Интермодальные грузовые перевозки
Интермодальные грузовые перевозки включают перевозку груза в интермодальном контейнере или транспортном средстве с использованием нескольких видов транспорта (например, железнодорожного , морского , воздушного и грузового автомобиля ) без какой-либо обработки самого груза при смене режима. Этот метод сокращает погрузочно-разгрузочные работы и, таким образом, повышает безопасность, снижает ущерб и потери, а также позволяет быстрее транспортировать грузы. Снижение затрат по сравнению с автомобильными перевозками является ключевым преимуществом межконтинентального использования. Это может быть компенсировано сокращением времени для автомобильных перевозок на более короткие расстояния.
Происхождение [ править ]
Интермодальные перевозки зародились в Англии 18 века и появились еще до появления железных дорог. Некоторые из самых первых контейнеров использовались для перевозки угля по каналу Бриджуотер в Англии в 1780-х годах. Контейнеры с углем (так называемые «сыпучие ящики» или «кадки») вскоре были развернуты на первых каналах и железных дорогах и использовались для автомобильных и железнодорожных перевозок (в то время дорога означала гужевой транспорт).
Деревянные контейнеры для угля впервые были использованы на железных дорогах в 1830-х годах на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге. В 1841 году Изамбард Кингдом Брюнель представил железные контейнеры для перевозки угля из долины Нит в доки Суонси . К началу Первой мировой войны Великая Восточная железная дорога использовала деревянные контейнеры для перевалки пассажирского багажа между поездами и рейсами через порт Харвич .
В начале 1900-х годов впервые были приняты крытые контейнеры, в первую очередь для перевозки мебели и интермодальных грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом. Отсутствие стандартов ограничивало ценность этой услуги, что, в свою очередь, способствовало стандартизации. В США такие контейнеры, известные как «фургоны-лифты», использовались еще с 1911 года.
Интермодальный контейнер [ править ]
Ранние контейнеры [ править ]
В Соединенном Королевстве контейнеры были впервые стандартизированы Железнодорожной клиринговой палатой (RCH) в 1920-х годах, что позволило перевозить как железнодорожные, так и частные транспортные средства на стандартных контейнерных площадках. По современным стандартам эти контейнеры были небольшими, длиной 1,5 или 3,0 метра (4,9 или 9,8 футов), обычно деревянными, с изогнутой крышей и недостаточной прочностью для штабелирования. С 1928 года Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога предлагала интермодальные автомобильно-железнодорожные перевозки «от двери до двери» с использованием этих контейнеров. Этот стандарт не стал популярным за пределами Соединенного Королевства.
Поддоны впервые появились во время Второй мировой войны , когда военные США собирали грузы на поддонах, что позволяло быстро перемещаться между складами , грузовиками, поездами, кораблями и самолетами . Поскольку не требовалось погрузочно-разгрузочных работ, потребовалось меньше персонала и сократилось время погрузки.
Грузовые прицепы впервые стали перевозиться по железной дороге перед Второй мировой войной, по схеме, часто называемой « контрейлерными перевозками », по небольшой железной дороге класса I , Chicago Great Western, в 1936 году. Канадско-Тихоокеанская железная дорога была пионером в контрейлерных перевозках, став первой крупной Северной железной дорогой. Американские железные дороги ввели эту услугу в 1952 году. В Соединенном Королевстве четыре большие железнодорожные компании предлагали услуги с использованием стандартных контейнеров RCH, которые можно было поднимать краном на кузов грузовика и снимать с него. Переездные компании, такие как Pickfords, предлагали частные услуги таким же образом.
Контейнеризация [ править ]
В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное контейнерное бюро (франц. Bureau International des Conteneurs, BIC). В июне 1933 года Международное бюро контейнеров и интермодальных перевозок (BIC) приняло решение об обязательных параметрах использования контейнеров в международных перевозках. Контейнеры, обрабатываемые с помощью подъемных средств, таких как краны, подвесные конвейеры и т.п. для передвижных лифтов (контейнеры I группы), построенных после 1 июля 1933 года. Обязательные нормативы:
- Статья 1. По форме контейнеры бывают закрытого или открытого типа, а по вместимости — тяжелого или легкого типа.
