Спидлинк

Спидлинк
Тип компании	Государственная дочерняя компания
Промышленность	Железнодорожные перевозки
Основан	1977
Несуществующий	1991
Услуги	повагонный фрахт
Родитель	(после 1984 г.) Железнодорожное распределение (RfD) ; Британская железная дорога

Speedlink представляла собой компанию по грузовым перевозкам с повагонами , в которой использовались вагоны с пневматическими тормозами, и с 1977 по 1991 год ею управляла компания British Rail .

История

Фон, 1970-е годы

В конце 1960-х годов компания British Rail (BR) была убыточной и пользовалась поддержкой правительства; правительство и руководство British Rail искали решения и средства решения проблемы сокращения объемов погрузки вагонов ; в 1968 году «Грузовой план» обязал компанию продолжать движение вагонов; была исследована возможность сокращения масштабов грузовой сети, а также было внедрено компьютерное моделирование и компьютерное планирование маршрутов для повышения эффективности. Кроме того, в 1972 году BR начала осуществлять относительно высокоскоростные грузовые перевозки ( от Бристоля до Глазго ) с использованием с пневматическими тормозами . вагонов ^{[примечание 1]} предшественник службы Speedlink. ^[2] В начале 1970-х годов были введены дополнительные грузовые перевозки с использованием пневматических тормозов, и были запрошены инвестиции в 650 вагонов. ^[2]

В течение 1970-х годов BR существенно сократила свой подвижной состав и инфраструктуру для движения вагонов, а общее количество вагонов сократилось до 137 000 в 1979 году с более чем 400 000 в 1968 году; системы с 1973 по 1979 год треть сортировочных станций была закрыта, а грузовые депо сократились почти на одну пятую; за тот же период общее количество вагонов с пневматическими тормозами увеличилось почти вдвое. ^[3]

Спидлинк, 1977–1991 гг.

К 1977 году количество поездов с пневматическими тормозами в 1972 году увеличилось до 29 поездов в день. Служба Speedlink была официально запущена в сентябре 1977 года. ^[1]^{[примечание 2]}

Система Speedlink была более ограничительной, чем традиционная служба погрузки вагонов с использованием сортировочных станций , но использовала фиксированные расписания между более ограниченным количеством пунктов назначения - в результате услуга была быстрее и с более высокой надежностью в отношении сроков доставки. ^[5] В 1984 году Speedlink осуществляла 150 магистральных перевозок в день с максимальной перевозкой 8 миллионов тонн в год, с двумя дюжинами основных и второстепенных распределительных пунктов с примерно 800 потенциальными подъездными путями в качестве пунктов назначения - (1983) утверждалось, что эта услуга была прибыльной. ^[6]^{[примечание 3]}

В 1988 году служба Speedlink стала частью нового операционного сектора BR, Railfreight Distribution (RfD), вместе с Freightliner , дочерней компанией BR, занимающейся интермодальными контейнерными железнодорожными грузоперевозками. ^[6] Ожидалось, что слияние приведет к дальнейшему развитию бизнеса за счет синергии бизнеса между двумя дочерними компаниями. ^[7] Незначительные различия в тормозных системах, используемых двумя компаниями, не позволили добиться экономии на эксплуатации поездов. ^[6]

Будущее компании находилось под вопросом на протяжении 1980-х годов; Одной из причин сохранения услуги было потенциальное увеличение трафика после открытия туннеля под Ла-Маншем . ^{[примечание 4]} Попытки добиться безубыточности Speedlink к 1992/3 году были заблокированы рецессией начала 1990-х годов , поскольку в 1989/90 году компания потеряла 28 миллионов фунтов стерлингов при выручке в 42 миллиона фунтов стерлингов; Обзор операций показал, что грузовые перевозки «поездами» рентабельны только на рейсах протяженностью более 500 миль и со значительной загрузкой (10 вагонов в день). ^[9] Консервативные правительства , впервые избранные в 1979 году и находившиеся у власти на протяжении всего периода (см. Министерство Тэтчер и Первое главное министерство ), стремились улучшить финансовые показатели BR, что отличалось от обширных государственных субсидий, предоставляемых предыдущими лейбористскими правительствами. ^[10]

