крушения в мае 1962 года, а № 44739 списан в 1966 году), дополнительных алюминиевых рефрижераторов построено не было.
• Fruit Growers Express номер 38374 был оснащен экспериментальным алюминиевым кузовом в магазинах Индиана-Харбор, штат Индиана .

«Депрессия, детка»

В 1930-х годах компания North American Car Company выпустила единственный в своем роде четырехколесный рефрижератор-бункер для льда, предназначенный для удовлетворения потребностей специализированных грузоотправителей, которые не производили достаточного количества продукции для наполнения полноразмерного вагона-рефрижератора. NADX #10000 представлял собой цельнометаллический автомобиль длиной 22 фута (6,71 м), напоминавший сорок восьмые модели, использовавшиеся в Европе во время Первой мировой войны . Прототип весил 13,5 коротких тонн (12,2 т; 12,1 длинных тонн) и был оснащен ледяным бункером емкостью 1500 фунтов (680 кг) на каждом конце. Автомобиль был сдан в аренду компании Hormel и эксплуатировался между Чикаго, Иллинойсом и югом США. Концепция не получила признания на восточных железных дорогах, и никаких дополнительных единиц построено не было.

Сухой лед

В 1931 году компания Санта-Фе по доставке холодильников (SFRD) кратко экспериментировала с сухим льдом в качестве охлаждающего агента. Это соединение было легко доступно и казалось идеальной заменой замороженной воды. Сухой лед тает при температуре -109 ° F или -78,33 ° C (по сравнению с 32 ° F или 0 ° C для обычного льда) и был в два раза более термодинамически эффективным. Общий вес был уменьшен, поскольку отпала необходимость в рассоле и воде. Хотя более высокая стоимость сухого льда, безусловно, была недостатком, логистические проблемы с эффективной загрузкой длинных очередей автомобилей не позволили ему получить признание по сравнению с обычным льдом. Хуже всего то, что сухой лед может отрицательно повлиять на цвет и вкус некоторых продуктов, если поместить его слишком близко к ним.

Хопперы

В 1969 году Северо-Тихоокеанская железная дорога несколько модифицированных крытых вагонов-хопперов заказала у компании American Car and Foundry для перевозки скоропортящихся продуктов навалом. Вагоны длиной 55 футов (16,76 м) были покрыты слоем изоляции, оборудованы люками в крыше для погрузки и имели центральные отверстия вдоль днища для быстрой разгрузки. В каждом конце вагона была установлена ​​механическая холодильная установка, где воздуховоды из листового металла направляли прохладный воздух в грузовые отсеки.

Агрегаты грузоподъемностью 100 коротких тонн (91 т; 89 длинных тонн) (более чем в два раза больше, чем у самого большого обычного рефрижератора того времени) были экономичны в загрузке и разгрузке, поскольку не требовалось никакой вторичной упаковки. Яблоки, морковь, лук и картофель перевозились таким образом с умеренным успехом. С другой стороны, апельсины имели тенденцию лопаться под собственным весом даже после того, как для лучшего распределения нагрузки были установлены деревянные перегородки. Железная дорога Санта-Фе арендовала 100 вагонов-хопперов у ACF и в апреле 1972 года приобрела 100 новых вагонов, известных как вагоны «Conditionaire».

Неровная внешняя поверхность автомобилей оранжевого цвета (хотя и более темная, чем стандартная желто-оранжевая поверхность AT&SF, используемая на рефрижераторах), имела тенденцию легко собирать грязь, и ее было трудно очистить. В конечном итоге Санта-Фе перевел автомобили на более типичные применения без охлаждения.

Сохранение

Примеры многих стилей рефрижераторов и вагонов со льдом можно найти в железнодорожных музеях по всему миру.

В Музее Западно-Тихоокеанской железной дороги в Портоле, штат Калифорния, представлен очень полный список вагонов 20-го века, в том числе ледовозы с деревянным кузовом, ледовоз со стальным кузовом, один из первых механических вагонов-рефрижераторов, более поздние механические вагоны-рефрижераторы и криогенный рефрижератор, а также несколько «изолированных» товарных вагонов также используются для перевозки продуктов питания.

Автомобили-рефрижераторы в Японии

Вагон-рефрижератор JNR ReMu 5000 типа на станции Амагасаки , июнь 1984 года.

Сохранившийся вагон-рефрижератор типа ReMuFu 10000 в Железнодорожном музее (Сайтама) , август 2014 г.

