Буковые разрезы

Заросший виадук через Лобб-Гилл на линии Скиптон-Илкли в Йоркшире, построенный Мидлендской железной дорогой в 1888 году и закрытый в 1965 году.

Железнодорожный мост девятнадцатого века через реку Спей , закрытый в 1965 году и ныне являющийся частью тропы Морей-Кост.

Часть бывшей линии Чиппенхэм и Кальн , ныне велосипедная дорожка.

Сокращения Бичинга , также в просторечии называемые « Топор Бичинга» , представляли собой крупную серию закрытий маршрутов и изменений в обслуживании, произведенных в рамках реструктуризации национализированной железнодорожной системы Великобритании в 1960-х годах. Они названы в честь доктора Ричарда Бичинга , тогдашнего председателя правления Британских железных дорог и автора двух докладов – «Реформирование Британских железных дорог» (1963 г.) и «Развитие основных железнодорожных магистральных маршрутов» (1965 г.), – в которых подчеркивалась необходимость повышения эффективности железных дорог и план достижения этой цели посредством реструктуризации.

В первом отчете указано, что 2363 станции и 5000 миль (8000 км) железнодорожных линий подлежат закрытию, что составляет 55% станций, 30% миль маршрута, а также потеря 67700 рабочих мест British Rail. с целью остановить большие потери, понесенные в период усиления конкуренции со стороны автомобильного транспорта, и сократить железнодорожные субсидии, необходимые для поддержания работы сети. Второй отчет определил небольшое количество основных маршрутов для значительных инвестиций. Масштаб этих сокращений был настолько велик, что программу стали в просторечии называть «Топор Бичинга», хотя в отчете 1963 года также рекомендовались некоторые менее широко освещаемые изменения; включая переход к ныне стандартной практике контейнеризации железнодорожных грузов и замену некоторых услуг интегрированными автобусными перевозками, связанными с оставшимися железнодорожными станциями.

В результате протестов некоторые станции и линии были спасены, но большинство из них были закрыты, как и планировалось. Имя Бичинга по-прежнему связано с массовым закрытием железных дорог и потерей многих местных служб в последующий период. Некоторые из этих маршрутов с тех пор вновь открылись. Некоторые короткие участки были сохранены как исторические железные дороги , а другие были включены в Национальную велосипедную сеть или использовались для дорожных схем. Другие с тех пор были застроены, возвращены под сельскохозяйственные угодья или остаются заброшенными, без каких-либо планов повторного использования или реконструкции. Некоторые из них, такие как большая часть сети метро Midland вокруг Бирмингема и Вулверхэмптона , с тех пор были включены в легкорельсового транспорта линии .

Фон

Смотрите также: История железнодорожного транспорта в Великобритании.

Железнодорожная станция Банкори на железной дороге Дисайд , Шотландия, в 1961 году. Станция закрылась в 1966 году.

После быстрого роста в 19 веке во время « железнодорожной мании» британская железнодорожная система достигла своего расцвета непосредственно перед Первой мировой войной , имея сеть протяженностью 23 440 миль (37 720 км). Сеть открыла для всей страны огромные возможности для путешествий, которые раньше никогда не были доступны. Однако иногда линии были нерентабельными, а несколько членов парламента имели непосредственное отношение к железным дорогам, что создавало конфликт интересов. В 1909 году Уинстон Черчилль , тогдашний президент Министерства торговли, утверждал, что у железных дорог страны нет будущего без рационализации и объединения. К 1914 году на железных дорогах возникли серьезные проблемы, такие как отсутствие стандартного подвижного состава и слишком много дублирующих маршрутов.

После войны железные дороги столкнулись с растущей конкуренцией со стороны растущей сети автомобильного транспорта , объем грузовых перевозок которой к 1921 году увеличился до 8 миллионов тонн в год. Около 1300 миль (2100 км) пассажирских железных дорог закрылись в период с 1923 по 1939 год. В число этих закрытий входили Чарнвудская лесная железная дорога , закрытая для пассажиров в 1931 году, и линия Харборн в Бирмингеме , закрытая для пассажиров в 1934 году. Некоторые линии никогда не были прибыльными и не подвергались потере трафика в тот период. Железные дороги были загружены во время Второй мировой войны , но в конце войны они находились в плохом состоянии и в 1948 году были национализированы как Британские железные дороги .

Комитет ветвей Британской транспортной комиссии (BTC) был сформирован в 1949 году с целью закрыть наименее используемые ветки. Это привело к потере (или переводу на грузовые операции) около 3318 миль (5340 км) железных дорог в период с 1948 по 1962 год. Самым значительным закрытием было закрытие бывшей объединенной железной дороги Мидленд и Грейт-Север в 1959 году. В противовес этим сокращениям в этот период также началось движение протеста, возглавляемое Ассоциацией развития железных дорог, самым известным членом которой был поэт Джон Бетджеман. . В дальнейшем они стали значительной силой, сопротивляющейся предложениям Бичинга.