- Статья 2. Грузоподъемность контейнеров должна быть такой, чтобы их общий вес (нагрузка плюс тару) составлял: 5 тонн (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонны) для контейнеров тяжелого типа; 2,5 тонны (2,46 длинных тонны; 2,76 коротких тонны) для контейнеров легкого типа; допуск в размере 5 процентов от общей массы допускается при тех же условиях, что и при загрузке вагонов.
| Категория | Длина [м (футы дюймы) | [м (футы дюймы)] | [м (футы дюймы)] | Общая масса [тонны] |
|---|---|---|---|---|
| Тяжелые типы | ||||
| Закрыть тип 62 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,20 м (7 футов 2 + 5 ⁄ 8 дюймов) | 5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонны) |
| Закрыть тип 42 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,20 м (7 футов 2 + 5 ⁄ 8 дюймов) | |
| Открытый тип 61 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,10 м (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) | |
| Открытый тип 41 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,10 м (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) | |
| Тип света | ||||
| Закрыть тип 22 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,05 м (3 фута 5 + 3 ⁄ 8 дюйма) | 2,20 м (7 футов 2 + 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,5 т (2,46 длинных тонн; 2,76 коротких тонн) |
| Закрыть тип 201 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,05 м (3 фута 5 + 3 ⁄ 8 дюйма) | 1,10 м (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) | |
| Открытый тип 21 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,05 м (3 фута 5 + 3 ⁄ 8 дюйма) | 1,10 м (3 фута 7 + 1 ⁄ дюйма ) | |
В апреле 1935 года BIC установил второй стандарт для европейских контейнеров: [1]
| Категория | Длина [м (футов)] | Ширина [м (футов)] | Высота [м (футы)] | Общая масса [тонны] |
|---|---|---|---|---|
| Тяжелые типы | ||||
| Закрыть 62 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,55 м (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) | 5 т (4,92 длинных тонны; 5,51 коротких тонны) |
| Закрыть 42 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,55 м (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) | |
| Открыть 61 | 3,25 м (10 футов 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,125 м (3 фута 8 + 5 ⁄ 16 дюймов) | |
| Открыть 41 | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 1,125 м (3 фута 8 + 5 ⁄ 16 дюймов) | |
| Тип света | ||||
| Закрыть 32 | 1,50 м (4 фута 11 дюймов) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,55 м (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) | 2,5 т (2,46 длинных тонн; 2,76 коротких тонн) |
| Закрыть 22 | 1,05 м (3 фута 5 + 3 ⁄ 8 дюйма) | 2,15 м (7 футов 5 ⁄ 8 дюймов) | 2,55 м (8 футов 4 + 3 ⁄ 8 дюймов) | |
В 1950-х годах новый стандартизированный стальной интермодальный контейнер, основанный на спецификациях Министерства обороны США, начал производить революцию в грузовых перевозках. Затем Международная организация по стандартизации (ISO) выпустила стандарты, основанные на стандартах Министерства обороны США в период с 1968 по 1970 год.
Железная дорога Уайт-Пасс и Юкон-Рут приобрела первый в мире контейнеровоз «Клиффорд Дж. Роджерс» , построенный в 1955 году, и ввела контейнеры на свою железную дорогу в 1956 году. В Соединенном Королевстве план модернизации и, в свою очередь, отчет Бичинга сильно подтолкнули контейнеризация. Британские железные дороги запустили услугу Freightliner по перевозке контейнеров высотой 8 футов (2,4 м), соответствующих стандарту ISO. Старые деревянные контейнеры и контейнеры, соответствующие стандарту ISO, были быстро заменены контейнерами стандарта ISO длиной 10 и 20 футов (3,0 и 6,1 м), а затем контейнерами длиной 40 футов (12 м) и больше.