Первые рефрижераторы в Японии поступили в эксплуатацию в 1908 году и в основном предназначены для перевозки рыбы. Они были типа ReSo 200, с 1909 года за ним последовал тип ReSo 210, а с 1912 года за ним последовал тип ReSo 230; все они были переклассифицированы в тип Re 1 в 1928 году. Многие из этих вагонов были оборудованы ледяными бункерами, однако бункеры обычно не использовались. Рыбу упаковывали в деревянные или пенополистирольные ящики с колотым льдом .

Перевозка фруктов, овощей и мяса в рефрижераторных вагонах в Японии не была распространена. Для фруктов и овощей было достаточно автомобилей с вентиляторами из-за относительно коротких расстояний, тогда как мясо требует хранения при низкой температуре, поэтому его обычно перевозили на корабле, поскольку большинство крупных японских городов расположены вдоль побережья.

Вагоны-рефрижераторы сильно пострадали во время Второй мировой войны . После войны оккупационные силы конфисковали множество автомобилей для собственного использования, используя ледяные бункеры по первоначальному замыслу. Припасы доставлялись в основном в Иокогаму , а рефрижераторные поезда курсировали из порта на базы США вокруг Японии. Примерно в это же время уцелевшие довоенные рефрижераторы постепенно были выведены из эксплуатации и заменены более новыми типами.

В 1966 году компания JNR разработала вагоны-рефрижераторы ReSa 10000 и ReMuFu 10000 типа , которые могли двигаться со скоростью 100 км / ч (62 мили в час). Они использовались в рыбных грузовых экспрессах. поезд «Тобиуо» ( «Летающая рыба ») из Симоносеки в Токио и поезд «Гинрин» («Серебряная чешуя Ходили ») из Хакаты в Токио.

К 1960-м годам рефрижераторы начали вытеснять железнодорожные вагоны. Забастовки 1970-х годов привели к потере надежности и пунктуальности, важных для перевозки рыбы. В 1986 году последние вагоны-рефрижераторы были заменены рефрижераторными контейнерами.

Большинство японских рефрижераторных автомобилей были четырехколесными из-за небольших требований к трафику. В последние годы вагонов-тележек было очень мало. Общее количество японских рефрижераторов насчитывало около 8100 человек. На пике своего развития в конце 1960-х годов работало около 5000 вагонов-рефрижераторов. Механические холодильники прошли испытания, но широкого распространения не нашли.

В Японии не было частных рефрижераторных заводов. Это связано с тем, что транспортировка рыбы была защищена национальной политикой, а тарифы оставались низкими, а владение рефрижераторными автомобилями приносило небольшую прибыль.

Поезда-рефрижераторы в Великобритании

Дополнительная информация: фургон-рефрижератор.

GWR Mica 1925 года. Фургон с ледяным охлаждением, хранящийся в железнодорожном центре Дидкот . Сохраняется как теван, используемый для перевозки неохлаждаемых скоропортящихся продуктов, таких как сушеный чай.

Из-за более коротких расстояний, которые нужно было преодолеть в Соединенном Королевстве , потребность в охлаждении была ограничена специализированными товарами, которые можно было транспортировать в формате экспресс-поезда - в основном курсирующего в ночное время, чтобы избежать задержек из-за пассажирских перевозок - в подходящие сроки менее одного часа. день от места производства до переработки или далее до места потребительского потребления.

Следовательно, хотя существовали аналогичные требования к доставке крупного рогатого скота, рыбы, фруктов и свежих сельскохозяйственных продуктов, потребность в охлаждении часто сводилась к минимуму за счет использования безостановочного экспресс-поезда до нужного пункта назначения. Например, Лондонская Мидлендская и Шотландская железная дорога управляла специализированными экспресс-поездами от центров производителей мяса в Шотландии и на севере Англии до мясного рынка Смитфилд в Лондоне , причем специальная товарная станция располагалась под землей прямо у бойни рынка. LMS и LNER также управляли экспресс-рыбными поездами из Флитвуда и Гримсби на Брод-стрит, чтобы добраться до рыбного рынка Биллингсгейт .

Четыре большие железнодорожные компании стандартизировали в своих сетях собственные вагоны с ледяным охлаждением, которые, построенные с большей изоляцией, снова свели к минимуму потребность в бортовом механическом охлаждении. Компания Great Western Railway спроектировала и построила собственные фургоны Mica A (вентилируемый) и Mica B (невентилируемый) для таких экспресс-поездов с продуктами, при этом лед поставлялся производителем оригинальной продукции с их собственного завода.