Восстановление экономики и прекращение нормирования бензина привели к быстрому росту числа владельцев и использования автомобилей. Пробег автомобилей рос устойчивыми ежегодными темпами на 10% в период с 1948 по 1964 год. Напротив, железнодорожное движение оставалось стабильным в 1950-е годы. но экономическая ситуация неуклонно ухудшалась, затраты на рабочую силу росли быстрее, чем доходы а тарифы и сборы за грузоперевозки неоднократно замораживались правительством в попытке контролировать инфляцию . К 1955 году доля железных дорог на транспортном рынке упала с 16% до 5%.

План модернизации 1955 года обещал расходы на сумму более 1240 миллионов фунтов стерлингов; паровозы будут заменены дизельными и электровозами , уровень движения увеличится, и прогнозируется, что к 1962 году система снова принесет прибыль. Вместо этого убытки возросли: с 68 миллионов фунтов стерлингов в 1960 году до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году и 104 миллионов фунтов стерлингов в 1962 году (2,8 миллиарда фунтов стерлингов в 2023 году). BTC больше не мог выплачивать проценты по своим кредитам.

К 1961 году убытки достигали 300 000 фунтов стерлингов в день; после национализации в 1948 году было закрыто 3000 миль (4800 км) линий, численность персонала железных дорог сократилась на 26% с 648 000 до 474 000, а количество железнодорожных вагонов упало на 29% с 1 200 000 до 848 000.

Об этом сообщает Бичинг.

Реформирование Британских железных дорог (Бичинг I)

Копия отчета «Реформирование Британских железных дорог» , выставленная рядом с Национального союза железнодорожников. ответной брошюрой

Первый отчет Бичинга под названием «Реформирование Британских железных дорог » был опубликован 27 марта 1963 года.

Отчет начинается с цитирования доклада, представленного министром премьер - Гарольдом Макмилланом в 1960 году: «Во-первых, размер и структура отрасли должны соответствовать современным условиям и перспективам. потребности, и план модернизации должен быть адаптирован к этой новой форме». и исходя из предпосылки, что железные дороги должны стать прибыльным бизнесом.

Бичинг первым изучил транспортные потоки на всех линиях, чтобы определить «хорошие, плохие и безразличные». Его анализ показал, что на 1762 наименее используемых станциях годовой пассажиропоток составлял менее 2500 фунтов стерлингов каждая (73 000 фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год). ), что более половины из 4300 станций, открытых для пассажиров в 1960 году, имели выручку менее 10 000 фунтов стерлингов, что наименее используемые 50% станций приносили лишь 2% пассажирских доходов, и что треть миль маршрута перевозит всего 1% пассажиров.

В качестве примера он отметил, что по линии Тетфорд — Суаффхэм каждый будний день в каждом направлении курсирует пять поездов, перевозя в среднем девять пассажиров, и только 10% расходов на эксплуатацию линии покрываются тарифами; Другим примером была линия Глениглс-Криф-Комри , по которой шло десять поездов в день и в среднем пять пассажиров, что приносило только 25% затрат. Наконец, появилось сообщение из Халла в Йорк через Беверли (с использованием части береговой линии Йоркшира , которая не была закрыта, и линии Йорк-Беверли , которая была закрыта). Линия покрывала 80% ее эксплуатационных расходов, но он подсчитал, что ее могут закрыть, поскольку существует альтернативный, хотя и менее прямой маршрут.

Из 18 000 миль (29 000 км) железных дорог Бичинг рекомендовал полностью закрыть 6 000 миль (9 700 км) - в основном сельские и промышленные линии, а некоторые из оставшихся линий оставить открытыми только для грузовых перевозок. Всего должно было быть закрыто 2363 станции, в том числе 435 уже находящихся под угрозой, как на линиях, которые должны были закрыться, так и на линиях, которые должны были оставаться открытыми.

Он рекомендовал, чтобы грузовые перевозки в основном осуществлялись для сыпучих грузов, таких как минералы и уголь, и чтобы в системе грузовых перевозок использовались новые системы обработки контейнеров, а не менее эффективные и медленные перевозки вагонов. Последняя рекомендация окажется провидческой с ростом интермодальных грузовых перевозок в последующие десятилетия.

Развитие основных железнодорожных магистралей (Бичинг II)

Карта Великобритании, на которой жирным шрифтом показаны «основные линии», выделенные Бичингом II.

  Чтобы сохранить

  Быть закрытым

16 февраля 1965 года Бичинг объявил о втором этапе реорганизации железных дорог. В своем отчете « Развитие основных железнодорожных магистральных маршрутов » он изложил вывод о том, что из 7500 миль (12 100 км) магистральных железных дорог только 3000 миль (4800 км) «следует выбрать для будущего развития» и инвестировать в них.