В США, начиная с 1960-х годов, использование контейнеров неуклонно росло. По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), железнодорожные интермодальные перевозки утроились с 1980 по 2002 год: с 3,1 миллиона трейлеров и контейнеров до 9,3 миллиона. Крупные инвестиции были сделаны в проекты интермодальных грузовых перевозок. Примером может служить строительство интермодального железнодорожного объекта в порту Окленд стоимостью 740 миллионов долларов США , строительство которого началось в конце 1980-х годов. [2] [3]
С 1984 года механизм интермодальных перевозок, известный как двухъярусный железнодорожный транспорт, становится все более распространенным. На его долю приходится почти 70% интермодальных перевозок в США, и он перевозит более миллиона контейнеров в год. Конструкция двухъярусных железнодорожных вагонов значительно снижает ущерб при транспортировке и обеспечивает большую безопасность груза за счет удержания нижних контейнеров таким образом, чтобы их двери невозможно было открыть. Для повышения производительности морских перевозок была введена серия новых крупных отечественных контейнеров. В Европе более узкая габаритная ширина ограничила использование двухъярусных вагонов. Однако в 2007 году было завершено строительство Betuweroute , железной дороги из Роттердама в промышленный центр Германии , которая в будущем может принимать двухъярусные контейнеры. В других странах, таких как Новая Зеландия , есть множество низких туннелей и мостов, которые ограничивают расширение по экономическим причинам.
Поскольку электрификация, как правило, предшествовала созданию двойных этажей, воздушная проводка была слишком низкой, чтобы вместить ее. Тем не менее, Индия строит несколько коридоров только для грузовых перевозок с воздушной проводкой на высоте 7,45 м над рельсами, что достаточно высоко. [4]
Контейнеры и обработка контейнеров [ править ]
Контейнеры, также известные как интермодальные контейнеры или контейнеры ISO, поскольку размеры определены ISO, являются основным типом оборудования, используемого при интермодальных перевозках, особенно когда одним из видов транспортировки является морской транспорт. Контейнеры имеют ширину 8 футов (2,4 м) и высоту 8 футов (2,4 м) или 9 футов 6 дюймов (2,90 м). С момента появления были предприняты попытки принять другие высоты, например 10 футов 6 дюймов (3,20 м). Наиболее распространенные длины — 20 футов (6,1 м), 40 футов (12 м), 45 футов (14 м), 48 и 53 фута (15 и 16 м), хотя существуют и другие длины. Три распространенных размера:
- один TEU - 20 на 8 футов (6,1 м × 2,4 м) × 8 футов 6 дюймов (2,59 м)
- два TEU - 40 на 8 футов (12,2 м × 2,4 м) × 8 футов 6 дюймов (2,59 м)
- высокий куб — 40 на 8 футов (-12,2 м × 2,4 м) × 9 футов 6 дюймов (2,90 м).
В странах, где железнодорожная колея достаточна, грузовые прицепы часто перевозятся по железной дороге. Существуют вариации, в том числе версии с открытым верхом, покрытые тканевой занавеской, которые используются для перевозки более крупных грузов. Контейнер, называемый танктейнером , с баком внутри стандартной рамы контейнера, перевозит жидкости. Рефрижераторные контейнеры (рефрижераторы) используются для скоропортящихся продуктов. Сменные кузова имеют такие же нижние углы, как и интермодальные контейнеры, но недостаточно прочны, чтобы их можно было штабелировать. Они имеют складные ножки под рамой и могут перемещаться между грузовиками без использования крана.
Погрузочно-разгрузочное оборудование может быть спроектировано с учетом интермодальности, помогая перемещать контейнеры между железнодорожным, автомобильным и морским транспортом. Они могут включать в себя:
- Контейнерный козловой кран для перегрузки контейнеров с морских судов на грузовые автомобили или железнодорожные вагоны. Распорная балка движется в нескольких направлениях, обеспечивая точное позиционирование груза. Контейнерный кран установлен на рельсах, движущихся параллельно борту корабля, с большой стрелой, охватывающей расстояние между грузовым трюмом корабля и причалом. [5]
- Портальные перевозчики и более крупный козловой кран на резиновых колесах способны перевозить штабели контейнеров, а также железнодорожные и автомобильные транспортные средства, что позволяет быстро перегружать контейнеры. [5]
- Грейферный подъемник , который очень похож на портальный контейнер, за исключением того, что он захватывает нижнюю часть контейнера, а не верхнюю.