Одной из специализированных форм поездов для свежих продуктов, существовавших в Великобритании, был молочный поезд , который благодаря использованию специализированных охлажденных эмалированных вагонов оставался в эксплуатации до 1981 года.

Как и многие железные дороги по всему миру, современные железные дороги Великобритании отправляют специализированные рефрижераторные контейнеры в интермодальных поездах, и теперь такие поезда снова вытесняют грузовые перевозки на дальние расстояния на маршрутах между узлами, чтобы уменьшить выбросы углекислого газа. DB Cargo UK дважды в неделю управляет самым длинным в Европе поездом с одним оператором из Валенсии , Испания , в Баркинг в Восточном Лондоне , в партнерстве с Eddie Stobart Logistics и ритейлером Tesco 's, доставляя свежие фрукты и продукты на расстояние 1800 км (1118 миль) в рефрижераторах. ISO-контейнеры.

Хронология

Дополнительная информация: Хронология низкотемпературных технологий.

• 1842: Западная железная дорога Массачусетса экспериментировала с инновационными конструкциями грузовых вагонов, способных перевозить все виды скоропортящихся грузов без порчи.
• 1851: Первый товарный вагон-рефрижератор поступил в эксплуатацию на Северной железной дороге (Нью-Йорк) .
• 1857: Первая партия охлажденной разделанной говядины прибыла из Чикаго на Восточное побережье в обычных товарных вагонах, нагруженных льдом.
• 1866: Садовод Паркер Эрл отправил клубнику в ящиках со льдом по железной дороге из южного Иллинойса в Чикаго по Центральной железной дороге Иллинойса .
• 1867: Выдан первый в США патент на железнодорожные вагоны-рефрижераторы.
• 1868: Уильям Дэвис из Детройта, штат Мичиган, разработал вагон-рефрижератор, охлаждаемый замороженной смесью льда и соли, и запатентовал его в США. Патент был впоследствии продан Джорджу Хаммонду, местному упаковщику мяса, который сколотил состояние на рефрижераторных перевозках.
• 1875: Сэмюэл Рамф изобрел железнодорожный вагон специально для перевозки персиков и ящик для персиков с врезным концом, что сделало возможным крупномасштабное выращивание и доставку персиков на большие расстояния.
• 1876: немецкий инженер Карл фон Линде разработал одну из первых механических холодильных систем.
• 1878: Густав Свифт (вместе с инженером Эндрю Чейзом) разработал первый практический железнодорожный вагон с ледяным охлаждением. Вскоре Свифт основала первую в мире компанию Swift Холодильники (SRL).
• 1880: Первый патент на вагон-рефрижератор, выданный в США, был выдан Чарльзу Уильяму Куперу.
• 1884: Компания Санта-Фе по доставке холодильников (SFRD) была основана как дочерняя компания железной дороги Атчисон, Топика и Санта-Фе для перевозки скоропортящихся товаров.
• 1885: Ягоды из Норфолка, штат Вирджиния, были отправлены на рефрижераторе в Нью-Йорк.
• 1887: Паркер Эрл присоединился к Ф. А. Томасу из Чикаго, занимаясь доставкой фруктов. К 1888 году компания владела 60 вагонами ледового охлаждения, а к 1891 году — 600.
• 1888: Компания «Армор и компания» отправила говядину из Чикаго во Флориду в автомобиле, охлаждаемом с помощью этилхлорида компрессора . Апельсины из Флориды впервые были отправлены в Нью-Йорк в холодильнике.
• 1889: Первая охлажденная партия фруктов из Калифорнии была продана на рынке Нью-Йорка.
• 1898: в России Введены в эксплуатацию первые вагоны-рефрижераторы. Запасы в стране достигли 1900 к 1908 году, 3000 двумя годами позже и достигли пика примерно в 5900 к 1916 году. Автомобили использовались в основном для перевозки масла из Сибири в Балтийское море , что занимало 12 дней.
• 1899: Объем перевозок охлажденных фруктов в США достиг 90 000 коротких тонн (81 647 т; 80 357 длинных тонн) в год; В 1900 году транспортировка из Калифорнии в Нью-Йорк в среднем занимала 12 дней.
• 1901: Карл фон Линде оборудовал российский поезд мобильной центральной механической холодильной установкой для распределения охлаждения вагонов, перевозящих скоропортящиеся продукты. Подобные системы использовались в России еще в 1975 году.
• 1905: Объем перевозок охлажденных фруктов в США достиг 430 000 коротких тонн (390 089 т; 383 929 длинных тонн). Поскольку конструкции рефрижераторов стали стандартизированы, практика указания «патентообладателя» на боках была прекращена.