Эта политика приведет к тому, что междугородний трафик будет направляться по девяти линиям. Движение транспорта в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет направляться через главную линию Западного побережья в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток Англии будет сосредоточено через главную линию Восточного побережья до Ньюкасла ; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по магистрали Грейт-Вестерн до Суонси и Плимута .

В основе предложений Бичинга лежала его уверенность в том, что в железнодорожной сети слишком много дублирования: «Настоящий выбор лежит между чрезмерной и все более неэкономичной системой с соответствующей тенденцией к ухудшению репутации и упадку железных дорог в целом, или выборочное развитие и интенсивное использование более ограниченной системы магистральных маршрутов». Из 7500 миль (12100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) предполагает выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) — выбором из трех, а еще на протяжении 700 миль (1100 км) — выбором из четырех маршрутов. . В Шотландии для развития были выбраны только маршруты Центрального пояса и линии через Файф и Перт в Абердин, а в Уэльсе не было выбрано ни одного, за исключением магистрали Грейт-Вестерн до Суонси.

Бичинга Прикомандирование из ICI закончилось в начале июня 1965 года после того, как попытка Гарольда Уилсона заставить его подготовить транспортный план провалилась. Остается спорным, ушел ли Бичинг по взаимной договоренности с правительством или его уволили. Фрэнк Казинс , министр труда и технологий , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинг был уволен Томом Фрейзером , тогдашним министром транспорта. Бичинг опроверг это, указав, что он рано вернулся в ICI, поскольку у него не было достаточно времени для проведения углубленного транспортного исследования до официального окончания его командировки.

Замыкания

Проспект-туннель лежал на линии Харрогейт-Черч-Фентон , одной из первых линий, которые были закрыты.

Первый отчет был принят тогдашним консервативным правительством, которое утверждало, что автобусы могут предоставлять более эффективно многие услуги. Большинство рекомендаций впоследствии было выдвинуто лейбористским правительством, избранным в 1964 году, но многие из предложенных закрытий вызвали протесты со стороны общин, которые потеряют свои поезда, многие из которых (особенно сельские общины) не имели другого общественного транспорта.

В период с 1950 по 1961 год закрытие линий происходило со скоростью около 150–300 миль в год. Они достигли пика в 1000 миль (1600 км) в 1964 году и практически прекратились к началу 1970-х годов. Одним из последних крупных закрытий был маршрут Уэверли длиной 98 миль (158 км) между Карлайлом , Ховиком и Эдинбургом в 1969 году; открытие 35-мильного участка этой линии было одобрено в 2006 году, а пассажирские перевозки возобновились в сентябре 2015 года.

Закрытие серьезно повлияло на курорты и прибрежные курорты. В отчете рекомендовалось закрыть почти все рейсы вдоль побережья северного Девона, Корнуолла и Восточной Англии, за исключением Нориджа до Грейт-Ярмута. Все службы на острове Уайт были рекомендованы к закрытию, как и все ветки в Озерном крае . Одним из наиболее значительных закрытий стала Великая центральная магистральная линия от Лондона Мэрилебон до Лестера и Шеффилда.

Не все рекомендованные закрытия были реализованы. Отсроченные строки включают:

• Линии, проходящие через Шотландское нагорье , такие как линия Крайнего Севера , оставались открытыми, отчасти из-за давления со стороны влиятельного лобби Хайленда.
• Утверждалось, что линия Центрального Уэльса оставалась открытой, поскольку она проходила через такое количество маргинальных округов , что никто не осмеливался ее закрыть.
• Линия Тамар-Вэлли , между Ганнислейком и Плимутом , оставалась открытой, потому что местная дорожная сеть была плохой и не было прямого пути из городов, обслуживаемых в Плимут.
• Линия Marshlink между Эшфордом и Гастингсом оставалась открытой из-за проблем с запуском замены автобусного сообщения в существующей сети.
• Другие маршруты (или части маршрутов), запланированные к закрытию и сохранившиеся, включают линию Сеттл-Карлайл , Ипсвич-Лоустофт , линию Хоуп-Вэлли , линию Бакстона , линия Авосет, Эйр – Странраер, Глазго – Килмарнок, Глазго – Эдинбург через Шоттс, Барроу – Уайтхейвен, Мидлсбро – Уитби, Йорк – Харрогейт, Лидс/Брэдфорд – Илкли, Ноттингем – Линкольн, Бостон – Скегнесс, Биркенхед – Рексхэм, Ливерпуль – Саутпорт (и другие пригородные маршруты Мерсисайда), Бери-Манчестер, Лестер-Питерборо, Сент-Эрт-Сент-Айвс и Райд-Шенклин .