- Ричстакеры оснащены подъемными рычагами, а также траверсами для подъема контейнеров на грузовик или железнодорожный транспорт и могут штабелировать контейнеры друг на друга. [5]
- Боковые погрузчики — это дорожные грузовики или полуприцепы с кранами, установленными на каждом конце, для подъема и транспортировки контейнеров на небольших площадках или на большие расстояния.
- Вилочные погрузчики больших размеров часто используются для погрузки контейнеров на грузовики и железнодорожные транспортные средства и обратно.
- Бортовые грузовики со специальными цепными узлами, такими как QuickLoadz, могут тянуть контейнеры на платформу или снимать ее с помощью угловых отливок. [6]
Крепление груза в интермодальных контейнерах [ править ]
По данным Департамента транспорта Европейской комиссии , «по оценкам, до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим закреплением груза». [7] Неправильно закрепленный груз может стать причиной серьезных аварий и привести к потере груза, гибели людей, гибели транспортных средств, кораблей и самолетов; не говоря уже об опасностях для окружающей среды, которые это может вызвать.Существует множество различных способов и материалов для стабилизации и закрепления груза в контейнерах, используемых при различных видах транспорта. Традиционные методы и материалы крепления груза , такие как стальные ленты, деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и до сих пор широко используются. использование нескольких относительно новых и неизвестных методов крепления груза За последние несколько лет благодаря инновациям и технологическому прогрессу стало доступно , включая полиэфирные ремни и крепления, синтетические лямки и мешки для хранения грузов , также известные как воздушные подушки.
- Крепление груза в интермодальных контейнерах
Приложение в контейнере
Полиэфирная лента и нанесение мешков для хранения
Приложение для крепления полиэстера
Виды транспорта [ править ]
Контейнеровозы [ править ]
Контейнеровозы используются для перевозки контейнеров по морю. Эти суда специально построены для хранения контейнеров. Некоторые суда могут вмещать тысячи контейнеров. Их мощность часто измеряется в TEU или FEU. Эти инициалы означают « единица двадцатифутового эквивалента » и « эквивалентная единица сорока футов » соответственно. Например, можно сказать, что судно, которое может вместить 1000 40-футовых контейнеров или 2000 20-футовых контейнеров, имеет вместимость 2000 TEU . После 2006 года крупнейшие контейнеровозы, находящиеся в регулярной эксплуатации, способны перевозить более 15 000 TEU . [8] [9]
На борту кораблей они обычно складываются штабелями до семи единиц.
Ключевым фактором, определяющим размер контейнеровозов, является то, что более крупные суда превышают пропускную способность важных морских маршрутов, таких как Панамский и Суэцкий каналы. Самый крупный контейнеровоз, способный пересекать Панамский канал, называется Panamax , его вместимость в настоящее время составляет около 5000 TEU . Третий комплект шлюзов планируется в рамках проекта расширения Панамского канала для приема контейнеровозов вместимостью до 12 000 TEU , что сопоставимо с нынешним Суэцмаксом . [10]
Для очень больших контейнеровозов также требуются специализированные глубоководные терминалы и перегрузочные сооружения. Имеющийся контейнерный парк, ограничения маршрутов и пропускная способность терминалов играют большую роль в формировании глобальной логистики контейнерных перевозок. [11] [12]
Железные дороги [ править ]
Все чаще контейнеры отправляются по железной дороге в контейнерных вагонах . Эти вагоны напоминают платформы, но имеют углубление размером с контейнер или, ну, в середине вагона между тележками или грузовиками. Некоторые контейнеровозы строятся как сочлененная «единица» из трех или пяти постоянно сцепленных вагонов, каждый из которых имеет одну тележку, а не две тележки, которые обычно встречаются в грузовых вагонах.
Контейнеры могут загружаться на платформы или в вагоны-контейнеровозы . В Северной Америке, Австралии и Саудовской Аравии, где вертикальные зазоры обычно большие, этого углубления достаточно для загрузки двух контейнеров в « двойном штабеле ». В Европе ограничения по высоте, налагаемые меньшими габаритами конструкций , а также частая электрификация воздушных линий , предотвращают двойное штабелирование. Поэтому контейнеры перевозятся по высоте либо на стандартных платформах, либо на других железнодорожных вагонах , но их приходится перевозить в колодезных вагонах на линиях, построенных в начале промышленной революции , например, в Соединенном Королевстве, где погрузочные габариты относительно малы.