• 1907: Компания Pacific Fruit Express начала работу с более чем 6000 рефрижераторными вагонами, перевозя фрукты и овощи от западных производителей восточным потребителям. Объем перевозок охлажденных фруктов в США составил 600 000 коротких тонн (544 311 тонн; 535 714 длинных тонн).
• 1908: В эксплуатацию поступили первые в Японии вагоны-рефрижераторы. Машины предназначались для перевозки морепродуктов, как и большинство других японских рефрижераторов.
• 1913: Количество теплоизолированных вагонов (большая часть которых охлаждалась льдом) в США превысило 100 000.
• 1920: Была создана компания Fruit Growers Express (или FGE, бывшая дочерняя компания Armor Холодильная линия) с использованием 4280 рефрижераторов, приобретенных у Armor & Co.
• 1923: FGE и Великая Северная железная дорога образуют Western Fruit Express (WFE), чтобы конкурировать с Pacific Fruit Express и Santa Fe Detector Dispatch на Западе.
• 1925–1930 годы: грузовики-рефрижераторы вводятся в эксплуатацию и получают признание общественности, особенно для доставки молока и мороженого.
• 1926: FGE расширила свои услуги на Тихоокеанском Северо-Западе и Среднем Западе через WFE и Burlington Detector Express Company (BREX), другую ее дочернюю компанию, частично находящуюся в собственности. FGE приобрела 2676 рефрижераторов у Пенсильванской железной дороги .
• 1928: FGE сформировала Национальную автомобильную компанию как дочернюю компанию для обслуживания рынка перевозки мяса. В число клиентов входят Канс , Оскар Майер и Рат .
• 1930: Количество рефрижераторов в Соединенных Штатах достигло максимума - примерно 183 000.
• 1931: SFRD переконфигурировал семь рефрижераторов для использования сухого льда в качестве охлаждающего агента.
• 1932: Японские государственные железные дороги построили автомобили, специально предназначенные для охлаждающей жидкости из сухого льда.
• 1934: Вступило в силу постановление № 201 Комиссии по межштатной торговле (ICC), запрещающее рекламу на рекламных щитах на грузовых вагонах.
• 1936: Введены в эксплуатацию первые цельностальные рефрижераторы.
• 1946: На ПФЭ поступили в эксплуатацию два экспериментальных вагона-рефрижератора с алюминиевым кузовом; Для СФРД построен экспериментальный рефрижератор с корпусом из нержавеющей стали.
• 1950: Количество рефрижераторов в США упало до 127 200.
• 1955: «К востоку от рая» популяризирует автомобили-рефрижераторы, показывая основную сюжетную линию, в которой отец Джеймса Дина пытается заняться бизнесом, но терпит неудачу, когда все продукты тают во время транспортировки.
• 1957: Построены последние вагоны-рефрижераторы-бункеры для льда.
• 1958: Первые механические рефрижераторы (с дизельными холодильными установками) поступили в коммерческую эксплуатацию.
• 1959: В качестве опции была представлена ​​раздвижная дверь заподлицо с заглушкой, обеспечивающая большую дверь для облегчения погрузки и разгрузки. Плотно прилегающие двери были лучше изолированы и позволяли поддерживать в автомобиле более равномерную температуру. Ранним примером является автомобиль DT&I XL-1 от Evans.
• 1966: Японские национальные железные дороги начали эксплуатацию рыбных экспрессов на недавно построенных поездах типа resa 10000.
• 1969: ACF построила несколько экспериментальных вагонов-хопперов с центральным потоком, включающих механические системы охлаждения и изолированные грузовые отсеки. Агрегаты предназначались для перевозки сыпучих скоропортящихся продуктов.
• 1971: Последние рефрижераторы с ледяным охлаждением были выведены из эксплуатации.
• 1980: Количество рефрижераторов в США упало до 80 000.
• 1986: Последние рефрижераторы в Японии были заменены рефрижераторными контейнерами .
• 1990-е: Введены в эксплуатацию первые рефрижераторы с криогенным охлаждением.
• 2001: Количество рефрижераторов в США достигло минимума примерно в 8000.
• 2005: Число рефрижераторов в США возрастает примерно до 25 000 из-за значительного количества заказов на новые рефрижераторы.
• 2006 Railex запускает рефрижераторное сообщение на 55 вагонов между западным побережьем США и Нью-Йорком.
• 2013 г. Объявлены дополнительные рефрижераторные рейсы единичных поездов во Флориду и Чикаго.