Отчет Бичинга должен был стать первым этапом сокращения железнодорожной сети. В результате некоторые линии, которые компания не рекомендовала к закрытию, были впоследствии закрыты, например линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом в 1981 году, после сокращения грузовых перевозок (в основном угля), на которые она полагалась. Многие уцелевшие линии были рационализированы, включая сокращение до одного пути и объединение сигналов. Большая часть университетской линии Оксфорд-Кембридж закрылась, несмотря на ее стратегическое расположение, обслуживающее Милтон-Кейнс , крупнейший «новый город» Великобритании. Кинроссшир и особенно Файф пострадали от закрытия, не включенного в отчет, включая главную линию от Эдинбурга до Перта. Кингс-Линн должен был оставаться в центре маршрутов в Норидж , Ханстентон и Висбек , которые все были закрыты.

За некоторыми исключениями, после начала 1970-х годов предложения о закрытии других линий встретили яростное сопротивление общественности и были отложены.

Критический анализ

Выбытие земли и сооружений

Поезд для сноса во время демонтажа линии Солсбери и Дорсет в 1965 году.

И железнодорожная станция Веднсбери-Таун , и Южно-Стаффордширская железная дорога были закрыты и в 2003 году все еще находились в руинах.

В отчетах Бичинга не содержится никаких рекомендаций по обращению с землей после закрытия. British Rail проводила политику распоряжения землей, которая превышала потребности. Многие мосты, выемки и насыпи были снесены, а земля продана под застройку. Закрытые здания станций на оставшихся линиях часто сносились или продавались под жилье или для других целей. Растущее давление на землепользование привело к тому, что защита закрытых путевых полотен, как в других странах, например, схема Железнодорожного банка США , которая удерживает бывшую железнодорожную землю для возможного использования в будущем, не рассматривалась как практичная.

Осталось много дублирующих конструкций закрытых линий, таких как мосты через другие линии и дренажные водопропускные трубы. Они часто требуют технического обслуживания как часть железнодорожной инфраструктуры, но не приносят никакой пользы. Критики «Бичинга» утверждают, что отсутствие рекомендаций по обращению с закрытой железнодорожной собственностью свидетельствует о недальновидности отчета. С другой стороны, сохранение железной дороги на этих маршрутах, что, очевидно, привело бы к увеличению затрат на содержание, возможно, не принесло бы достаточного дохода, чтобы оправдать эти более высокие затраты. Поскольку спрос на железные дороги вырос с 1990-х годов, критике подверглась неспособность сохранить маршруты закрытых линий, таких как линия между Бедфордом и Кембриджем, которая была закрыта, несмотря на то, что Бичинг рекомендовал ее сохранить.

Принятие железнодорожных субсидий

К 1968 году рентабельность железных дорог так и не была восстановлена, и подход Бичинга многим показался провальным. Было высказано предположение, что, закрыв почти треть сети, «Бичинг» сэкономил всего 30 миллионов фунтов стерлингов, в то время как общие убытки превышали 100 миллионов фунтов стерлингов в год. Однако точную экономию от закрытия невозможно подсчитать. Впоследствии Министерство транспорта подсчитало, что эксплуатационные расходы железных дорог сократились более чем на 100 миллионов фунтов стерлингов после доклада Бичинга, но большая часть этого была поглощена повышением заработной платы. Некоторые из закрытых ветвей действовали как подающие линии к основным линиям, и этот фидерный трафик был потерян, когда ветки закрылись; Финансовое значение этого является спорным, поскольку более 90% движения железных дорог в 1960 году осуществлялось по линиям, которые оставались открытыми десять лет спустя.

Какими бы ни были цифры, к концу 1960-х годов становилось все более очевидным, что закрытие железных дорог не вывело железнодорожную систему из дефицита и вряд ли когда-либо это сделает. Министр транспорта Барбара Кастл решила, что некоторые железнодорожные перевозки, которые не могли окупиться, но играли важную социальную роль, должны быть субсидированы. Законодательство, разрешающее это, было введено в Закон о транспорте 1968 года . Статья 39 предусматривала субсидию, выплачиваемую Казначейством в течение трехлетнего периода. Позже это было отменено Законом о железных дорогах 1974 года. Сомнительно, повлияли ли эти субсидии на размер сети: критерии отсрочки убыточных линий не изменились, а лишь способ отражения их затрат в счетах железных дорог - ранее их вклад в общие потери железных дорог были скрыты в общем дефиците.

Автобусы на замену и предлагаемые альтернативы

Политика « буституции », которая заменила железнодорожное сообщение автобусами, также потерпела неудачу. Во многих случаях заменяющие автобусы были медленнее и менее удобными, чем поезда, которые они должны были заменить, и поэтому были непопулярны. Заменяющие автобусы часто курсировали между (ныне заброшенными) станциями (некоторые из которых находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они обслуживали), теряя тем самым любое потенциальное преимущество перед закрытым железнодорожным сообщением. Большинство заменяющих автобусов просуществовали менее двух лет, прежде чем их закрыли из-за отсутствия покровительства. оставив большую часть страны без общественного транспорта.

