Ла-Манш Туннель

Ла-Манш Туннель

Обзор
Расположение	Ла-Манш ( Дуврский пролив )
Координаты	 51,0125 ° N 1,5041 ° E  / 51,0125; 1,5041
Статус	Активный
Начинать	Фолкстон , Кент , Англия, (  51,0971 ° N 1,1558 ° E  / 51,0971; 1,1558  ( Фолкстонский портал ) )
Конец	Кокель , Па-де-Кале , О-де-Франс , Франция (  50,9228 ° N 1,7804 ° E  / 50,9228; 1,7804  ( Портал Кокель ) )
Операция
Открыто	6 мая 1994 г 1994-05-06 ) ( (туннель) 1 июня 1994 г. (грузовой) 14 ноября 1994 г. (пассажирские перевозки)
Владелец	получить ссылку
Оператор	ДБ Карго Великобритания Евростар получить ссылку
Характер	Пассажирские поезда, грузовые поезда, маршрутные поезда
Технический
Длина линии	50,46 км (31,35 миль)
Количество дорожек ​	2 однопутных туннеля 1 сервисный туннель
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрифицированный	линия Воздушная переменного тока 25 кВ 50 Гц , 5,87 м
Рабочая скорость	160 км/ч (99 миль в час) (ограничения безопасности на трассе) 200 км/ч (120 миль в час) (возможно в зависимости от геометрии гусеницы, пока не разрешено)
Карта маршрута
Wikimedia | © OpenStreetMap

скрывать Ла-Манш Туннель
Высокая скорость 1 в Эшфорд Интернэшнл Юго-восточная главная линия в Эшфорд Интернэшнл Железнодорожный переезд Долландс-Мур Переключение постоянного тока на переменный Грузовая верфь Долландс-Мур Виадук Балансирующих Прудов ( 120 м 131 ярд ) Виадук Грейндж-Олдерс ( 526 м 575 ярдов ) Виадук Дуврской линии ( 116 м 127 ярдов ) Юго-восточная главная линия в Дуврский монастырь автомагистрали М20 ( Виадук 309 м 338 ярдов ) Высокоскоростной 1 / Сетевой рельс получить ссылку -1,659 км -1,031 мили Черитонский туннель с закрытием и закрытием ( 1010 м 1105 ярдов ) Автобусный терминал Фолкстона -4,436 км -2756 миль Подъездные пути для шаттла Фолкстон Черитон Джанкшен Служебная дорога Портал туннеля Касл-Хилл 0 км 0 миль Британские кроссоверы 0,478 км 0,497 миль Разрезной туннель Холиуэлл 0,882 км 0,548 миль Шекспировская скала (штольни А1 и А2) Английский канал Британский подводный кроссовер 17,062 км 10 602 миль Великобритания Франция 26,988 км 26,77 миль Французский подводный кроссовер 34,688 км 21 554 миль Некоторый Сангатте Вал Портал туннеля Бёссенг 50,459 км 31 354 миль Траншея Бёссенга Французский кроссовер Служебная дорога автомагистраль А16 ЛГВ Норд в Кале-Фретен и Лилль Европа SNCF ┇ Getlink Фретунская грузовая верфь Депо Евротуннеля Кокель Железная дорога Лилль – Фонтинетт в Ле Фонтинетт Трансферный терминал Кале 57,795 км 35 912 миль
Расстояния от портала туннеля Касл-Хилл Расстояния до клемм, измеренные вокруг клеммных петель

Туннель под Ла-Маншем ( французский : Tunnel sous la Manche ), иногда неофициально называемый туннелем , — это подводный железнодорожный туннель длиной 50,46 км (31,35 миль), открытый в 1994 году, который соединяет Фолкстон ( Кент , Англия) с Кокелем ( Па-де-Кале , Франция) под Ла-Маншем в Дуврском проливе . Это единственное постоянное сообщение между островом Великобритания и материковой Европой. В самой низкой точке он находится на высоте 75 метров (246 футов) ниже морского дна и 115 метров (377 футов) ниже уровня моря. Его длина составляет 37,9 км (23,5 мили), он имеет самый длинный подводный участок среди всех туннелей в мире и является третьим по длине железнодорожным туннелем в мире . Ограничение скорости движения поездов по туннелю составляет 160 километров в час (99 миль в час). Туннель принадлежит и управляется компанией Getlink , ранее называвшейся Groupe Eurotunnel.