Специализированные приложения

Экспресс-сервис

Стандартный рефрижераторный транспорт часто используется для товаров со сроком хранения в холодильнике менее 14 дней — авокадо, срезанные цветы , зеленые листовые овощи, салат-латук, манго, мясные продукты, грибы, персики и нектарины, ананасы и папайя, черешня и т. д. помидоры. «Экспресс-рефрижераторы» обычно используются для перевозки специальных скоропортящихся продуктов: товаров со сроком хранения в холодильнике менее семи дней, таких как человеческая кровь, рыба, зеленый лук , молоко, клубника и некоторые фармацевтические препараты.

Первые рефрижераторы экспресс-обслуживания поступили в эксплуатацию примерно в 1890 году, вскоре после того, как в Северной Америке были открыты первые маршруты экспресс-поездов. Автомобили не получили широкого распространения до начала 20 века. Большинство единиц, предназначенных для экспресс-обслуживания, больше, чем их стандартные аналоги, и обычно больше похожи на багажные вагоны, чем на грузовое оборудование. Вагоны должны быть оборудованы грузовыми автомобилями и тормозами, рассчитанными на скорость, а также, если они должны двигаться впереди пассажирского вагона, также должны иметь воздушную линию для пневматического торможения, воздушную линию передачи сигналов связи и паропровод для обогрева поезда. Экспресс-агрегаты обычно окрашивались в цвета легковых автомобилей, например, в зеленый цвет Pullman .

Первый специально построенный экспресс-рефрижератор появился в магазинах Erie Railroad Susquehanna Shops 1 августа 1886 года. К 1927 году по рельсам Америки путешествовало около 2218 экспресс-вагонов, а три года спустя это число выросло до 3264. В 1940 году частные железнодорожные линии начали строить и эксплуатировать собственные рефрижераторы, Агентство железнодорожных экспрессов крупнейшим из которых было (REA). В 1948 году список REA (который продолжал расширяться до 1950-х годов) насчитывал около 1800 автомобилей, многие из которых были » времен Второй мировой войны « войсковыми спальными вагонами , модифицированными для экспресс-рефрижераторных перевозок. К 1965 году из-за сокращения объемов рефрижераторных перевозок многие экспресс-рефрижераторы были сданы в аренду железным дорогам для использования в качестве оптовых почтовых перевозчиков.

Интермодальный

В течение многих лет практически все перевозки скоропортящихся продуктов в Соединенных Штатах осуществлялись по железным дорогам. В то время как железные дороги подчинялись государственному регулированию в отношении тарифов на перевозки, автотранспортные компании могли устанавливать свои собственные тарифы на перевозку сельскохозяйственной продукции, что давало им конкурентное преимущество. В марте 1979 года ICC освободила железнодорожные перевозки свежих фруктов и овощей от всякого экономического регулирования. был исключен «Положение об освобождении от сельскохозяйственной продукции» После того, как из Закона о торговле между штатами , железные дороги начали активно развивать бизнес по перевозке прицепов-платформ (TOFC) (разновидность интермодальных грузовых перевозок ) для прицепов-рефрижераторов. Сделав еще один шаг вперед, ряд перевозчиков (в том числе PFE и SFRD) приобрели собственные прицепы-рефрижераторы, чтобы конкурировать с грузовиками между штатами.

Тропикана «Соковый поезд»

Основная статья: Соковый поезд

Бывший вагон-рефрижератор Tropicana

В 1970 году апельсиновый сок Tropicana отправлялся оптом в изотермических товарных вагонах за один еженедельный рейс туда и обратно из Брадентона, Флорида , в Кирни, Нью-Джерси . К следующему году компания эксплуатировала два поезда по 60 вагонов в неделю, каждый из которых перевозил около 1 000 000 галлонов США (3 800 000 л; 830 000 имп галлонов) сока. 7 июня 1971 года «Великий поезд для белого сока» (первый единичный поезд в пищевой промышленности, состоящий из 150 изолированных товарных вагонов грузоподъемностью 100 коротких тонн (91 тонна; 89 длинных тонн), изготовленных в Александрии, штат Вирджиния , магазины Fruit Growers Express ) начали работу на маршруте протяженностью 1250 миль (2010 км). Вскоре были добавлены еще 100 автомобилей и установлены небольшие механические холодильные установки для поддержания постоянной температуры. Tropicana сэкономила 40 миллионов долларов на топливе за первые десять лет эксплуатации.