610 мм ( 2 фута На узкоколейных железных дорогах шириной ) есть вагоны меньшего размера, которые с трудом перевозят контейнеры ISO, а также вагоны длиной 30 футов (9,14 м) и шириной 7 футов (2,13 м) из состава 762 мм ( 2 фута 6 футов ). в ) колея Калка-Шимлинской железной дороги . Более широкие узкоколейные железные дороги , например, 914 мм ( 3 фута ) и 1000 мм ( габарите 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 При дюйма можно использовать контейнеры ISO, при условии, что габарит погрузки позволяет это.
также распространена В Северной Америке и Австралии транспортировка полуприцепов на железнодорожных платформах или хребтовых вагонах - схема, называемая «контейнерная перевозка» или TOFC ( прицеп на платформе ), чтобы отличить ее от контейнера на платформе (COFC). Некоторые платформы оснащены складными сцепными устройствами для прицепов, поэтому их можно использовать для перевозки прицепов или контейнеров. [13] Такие конструкции позволяют задвигать прицепы с одного конца, хотя подъем прицепов на платформы и снятие с них с помощью специализированных погрузчиков является более распространенным. Терминалы TOFC обычно имеют большие площади для хранения прицепов в ожидании погрузки или вывоза. [14]
Воровство стало проблемой в Северной Америке. Искушенные воры учатся интерпретировать коды на внешней стороне контейнеров, чтобы определить, в каких из них находится легко утилизируемый груз. Они врываются в отдельные контейнеры в длинных поездах или даже садятся в медленно движущиеся поезда, чтобы бросить эти предметы на землю сообщникам. [15]
Грузовики [ править ]
Грузовые перевозки часто используются для соединения океанского и железнодорожного сегментов глобальных интермодальных грузовых перевозок. Эти специализированные грузовые перевозки, которые курсируют между морскими портами, железнодорожными терминалами и внутренними доками, часто называются перевозками и обычно предоставляются специализированными транспортными компаниями или железными дорогами. [16] Например, поскольку многие железнодорожные линии в Соединенных Штатах заканчиваются в Чикаго, штат Иллинойс, или вокруг него, этот район служит общим перевалочным пунктом для контейнерных грузов, перемещающихся по стране. Многие автоперевозчики называют этот вид перевозки «межгородскими грузами», которые начинаются на одной железной дороге и заканчиваются на другой. Например, контейнер, направляющийся на восточное побережье с запада, прибудет в Чикаго либо по железной дороге Union Pacific, либо по железной дороге BNSF, и его необходимо будет передать на одну из восточных железных дорог, CSX или Norfolk Southern.
Баржи [ править ]
Баржи, использующие методы ро-ро и штабелирования контейнеров, перевозят грузы по крупным внутренним водным путям, таким как Рейн / Дунай в Европе и река Миссисипи в США. [5]
Сухопутные мосты [ править ]
Термин сухопутный мост или сухопутный мост обычно используется в секторе интермодальных грузовых перевозок. Когда контейнерная морская грузовая перевозка пересекает большую территорию на значительное расстояние, эта часть пути называется «сухопутным мостом», а используемым видом транспорта является железнодорожный транспорт . На этот срок подано три заявки.
- Сухопутный мост . Интермодальный контейнер, перевозимый морским судном, пересекает всю территорию суши/страны/континента перед перегрузкой на грузовое судно. Например, контейнерная партия из Китая в Германию загружается на судно в Китае, разгружается в порту Лос-Анджелеса, отправляется железнодорожным транспортом в порт Нью-Йорка/Нью-Джерси и загружается на корабль, направляющийся в Гамбург. Также см. Евразийский сухопутный мост .
- Мини-сухопутный мост . Интермодальный контейнер, перевозимый морским судном из страны А в страну Б, проходит через большую часть суши либо в стране А, либо в стране Б. Например, контейнерная партия из Китая в Нью-Йорк загружается на судно в Китае, разгружается в порту Лос-Анджелеса и отправляется железнодорожным транспортом в Нью-Йорк, конечный пункт назначения.