Попытки превратить British Rail в полностью коммерчески жизнеспособный бизнес до приватизации закончились, когда служба Speedlink закрылась в 1991 году. ^[11] За время своего существования он получил государственные гранты в размере 69 миллионов фунтов стерлингов. ^[12] и на момент закрытия перевозил около 3 миллионов тонн грузов в год с убытком более 30 миллионов фунтов стерлингов в год при выручке в 45 миллионов фунтов стерлингов. ^[13] После закрытия примерно 70% перевезенных грузов первоначально оставалось за BR, что составляет 125 поездов в день; ^[14] любые грузы, которые были жизнеспособны, поскольку услуги по загрузке поездов, обслуживаемые подразделением, были переданы региональным секторам погрузки поездов British Rail Mainline Freight , Loadhaul и Transrail Freight . ^[15]

Преемники, 1991 – настоящее время

После прекращения обслуживания Speedlink в 1991 году был запущен ряд услуг в попытках обслужить потенциальный рынок железнодорожных грузоперевозок с повагонами:

Railfreight Distribution (RfD) создала службу погрузки вагонов для грузовых перевозок по туннелям через каналы под названием Connectrail ; операции этого бизнеса были включены в EWS после того, как она приобрела RfD в 1997 году и объединила ее со своей службой «Корпоративный». ^[6]^[16]

Автомобильно-железнодорожная интермодальная служба Charterail была создана в 1990 году для обслуживания потенциальных клиентов после Speedlink с использованием контрейлерных вагонов от Tiphook . Компания была ликвидирована в 1992 году, утверждая, что высокие тарифы на локомотивную перевозку сделали предприятие неустойчивым. ^[17]

В переходный период приватизации БР (1994–1996 гг.) компания Transrail Freight запустила услугу междугородной перевозки под названием «Предприятие»; Служба продолжила работу после того, как компания стала частью English Welsh & Scottish под названием «EWS Enterprise».

Примечания

^ Вагоны с пневматическими тормозами могли двигаться со скоростью до 75 миль в час по сравнению с 45 милями в час для вагонов без тормозов. ^[1]
^ Гораздо более продвинутое предложение (1976 г.), также названное «Speedlink», с использованием «грузовых составных единиц», 20 основных складов с автоматизированными системами сортировки и 200 второстепенных складов с системой гравитационной разгрузки с использованием роликовых конвейеров , не получило финансирования. ^[4]
^ Считается, что это был бухгалтерский трюк, в результате которого Speedlink заявила о доходе, основанном на взимании с других компаний-операторов BR полной платы за транспортировку товаров независимо от фактического дохода от услуг. ^[6]
^ SNCF обслуживала большой объем вагонных перевозок; кроме того, в контракте BR на использование туннеля предусматривалась фиксированная годовая плата. Между SNCF и BR существовала договоренность о фрахте через канал, который, по оценкам, должен был составить более 5 миллионов тонн в год в 1995 году после открытия в 1993 году. ^[8]

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б «Вагон-поезда British Rail снова катятся» , New Scientist , vol. 75, 22 сентября 1977 г., с. 731, ISSN 0262-4079.
^ Jump up to: ^а ^б Т. Р. Гурвиш (2011), Британские железные дороги, 1948–73, стр. 501–504.
^ Т.Р. Гурвиш (2002), Британские железные дороги, 1974–97, стр.79; Таблица 3.9, стр.80
^ Джозеф Хэнлон (9 декабря 1976 г.), «Британские железные дороги говорят: «По дороге дешевле» » , New Scientist , vol. 72, стр. 596–7, ISSN 0262-4079.
^ Алан К. Маккиннон (1989), Физические системы распределения , Routlegde, с. 164, ISBN 9780415030281
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и А. С. Фаукс; К.А. Нэш (2004), «Приватизация железных дорог в Великобритании – уроки для отрасли железнодорожных грузоперевозок» , Европейская конференция министров транспорта, круглый стол 125 , университетский консорциум «Белая роза», B2. Движение вагонов, стр.4-5
^ Кеннет Ирвин (1988), «Путь в будущее» (PDF) , www.adamsmith.org , Институт Адама Смита, разделы 1.2, 2.2
^ TR Gourvish (2002), Британские железные дороги, 1974-97, стр.284
^ TR Gourvish (2002), Британские железные дороги, 1974–97, стр.284–5.
^ Майкл Фриман; Дерек Х. Олдкрофт (1985), Атлас истории британских железных дорог , Крум Хелм / Routledge, стр. 24–5.
^ Эндрю Пендлтон; Джонатан Винтертон, ред. (1993), Государственное предприятие в переходный период: трудовые отношения в государственных и приватизированных корпорациях , Routledge, стр. 51, 223.
^ «Speedlink» , Парламентские дебаты (Hansard) , том. 184, c183W, 23 января 1991 г.
^ «Speedlink» , Парламентские дебаты (Hansard) , том. 192, c278W, 6 июня 1991 г.
^ «Speedlink» , Парламентские дебаты (Hansard) , том. 194, c289W, 8 июля 1991 г.
^ Продажа железнодорожных перевозок (PDF) , Госконтроль, 26 марта 1999 г., рис.4, стр. 13, заархивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2012 г.
^
Источники:
- Филипп Тельманн (2004), Динамика развития грузовых перевозок: сравнение Великобритании и Швейцарии , Ashgate Publishing, стр. 35
- Журнал «Железнодорожный» , вып. 152, IPC Business Press, 2006, с. 21 января EWS интегрировала европейские услуги по погрузке вагонов RfD, продаваемые как Connectrail, в свою корпоративную сеть по погрузке вагонов.
^
Источники:
- Джойс Дандас (1 июля 1999 г.), «Великобритания: Транспорт и распределение - зеленая сцена» , www.managementtoday.co.uk , ...Charterail, совместное предприятие частного сектора и British Rail [..] Charterail пытается чтобы заполнить часть пробела, оставшегося после закрытия службы BR Speedlink...
- «Ставки BR обвиняют в срыве Charterail» , www.independent.co.uk , The Independent , 28 августа 1992 г.
- Майкл Харрисон (27 августа 1992 г.), «Последняя попытка спасти Чартрейл» , www.independent.co.uk , The Independent
- Тони Кардинг (1 мая 1991 г.), «В Великобритании дебютирует бимодальная услуга. (Charterail использует бимодальную систему Piggyback для распространения продукции Pedigree Petfoods)» , Container News , заархивировано из оригинала 25 января 2013 г. , получено 11 марта 2012 г.