Railex и другие поезда

В 2006 году компания Railex LLC в партнерстве с Union Pacific Railroad и CSX запустила службу между Валлулой, штат Вашингтон , и Роттердамом, штат Нью-Йорк , за которой в 2008 году последовала линия из Делано, штат Калифорния , в Нью-Йорк, а также линия Джексонвилл, штат Флорида, с западного побережья в 2014 году. Компания Railex обслуживает единичные поезда из 55 больших типа F. вагонов-рефрижераторов В 2013 году было объявлено о двух дополнительных рефрижераторных поездах: Green Express из Тампы, Флорида , в Кингсбери, Индиана , которым управляют CSX и Управление порта Тампы. и TransCold Express, которым управляют McKay Transcold, LLC и BNSF, соединяющий Центральную долину Калифорнии со средним Западом.

Классификации AAR

AAR Классификация типов рефрижераторов

Сорт	Описание	Сорт	Описание
ДА	Ледяные бункеры с солевыми баками	РПБ	Механический холодильник с электромеханическим приводом оси
БАРАН	Бункеры для льда с рассольными баками и направляющими для говядины	РПЛ	Механический холодильник с загрузочными устройствами
РАМХ	Рассол с направляющими для говядины и нагревателями	об/мин	Механический холодильник с направляющими для говядины
РБ	Никаких ледяных бункеров — тяжелая изоляция	РС	Бункер-рефрижератор - обычная ледовая бункеровочная машина.
РБЛ	Никаких ледяных бункеров и загрузочных устройств.	РСБ	Бункерный холодильник — вентиляторы и загрузочные устройства
РБХ	Никаких ледяных бункеров — газовые обогреватели	РСМ	Бункерный холодильник с направляющими для говядины
РБЛХ	Никаких ледяных бункеров — загрузочные устройства и нагреватели	РСМХ	Бункерный холодильник с решетками для говядины и обогревателями
УЗО	Твердый углекислотный холодильник	РНТЦ	Бункерный холодильник — электрические вентиляторы
РЛО	Специальный тип вагона — стационарно закрытый (тип крытого бункера)	РСТМ	Бункерный холодильник — электрические вентиляторы и направляющие для говядины.
РП	Механический холодильник

• Примечание. Вагоны-рефрижераторы класса В – это вагоны, предназначенные для обслуживания пассажиров; изотермические товарные вагоны имеют обозначение класса L.

См. также

• Холодовая цепь
• Рефрижератор (корабль)
• Рефрижераторный контейнер
• Рефрижераторный транспорт Дьюар
• Фургон-рефрижератор (европейский стиль)
• Охлаждение
• Рефрижератор
• Линия холодильников Swift

Ссылки

Примечания

Библиография

• Бойл, Элизабет и Родольфо Эстрада. (1994) «Развитие мясной промышленности США» - Университета штата Канзас . факультет зоотехники и промышленности
• Хендриксон, Ричард и Ричард Э. Шольц. (1986). «Рефрижератор 13000: вскрытие». Маршрут Санта-Фе IV (2) 8.
• Хендриксон, Ричард Х. (1998). Руководство по окраске и надписям железной дороги Санта-Фе для моделей железных дорог, Том 1: Подвижной состав . Хайлендс-Ранч, Колорадо : Общество истории и моделирования железных дорог Санта-Фе, Inc.
• Пирс, Билл. (2005). «Экспресс-рефрижератор из спального вагона в N». Модель Железнодорожника 72 (12) 62–65.
• Рефрижераторные операции на моделях железных дорог с акцентом на статью ATSF от 15 апреля 2005 г. на официальном сайте Общества истории и моделирования железных дорог Санта-Фе , по состоянию на 7 ноября 2005 г.
• Томпсон, Энтони В. и др. (1992). Тихоокеанский фруктовый экспресс . Signature Press, Уилтон, Калифорния . ISBN   1-930013-03-5 .
• Уайт, Джон Х. (1986). Великий Желтый Флот . Golden West Books , Сан-Марино, Калифорния . ISBN   0-87095-091-6 .
• Уайт, Джон Х. младший (1993). Американский грузовой железнодорожный вагон: от эпохи деревянных вагонов до прихода стали . Балтимор: Издательство Университета Джонса Хопкинса . ISBN  0-8018-4404-5 . ОСЛК   26130632 .

Внешние ссылки

• Путеводитель по железнодорожным вагонам