Предположение того времени заключалось в том, что владельцы автомобилей доезжали до ближайшей железнодорожной станции (которая обычно была перекрестком, куда в противном случае их доставила бы закрытая ветка) и продолжали свое путешествие дальше на поезде. На практике, выехав из дома на своих машинах, люди использовали их на протяжении всего пути. То же самое и с грузовыми перевозками: без веток возможности железных дорог перевозить товары «от двери до двери» резко сократились. Как и в пассажирской модели, предполагалось, что грузовики будут забирать товары и доставлять их до ближайшей железнодорожной станции, где их будут везти по стране на поезде, выгружать на другой грузовик и доставлять к месту назначения. Развитие сети автомагистралей , появление контейнеров , усовершенствование грузовых автомобилей и экономические затраты, связанные с объединением двух пунктов перевалки , сделали автомобильные перевозки на дальние расстояния более жизнеспособной альтернативой.

Многие из закрытых линий работали с небольшим дефицитом. некоторых линий, таких как линия Сандерленд -Западный Хартлпул, обходится всего в 291 фунт стерлингов за милю. Эксплуатация Закрытие таких мелких убыточных линий мало повлияло на общий дефицит.

Возможные изменения в работе легкорельсового транспорта подверглись критике со стороны Бичинга, который написал: «Третье предложение о замене поездов рельсовыми автобусами игнорирует высокую стоимость обеспечения самого маршрута, а также игнорирует тот факт, что железнодорожные автобусы более более дорогие транспортные средства, чем дорожные автобусы». В докладе Бичинга мало что содержится в рекомендациях по общей экономии (в административных расходах, методах работы и т. д.). Например, ряд закрытых станций были полностью укомплектованы персоналом по 18 часов в день на линиях, контролируемых несколькими сигнальными будками викторианской эпохи (опять же полностью укомплектованными, часто в течение дня). Эксплуатационные расходы можно было бы снизить за счет сокращения персонала и устранения избыточных услуг на этих линиях, сохраняя при этом станции открытыми. С тех пор этого успешно добилась компания British Rail и ее преемники на менее используемых линиях, переживших сокращения, таких как линия Восточного Саффолка от Ипсвича до Лоустофта, которая сохранилась как «основная железная дорога».

Линия Маршлинк между Эшфорд Интернэшнл и Гастингс , которой грозит закрытие в отчете Бичинга, теперь рассматривается как важная из-за открытия туннеля под Ла-Маншем и высокоскоростной магистрали 1 . Движение на однопутной линии Золотой долины между Кемблом и Суиндоном и на линии Котсуолд между Оксфордом и Вустером значительно увеличилось, а двухпутная линия теперь восстановлена ​​на линии Золотой долины, отчасти для того, чтобы облегчить объездной маршрут во время электрификации и других работ на тоннель Северн.

Люди и политика

Консерваторы увеличили свое большинство в палате общин на всеобщих выборах 8 октября 1959 года , впервые с Гарольдом Макмилланом в качестве премьер-министра. Эрнест Марплс , ранее занимавший должность генерального почтмейстера , был назначен министром транспорта две недели спустя в результате перестановок в кабинете министров; Макмиллан отметил, что мальчик из рабочего класса Севера, получивший стипендию для обучения в гимназии, был одним из двух «людей, добившихся успеха самостоятельно» в его кабинете.

У Марплса был опыт работы в успешной дорожно-строительной компании. Открывая автомагистраль М1 , он сказал: «Эта автомагистраль открывает новую эру в дорожном движении. Она соответствует смелому научному веку, в котором мы живем. Это мощное оружие, которое можно добавить к нашей транспортной системе». Его связь с известной строительной компанией Marples Ridgway стала предметом беспокойства как общественности, так и политиков. Как обычно, он ушел с поста директора компании в 1951 году, став младшим министром, но продал свои акции компании только в 1960 году после того, как компания выиграла контракт на строительство эстакады Хаммерсмит , когда вопросы были заданы как в средства массовой информации, а также в палате общин 28 января 1960 г.; Позже в тот же день он сделал заявление Палате представителей, подтвердив, что продажа акций находится в стадии реализации и будет завершена «очень скоро», отметив, что в рамках соглашения от него могут потребовать купить акции у покупателя по первоначальной цене. после того, как он прекратил занимать должность, если того пожелает покупатель. Хотя сообщалось, что он продал акции своей жене, она отрицала в интервью газете, что какая-либо сделка имела место. Сообщалось, что он передал свои акции в зарубежный траст. В июле 1964 года компания Marples Ridgway and Partners Limited. получили контракт на сумму 4,1 миллиона фунтов стерлингов на расширение автострады М1 «Hendon Urban Motorway», в том же году компания перешла во владение Bath and Portland Group. Не было никаких доказательств каких-либо правонарушений с чьей-либо стороны по этому или любому другому контракту, заключенному с компанией во время его пребывания в должности, но это действительно вызвало чувство беспокойства, не в последнюю очередь в железнодорожном секторе.