По туннелю курсируют высокоскоростные Eurostar пассажирские поезда и услуги LeShuttle для автотранспорта. и грузовые поезда . Он соединяет сквозные высокоскоростные железнодорожные линии: LGV Nord во Франции и High Speed ​​1 в Англии. В 2017 году железнодорожным транспортом было перевезено 10,3 миллиона пассажиров и 1,22 миллиона тонн грузов, а шаттл перевез 10,4 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона автомобилей, 51 000 автобусов и 1,6 миллиона грузовых автомобилей (что эквивалентно 21,3 миллиона тонн груза). по сравнению с 11,7 миллионами пассажиров, 2,6 миллионами грузовиков и 2,2 миллионами автомобилей по морю через порт Дувра .

Планы строительства туннеля через Ла-Манш были предложены еще в 1802 году. но британская политическая критика и критика в средствах массовой информации, мотивированная опасениями поставить под угрозу национальную безопасность, сорвала попытки ее создания. Первая безуспешная попытка была предпринята в конце 19 века с английской стороны «в надежде заставить английское правительство действовать». В конечном итоге успешный проект, организованный Eurotunnel , начал строительство в 1988 году и открылся в 1994 году. В 1985 году его стоимость оценивалась в 5,5 миллиардов фунтов стерлингов. на тот момент это был самый дорогой строительный проект, когда-либо предложенный. В конечном итоге стоимость составила 9 миллиардов фунтов стерлингов (что эквивалентно 22,6 миллиардам фунтов стерлингов в 2023 году).

С момента открытия в туннеле время от времени возникали механические проблемы. Пожары и холодная погода временно нарушили его работу. По крайней мере, с 1997 года скопления мигрантов вокруг Кале, стремящихся попасть в Соединенное Королевство, например, через туннель, вызвали сдерживание и контрмеры.

Происхождение

Предыдущие предложения

Ключевые даты

• 1802 : Альбер Матье выдвинул предложение построить туннель через Ла-Манш.
• 1875 : Компания Channel Tunnel Ltd. начались предварительные испытания
• 1882 : Высота утеса Эбботс достигла 897 ярдов (820 м), а у утеса Шекспира - 2040 ярдов (1870 м) в длину.
• Январь 1975 г .: схема, поддерживаемая правительством Великобритании и Франции, начавшаяся в 1974 г., была отменена.
• Февраль 1986 г .: подписан Кентерберийский договор , позволяющий продолжить проект.
• Июнь 1988 г .: во Франции началась первая прокладка туннеля.
• Декабрь 1988 г .: британская TBM начала работу.
• Декабрь 1990 г .: Прорыв служебного туннеля под Ла-Маншем.
• Май 1994 г .: Туннель официально открыт королевой Елизаветой II и президентом Миттераном.
• Июнь 1994 г .: Начало движения грузовых поездов.
• Ноябрь 1994 г .: Начало работы пассажирских поездов.
• Ноябрь 1996 г .: пожар в грузовом шаттле серьезно повредил туннель.
• Ноябрь 2007 г .: открытие High Speed ​​1 , соединяющей Лондон с туннелем.
• Сентябрь 2008 г .: еще один пожар в грузовом шаттле серьезно повредил туннель.
• Декабрь 2009 г .: Поезда Eurostar застряли в туннеле из-за таяния снега, повредившего электрооборудование поезда.
• Ноябрь 2011 г .: Первые коммерческие грузовые перевозки запущены на High Speed ​​1.