- Микросухопутный мост – интермодальный контейнер, перевозимый морским судном из страны А в страну Б, пересекает большую часть суши, чтобы достичь внутреннего пункта назначения. Например, контейнерная партия из Китая в Денвер, штат Колорадо, загружается на корабль в Китае, разгружается в порту Лос-Анджелеса и отправляется железнодорожным транспортом в Денвер, конечный пункт назначения. [17] [18]
Термин «обратный сухопутный мост» относится к микросухопутному мосту из порта восточного побережья (в отличие от порта западного побережья в предыдущих примерах) к пункту назначения внутри страны.
Изображение сухопутного моста.
Изображение мини-сухопутного моста.
Изображение микросухопутного моста.
Изображение обратного сухопутного моста.
Самолеты и авиация [ править ]
Как правило, современные, более крупные самолеты обычно перевозят грузы в контейнерах. Иногда даже зарегистрированный багаж сначала помещают в контейнеры, а потом загружают в самолет. [19] [ ненадежный источник? ] Конечно, из-за требований к минимально возможному весу (и очень важно, небольшой разницы в жизнеспособной точке массы) и небольшому пространству часто используются специально разработанные контейнеры, изготовленные из легкого материала. Из-за цены и размера его редко можно увидеть на дорогах или в портах. Однако большие транспортные самолеты позволяют загружать даже стандартные контейнеры или использовать контейнеры стандартного размера, изготовленные из гораздо более легких материалов, таких как титан или алюминий .
линейные компании по TEU вместимости Крупнейшие
| Компания | НЕ емкость [20] | Количество кораблей [21] |
|---|---|---|
| AP Moller-Maersk Group | 2,996,188 | 585 |
| Средиземноморская судоходная компания | 2,678,779 | 496 |
| СМА КГМ | 1,819,351 | 460 |
| Эвергрин Морская Корпорация | 931,849 | 195 |
| стол Ллойда | 930,398 | 174 |
| КОСКО | 870,222 | 162 |
| CSCL | 684,640 | 134 |
| Гамбург Юг | 645,889 | 136 |
| Ханджин Шиппинг | 626,217 | 104 |
| ООКЛ | 561,522 | 104 |
| МОЛ | 554,425 | 98 |
| Корпорация морского транспорта Ян Мин | 538,912 | 102 |
| АПЛ | 535,007 | 86 |
| УАСК | 512,785 | 57 |
| Линия Нью-Йорка | 495,723 | 104 |
| К-линия | 386,265 | 66 |
| Хендай Торговый Морской флот | 379,392 | 57 |
| Тихоокеанские международные линии | 362,131 | 147 |
| Зим | 358,264 | 82 |
| Ван Хай Лайнс | 215,244 | 85 |
Галерея [ править ]
Контейнеры в порту Куантан
ISO-код и таблица размеров/загрузки для нескольких недавно вымытых контейнеров
Бывший линейный поезд Асахи, курсирующий через железнодорожную станцию Туам .
См. также [ править ]
- Комбинированные перевозки
- Комодальность (Европейской комиссией)
- Нумерация контейнеров
- Контейнеризация
- Грузовой Бимер
- Таможенная конвенция о контейнерах
- Сумка для хранения вещей
- Двухъярусный вагон
- Сухой порт
- Перевозки
- Внутренний порт
- Интермодальный контейнер
- Интермодальные платформы
- Конканская железнодорожная корпорация
- Доставка сборными партиями (LTL)
- Крепление груза
- Торговое судно
- Модалохр
- Контрейлерные перевозки
- Железнодорожник
- Катящееся шоссе
- Перевозки
- Боковой подъемник
- Сменный кузов
- Танктейнер
- Перегрузка
- Список лучших интермодальных контейнерных компаний
- Ну машина
Ссылки [ править ]
- ^ Левандовский, Кшиштоф (2014). «Деятельность Чехословакии по подготовке европейских норм для контейнеров перед Второй мировой войной» (PDF) . Акта Логистика . 1 (4): 1–7. дои : 10.22306/al.v1i4.25 . ISSN 1339-5629 .