Источники

Т.Р. Гурвиш (2011), Британские железные дороги 1948-73: История бизнеса , Cambridge University Press, ISBN 9780521264808
Т.Р. Гурвиш (2002), Британские железные дороги, 1974–97: от интеграции к приватизации , Oxford University Press, ISBN 978-0-19-925005-9

Дальнейшее чтение

Барлоу, Питер (февраль 1986 г.). «Спидлинк: Путь вперед». Железнодорожный энтузиаст . № 53. Национальные публикации EMAP. стр. 36–39. ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .

Внешние ссылки

«British Rail – Speedlink Distribution – 1984» , www.humberstone-garley.co.uk , Humberstone Garley, 1984 , компьютерно-анимационный корпоративный рекламный ролик.
Майк Смит, «Сеть с пневматическим тормозом, услуги по загрузке вагонов Speedlink и Enterprise» , myweb.tiscali.co.uk

[2] Вагоны с пневматическими тормозами могли двигаться со скоростью до 75 миль в час по сравнению с 45 милями в час для вагонов без тормозов. ^[1]

[6] Гораздо более продвинутое предложение (1976 г.), также названное «Speedlink», с использованием «грузовых составных единиц», 20 основных складов с автоматизированными системами сортировки и 200 второстепенных складов с системой гравитационной разгрузки с использованием роликовых конвейеров , не получило финансирования. ^[4]

[9] Считается, что это был бухгалтерский трюк, в результате которого Speedlink заявила о доходе, основанном на взимании с других компаний-операторов BR полной платы за транспортировку товаров независимо от фактического дохода от услуг. ^[6]

[12] SNCF обслуживала большой объем вагонных перевозок; кроме того, в контракте BR на использование туннеля предусматривалась фиксированная годовая плата. Между SNCF и BR существовала договоренность о фрахте через канал, который, по оценкам, должен был составить более 5 миллионов тонн в год в 1995 году после открытия в 1993 году. ^[8]

[ns-1] Jump up to: ^а ^б «Вагон-поезда British Rail снова катятся» , New Scientist , vol. 75, 22 сентября 1977 г., с. 731, ISSN 0262-4079.

[b1-3] Jump up to: ^а ^б Т. Р. Гурвиш (2011), Британские железные дороги, 1948–73, стр. 501–504.

[4] Т.Р. Гурвиш (2002), Британские железные дороги, 1974–97, стр.79; Таблица 3.9, стр.80

[5] Джозеф Хэнлон (9 декабря 1976 г.), «Британские железные дороги говорят: «По дороге дешевле» » , New Scientist , vol. 72, стр. 596–7, ISSN 0262-4079.