В апреле 1960 года сэр Иван Стедефорд учредил консультативную группу, известную как Стедефордский комитет, по просьбе Гарольда Макмиллана, чтобы сообщать о состоянии Британской транспортной комиссии и давать рекомендации. сэра Юарта Смита , бывшего главного инженера Imperial Chemical Industries Эрнест Марплс попросил (ICI) на пенсии, стать членом консультативной группы; Смит отказался, но рекомендовал на его место Ричарда Бичинга, и Марплс принял это предложение. Бичинг, который имел докторскую степень по физике, был назначен членом главного совета директоров ICI в возрасте 43 лет. Совет состоял из высокопоставленных деятелей британского бизнеса, и ни один из членов совета не имел ранее знаний или опыта в железнодорожной отрасли. Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов: но будущий размер железнодорожной системы не входил в их число. Несмотря на все подозрения, которые это вызвало, комитет мало что мог сказать по этому поводу, а правительство уже было убеждено в необходимости сокращения размера железнодорожной сети. Несмотря на вопросы, заданные в парламенте , отчет сэра Ивана тогда не был опубликован. В декабре 1960 года в палате лордов были заданы вопросы об этой «секретной» и «подпольной» исследовательской группе, критикуясь за продолжающееся сокрытие отчета и его рекомендаций. Позже было высказано предположение, что Стедефорд рекомендовал правительству создать еще один орган, «чтобы рассмотреть размер и структуру железнодорожной системы, необходимой для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете развития и тенденций в других видах транспорта… и другие соответствующие соображения».

Затем в марте 1961 года Марплс назначил Бичинга председателем Британской транспортной комиссии. Он будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24 000 фунтов стерлингов (675 000 фунтов стерлингов в условиях 2023 года), что на 10 000 фунтов больше, чем сэр Брайан Робертсон , предыдущий председатель BTC, и на 14 000 фунтов больше, чем премьер-министр Гарольд. Макмиллана, и в два с половиной раза выше, чем зарплата любого руководителя национализированной промышленности того времени. В то время правительство искало таланты со стороны, чтобы решить огромные проблемы железнодорожной сети, и он был уверен, что сможет заставить железные дороги окупаться, но его зарплата, в 35 раз превышающая зарплату многих железнодорожников, была описана как как «политическая катастрофа».

Закон о транспорте 1962 года распустил Британскую транспортную комиссию (БТК), которая контролировала железные дороги, каналы и автомобильный грузовой транспорт, и учредил Совет Британских железных дорог , который вступил во владение 1 января 1963 года, первым председателем которого стал доктор Бичинг. Закон ввел меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость подробного рассмотрения плюсов и минусов каждого случая. Он был описан как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый после Закона о движении по железным дорогам и каналам 1854 года ».

Всеобщие выборы в октябре 1964 года вернули лейбористское правительство под руководством премьер-министра Гарольда Вильсона после 13 лет правления консерваторов. Во время избирательной кампании Лейбористская партия обещала остановить закрытие железных дорог в случае своего избрания, но быстро отступила, а позже курировала некоторые из наиболее спорных закрытий. Том Фрейзер был назначен министром транспорта, но в декабре 1965 года его заменила Барбара Касл. Касл опубликовал карту в 1967 году. Сеть для развития , показывающая, что железнодорожная система «стабилизировалась» на отметке около 11 000 миль (17 700 км).

Раздел 39 Закона о транспорте 1968 года предусматривал выплату субсидий в отношении убыточных линий и услуг. но многие из служб и железнодорожных линий, которые могли бы соответствовать требованиям, уже были закрыты. Этим законодательством был сохранен ряд веток и местных служб.

После 1970 года, когда консерваторы вернулись к власти , серьезно задумались о дальнейшей программе закрытий, но это оказалось политически невозможным. В 1982 году, при правительстве Маргарет Тэтчер , сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с Бичингом, составил отчет Серпелла , в котором говорилось, что прибыльной железной дороги можно добиться, только закрыв большую часть того, что осталось. В печально известном «Варианте А» отчета предлагалось значительно повысить тарифы и сократить железнодорожную сеть до всего лишь 1630 миль (2620 км), оставив только 22 мили (35 км) железных дорог в Уэльсе (участок главной линии Южного Уэльса от реки Северн). Туннель до Центрального Кардиффа ), и ни одного в Сомерсете, Девоне или Корнуолле. Главную линию Мидленда планировалось закрыть, в результате чего Лестер и Дерби остались без железнодорожного сообщения, а главную линию Восточного побережья, часть ключевого соединения Лондон-Эдинбург, планировалось перерезать к северу от Ньюкасла. Отчет был опубликован 20 января 1983 года и сразу же вызвал негативную реакцию в средствах массовой информации. В преддверии выборов 1983 года его тихо отложили на полку .