- ^ Первоначальное исследование: Демонстрационный проект интермодального интерфейса, Порт Окленд, Окленд, Калифорния , Earth Metrics и Korve Engineering, 20 декабря 1989 г.
- ^ «Официальный сайт порта Окленда: факты и цифры (2006 г.)» . Архивировано из оригинала 8 августа 2013 года.
- ^ Railway Gazette International , август 2009 г., стр. 17
- ↑ Перейти обратно: Перейти обратно: а б с д Раштон А., Оксли Дж., Краучер П. (2004) Справочник по логистике и дистрибуции Коган: Лондон
- ^ Джонс, Шон. «Система погрузки и разгрузки контейнеров» . Патентные документы . Проверено 30 декабря 2014 г.
- ^ «Транспорт Европейской комиссии» . Безопасность дорожного движения: рекомендации по передовой практике крепления грузов и ненормальной транспортировки . 9 апреля 2009 года. Архивировано из оригинала 9 октября 2009 года . Проверено 16 ноября 2009 г.
- ^ AXSliner.com. Архивировано 27 марта 2009 г. на Wayback Machine.
- ^ Джули Холт (28 мая 2010 г.). «Эбба Маерск бьет мировой рекорд» . Инженер . Проверено 11 июня 2010 г.
- ^ Берглунд, Патрик. «Как расширение Панамского канала влияет на фрахтовые ставки» . www.xeneta.com .
- ^ Правительство Шотландии - Перевалка контейнеров и спрос на мощности контейнерных терминалов в Шотландии
- ^ «Презентация администрации порта Галифакса» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 10 июля 2007 г. Проверено 12 мая 2007 г.
- ^ «Альбом автомобилей Атчисон, Топика и Санта-Фе TOFC / COFC - первая страница» . www.qstation.org .
- ^ "42°21'35,4" с.ш. 71°05'31,6" з.д." . 42°21'35,4" с.ш. 71°05'31,6" з.д.
- ^ Воллан, Малия (28 января 2024 г.). «Великие ограбления товарных поездов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 7 февраля 2024 г.
- ^ Логистика Форбс, 2006 г.
- ^ Сухопутный мост, мини-мост и микромост: вопрос их объединения; Р.К. Миллер, 1977; Американское общество дорожного движения и транспорта.
- ^ География транспорта; Эдвард Джеймс Таафф, Говард Л. Готье и Мортон Э. О'Келли, 1996 г.
- ^ «Погрузка контейнера в самолет (игра X4)» . Ютуб .
- ^ «ПабликТоп100» . Alphaliner.axsmarine.com .
- ^ «Ведущие компании контейнерных перевозок – количество судов 2020» . Статистика .
Библиография [ править ]
- ДеБоер, Дэвид Дж. (1992). Контейнерные перевозки и контейнеры: история интермодальных железнодорожных перевозок на стальном шоссе Америки . Сан-Марино, Калифорния, США: Golden West Books . ISBN 0870951084 .
- Европейская интермодальная ассоциация (2005 г.). Интермодальные перевозки в Европе . ОВОС, Брюссель. ISBN 90-901991-3-6
- Маккензи, Дэвид Р.; Норт, Марк С.; Смит, Дэниел С. (1989). Интермодальные перевозки: вся история . Омаха, Небраска, США: Симмонс-Бордман. ISBN 0911382097 .
- Сидней, Сэмюэл (1846). Свидетельства колеи: история и перспективы железнодорожной системы . Эдмондс, Лондон, Великобритания. Нет ISBN.
- Соломон, Брайан (2007). Интермодальные железнодорожные перевозки . Сент-Пол, Миннесота, США: Voyageur Press. ISBN 9780760325285 .
Внешние ссылки [ править ]
- IANA: Интермодальная ассоциация Северной Америки.
- EIA: Европейская интермодальная ассоциация в веб-архивах Библиотеки Конгресса (архивировано 24 декабря 2012 г.)
- Всемирная транспортная организация Всемирная транспортная организация (Некоммерческая консультативная организация)