[7] Алан К. Маккиннон (1989), Физические системы распределения , Routlegde, с. 164, ISBN 9780415030281

[p1-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и А. С. Фаукс; К.А. Нэш (2004), «Приватизация железных дорог в Великобритании – уроки для отрасли железнодорожных грузоперевозок» , Европейская конференция министров транспорта, круглый стол 125 , университетский консорциум «Белая роза», B2. Движение вагонов, стр.4-5

[10] Кеннет Ирвин (1988), «Путь в будущее» (PDF) , www.adamsmith.org , Институт Адама Смита, разделы 1.2, 2.2

[11] TR Gourvish (2002), Британские железные дороги, 1974-97, стр.284

[13] TR Gourvish (2002), Британские железные дороги, 1974–97, стр.284–5.

[14] Майкл Фриман; Дерек Х. Олдкрофт (1985), Атлас истории британских железных дорог , Крум Хелм / Routledge, стр. 24–5.

[15] Эндрю Пендлтон; Джонатан Винтертон, ред. (1993), Государственное предприятие в переходный период: трудовые отношения в государственных и приватизированных корпорациях , Routledge, стр. 51, 223.

[16] «Speedlink» , Парламентские дебаты (Hansard) , том. 184, c183W, 23 января 1991 г.

[17] «Speedlink» , Парламентские дебаты (Hansard) , том. 192, c278W, 6 июня 1991 г.

[18] «Speedlink» , Парламентские дебаты (Hansard) , том. 194, c289W, 8 июля 1991 г.

[19] Продажа железнодорожных перевозок (PDF) , Госконтроль, 26 марта 1999 г., рис.4, стр. 13, заархивировано из оригинала (PDF) 20 марта 2012 г.

[20] Источники:
Филипп Тельманн (2004), Динамика развития грузовых перевозок: сравнение Великобритании и Швейцарии , Ashgate Publishing, стр. 35

Журнал «Железнодорожный» , вып. 152, IPC Business Press, 2006, с. 21 января EWS интегрировала европейские услуги по погрузке вагонов RfD, продаваемые как Connectrail, в свою корпоративную сеть по погрузке вагонов.

[21] Филипп Тельманн (2004), Динамика развития грузовых перевозок: сравнение Великобритании и Швейцарии , Ashgate Publishing, стр. 35

[22] Журнал «Железнодорожный» , вып. 152, IPC Business Press, 2006, с. 21 января EWS интегрировала европейские услуги по погрузке вагонов RfD, продаваемые как Connectrail, в свою корпоративную сеть по погрузке вагонов.

[21] Источники:
Джойс Дандас (1 июля 1999 г.), «Великобритания: Транспорт и распределение - зеленая сцена» , www.managementtoday.co.uk , ...Charterail, совместное предприятие частного сектора и British Rail [..] Charterail пытается чтобы заполнить часть пробела, оставшегося после закрытия службы BR Speedlink...

«Ставки BR обвиняют в срыве Charterail» , www.independent.co.uk , The Independent , 28 августа 1992 г.

Майкл Харрисон (27 августа 1992 г.), «Последняя попытка спасти Чартрейл» , www.independent.co.uk , The Independent

Тони Кардинг (1 мая 1991 г.), «В Великобритании дебютирует бимодальная услуга. (Charterail использует бимодальную систему Piggyback для распространения продукции Pedigree Petfoods)» , Container News , заархивировано из оригинала 25 января 2013 г. , получено 11 марта 2012 г.

[24] Джойс Дандас (1 июля 1999 г.), «Великобритания: Транспорт и распределение - зеленая сцена» , www.managementtoday.co.uk , ...Charterail, совместное предприятие частного сектора и British Rail [..] Charterail пытается чтобы заполнить часть пробела, оставшегося после закрытия службы BR Speedlink...

[25] «Ставки BR обвиняют в срыве Charterail» , www.independent.co.uk , The Independent , 28 августа 1992 г.

[26] Майкл Харрисон (27 августа 1992 г.), «Последняя попытка спасти Чартрейл» , www.independent.co.uk , The Independent

[27] Тони Кардинг (1 мая 1991 г.), «В Великобритании дебютирует бимодальная услуга. (Charterail использует бимодальную систему Piggyback для распространения продукции Pedigree Petfoods)» , Container News , заархивировано из оригинала 25 января 2013 г. , получено 11 марта 2012 г.

[примечание 1]

[2]

[3]

[1]

[примечание 2]

[5]

[6]

[примечание 3]

[7]

[примечание 4]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]

[17]

[4]

[8]