Ян Хислоп комментирует, что история была несколько недоброжелательна к «самому ненавистному государственному служащему Великобритании», забывая, что Бичинг предлагал гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры никогда не предоставляли, и что в некотором смысле его использовали, чтобы делать за них «грязную работу». . Хислоп описывает его как «технократа, [который] не был открыт для аргументации романтических представлений о сельской Англии или основы и утка поезда в нашей национальной идентичности. Он не купился ни на что из этого. Он пошел ради прямой прибыли». и подход к потерям, и некоторые утверждают, что мы до сих пор не оправились от этого». Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытии: «Полагаю, на меня всегда будут смотреть как на человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка».

7 июня 2019 года бывший министр транспорта Эндрю Адонис выступил с речью на тему «Обращение вспять».

Открытие

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании с 1995 г. по настоящее время

Доля железнодорожных перевозок 1952–2015 гг.

Железнодорожные пассажиры в Великобритании 1829–2021 гг.

После сокращения Бичинга уровень дорожного движения значительно вырос. Кроме того, после приватизации в середине 1990-х годов на железных дорогах наблюдался рекордный уровень пассажиров из-за предпочтения жить в небольших городах и сельской местности и, в свою очередь, ездить на большие расстояния. (хотя причина этого оспаривается ). Некоторые закрытия железных дорог были отменены. Однако, несмотря на значительное увеличение количества железнодорожных перевозок с середины 1990-х годов, доля железнодорожного транспорта в общем рынке пассажирских перевозок остается ниже, чем в начале 1960-х годов, причем преобладающим видом транспорта является автомобильный транспорт: доля рынка железнодорожного транспорта в 1961 году составляла 13%, 6% в 1991 и 2001 годах и 10% в 2014 году.

Некоторые закрытые станции вновь открылись , а на нескольких линиях, где они были убраны, восстановлено пассажирское сообщение.

Железные дороги наследия

Дополнительная информация: Список британского наследия и частных железных дорог.

Некоторые линии, закрытые в рамках сокращений Бичинга, вновь открылись как железные дороги частного наследия. Некоторыми примерами являются железная дорога Восточного Ланка , Великая центральная железная дорога (историческая железная дорога) , железная дорога Мид-Хантс , железная дорога Норт-Йоркшир-Мурс , железная дорога Северного Норфолка и железная дорога Западного Сомерсета .

В популярной культуре

Фландерс и Сван , авторы и исполнители сатирических песен, написали плач по строкам, закрытым купюрами «Бичинга», под названием « Медленный поезд » (1963). Книга Майкла Уильямса « На медленном поезде» получила свое название от песни Фландрии и Свана. Он посвящен 12 самым красивым и историческим путешествиям Британии, некоторые из которых были спасены от порезов в Бичинге. Это увековечило миф о том, что сокращения Бичинга касались исключительно сонных сельских веток, но на самом деле они также касались часто используемых «промышленных» и пригородных линий.

BBC « Комедийный сериал О, доктор Бичинг!» Действие сериала, транслировавшегося с 1995 по 1997 год, происходило на небольшой вымышленной железнодорожной станции, которой грозило закрытие из-за сокращений «Бичинга».

В сатирическом журнале Private Eye рубрику «Провалы сигнала» о железнодорожных вопросах ведёт под псевдонимом «Доктор Б. Чинг».

Текст песни I Like Trains "The Beeching Report" представляет собой критику доктора Бичинга и его композиций.

Закрытия по годам

Остатки Центральной станции Регби на бывшей Большой центральной железной дороге.

Заброшенный каменный мост пересекает маршрут совместной железной дороги Отли и Илкли через Отли , которая была закрыта в 1965 году.

В приведенном ниже списке показано перекрытие на протяжении более 7 000 миль (11 000 км):

Год	Общая длина в закрытом состоянии
1950	150 миль (240 км)
1951	275 миль (443 км)
1952	300 миль (480 км)
1953	275 миль (443 км)
1954 по 1957 год	500 миль (800 км)
1958	150 миль (240 км)
1959	350 миль (560 км)
1960	175 миль (282 км)
1961	150 миль (240 км)
1962	780 миль (1260 км)
Опубликован отчет Бичинга
1963	324 мили (521 км)
1964	1058 миль (1703 км)
1965	600 миль (970 км)
1966	750 миль (1210 км)
1967	300 миль (480 км)
1968	400 миль (640 км)
1969	250 миль (400 км)
1970	275 миль (443 км)
1971	23 мили (37 км)
1972	50 миль (80 км)
1973	35 миль (56 км)

После этого периода произошли «остаточные» закрытия Бичинга: от Бридпорта до Мейден Ньютон в 1975 году, От Олстона до Халтвистла в 1976 году. и Вудсайд в Селсдон в 1983 году.

См. также

• Список закрытых железнодорожных станций в Великобритании
• Список железнодорожных станций наследия в Соединенном Королевстве
• Указанные местные линии , аналогичное законодательство принято в Японии.

Ссылки

Цитаты

Источники

• Бичинг, Р. (1963a). Реформирование Британских железных дорог (PDF) . Том. 1 (Отчет). Лондон: Канцелярия Ее Величества.
• Бичинг, Р. (1963b). Реформирование Британских железных дорог (PDF) . Том. 2 (Карты). Лондон: Канцелярия Ее Величества.
• Кан-Фройнд, О. (март 1963 г.). «Закон о транспорте 1962 года» . Обзор современного права . 26 (2): 174–184. дои : 10.1111/j.1468-2230.1963.tb00706.x . JSTOR   1093306 .
• Бичинг, Р. (1965). Развитие основных железнодорожных магистралей (PDF) . Лондон: Совет Британских железных дорог.
• Аллен, GF (1966). Британская железная дорога после Бичинга . Лондон: Ян Аллан. OCLC   9588701 .
• Джой, С. (1973). Поезд, который сбежал: история бизнеса Британских железных дорог 1948–1968 гг . Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0428-3 . OCLC   798136 . ОЛ   5475331М .
• Дэниелс, Г.; Денч, Луизиана (1973). Пассажиров больше нет (2-е изд.). Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0438-2 . ОСЛК   2554248 .
• Дэвис, Х. (1982). Прогулка по рельсам . Лондон: Вайденфельд и Николсон. ISBN  978-0-297-78042-7 . OCLC   9153859 . ОЛ   3083752М .
• Гурвиш, Т.Р. (1986). British Rail 1948–1973: история бизнеса . Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-0-521-26480-8 . OCLC   13497977 . ОЛ   2716555М .
• Уайт, HP (1986). Забытые железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN  978-0-946537-13-6 . OCLC   16277028 . ОЛ   2327878М .
• Харди, RHN (1989). Бичинг: Чемпион железной дороги? . Лондон: Ян Аллан. hdl : 2027/uva.x001649812 . ISBN  978-0-7110-1855-6 . OCLC   20417982 .
• Хеншоу, Д. (1994). Великий железнодорожный заговор (2-е изд.). Hawes: ведущая пресса и издательское дело. ISBN  978-0-948135-48-4 . OCLC   34588034 . ОЛ   932338М .
• Дадли, Г.; Ричардсон, Джей-Джей (2000). Почему политика меняется: уроки британской транспортной политики 1945–1999 гг . Лондон: Рутледж. дои : 10.4324/9780203645871 . ISBN  978-0-415-16918-9 . OCLC   44914294 .
• Департамент транспорта (2007 г.). Создание устойчивой железной дороги . Норидж: Канцелярский офис. ISBN  978-0-10-171762-5 .
• Мерриман, П. (2007). Пространства для вождения: культурно-историческая география английской автомагистрали М1 . Молден: Издательство Блэквелл. ISBN  978-1-4443-5547-5 . OCLC   86172956 . ОЛ   17855975М .
• Вольмар, К. (2005). На неправильной линии . Лондон: Аурум. ISBN  978-1-85410-998-9 . OCLC   56643155 .
• ЭкоЛогика (2010). «Финансовый скандал, коррупция и цензура: Часть 3» . Архивировано из оригинала 16 сентября 2013 года.
• Фолкнер, Р.; Остин, К. (2012). Держим линию: Как были спасены британские железные дороги . Шеппертон: Оксфордская издательская компания. ISBN  978-0-86093-647-3 . OCLC   805015184 .
• Клаф, Д. (2013). Лекарство доктора Бичинга: лекарство от столетних болезней железной дороги . Хершам: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-3542-3 . OCLC   818450710 .
• Лофт, К. (2013). Последние поезда: доктор Бичинг и смерть сельской Англии . Лондон: Издательство Biteback. ISBN  978-1-84954-500-6 . OCLC   813392581 .
• Хейвуд, Р. (2016) [2009]. Железные дороги, городское развитие и городское планирование в Великобритании: 1948–2008 гг . Лондон: Рутледж. дои : 10.4324/9781315603568 . ISBN  978-1-317-07164-8 . OCLC   948604876 .

Внешние ссылки

• Дебаты в палате общин по отчету Бичинга 29 апреля 1963 года, в которых обсуждаются проблемные финансовые последствия Бичинга для советов по вопросу строительства большего количества дорог и промышленности.
• Дальнейшие дебаты в палате общин по отчету Бичинга , 2 мая 1963 г.
• Цветная пленка одной из действующих закрытых «филиалов» линий
• Более подробная информация о опилах Beeching на сайте
• Фотоподборка закрытых станций до и после с комментариями