В 1802 году французский горный инженер Альберт Матье-Фавье предложил построить туннель под Ла-Маншем с освещением масляными лампами, конными каретами и искусственным островом, расположенным посередине Ла-Манша для смены лошадей. Его проект предусматривал бурение двухуровневого тоннеля, верхний тоннель которого использовался для транспорта, а нижний – для грунтовых вод . потоков

В 1839 году Эме Томе де Гамон француз предложение провел первые геологические и гидрографические исследования на проливе между Кале и Дувром. Он исследовал несколько схем и в 1856 году представил Наполеону III о строительстве заминированного железнодорожного туннеля от Кап -Гри-Нез до Ист-Уир-Пойнт с портом/воздушной шахтой на песчаной отмели Варн. по цене 170 миллионов франков , или менее 7 миллионов фунтов стерлингов.

Планы Альбера Матье-Фавье относительно автобусного сообщения через канал с 1802 года с огромными вентиляционными трубами.

План Томе де Гамона 1856 года по переправе через Ла-Манш с портом/воздушной шахтой на песчаной отмели Варн в середине Ла-Манша.

В 1865 году депутация во главе с Джорджем Уордом Хантом предложила идею туннеля министру финансов тогдашнему Уильяму Юарту Гладстону .

В 1866 году Генри Марк Брюнель обследовал дно Дуврского пролива. Своими результатами он доказал, что пол состоит из мела, как и прилегающие скалы, и, следовательно, туннель возможен. Для этого исследования он изобрел гравитационный керн , который до сих пор используется в геологии.

Примерно в 1866 году Уильям Лоу и сэр Джон Хокшоу выдвинули идеи создания туннелей. но помимо предварительных геологических исследований, ни один из них не был реализован.

Официальный англо-французский протокол был установлен в 1876 году для железнодорожного туннеля через Ла-Манш.

Американская карикатура (ок. 1885 г.), изображающая страхи перед туннелем под Ла-Маншем: один из самых сильных противников туннеля под Ла-Маншем, генерал Уолсли верхом на убегающем льве.

В 1881 году британский железнодорожный предприниматель сэр Эдвард Уоткин и Александр Лавалле , французский подрядчик Суэцкого канала , работали в Англо-французской подводной железнодорожной компании, которая проводила разведочные работы по обе стороны Ла-Манша. С июня 1882 года по март 1883 года британская тоннелепроходческая машина проложила через мел в общей сложности 1840 м (6037 футов). в то время как Лавалле использовал аналогичную машину для бурения на глубине 1669 м (5476 футов) от Сангатта на французской стороне. Однако проект туннеля через Ла-Манш был заброшен в 1883 году, несмотря на этот успех, из-за опасений, высказанных британскими военными, что подводный туннель может быть использован в качестве маршрута вторжения. Тем не менее, в 1883 году эта ТБМ была использована для бурения железнодорожного вентиляционного туннеля диаметром 7 футов (2,1 м) и длиной 6750 футов (2060 м) между Биркенхедом и Ливерпулем , Англия, через песчаник под рекой Мерси . Эти ранние работы были обнаружены более века спустя во время проекта TransManche Link (TML).

Фильм 1907 года «Туннелирование Ла-Манша» режиссёра-первопроходца Жоржа Мельеса . изображает короля Эдуарда VII и президента Армана Фальера, мечтающих построить туннель под Ла-Маншем .

В 1919 году во время Парижской мирной конференции премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж неоднократно выдвигал идею туннеля под Ла-Маншем как способа убедить Францию ​​в готовности Великобритании защищаться от нового нападения Германии. Французы не восприняли эту идею всерьез, и из предложения ничего не вышло.

В 1920-х годах Уинстон Черчилль выступал за туннель под Ла-Маншем, используя это точное название в своем эссе «Должны ли стратеги наложить вето на туннель?» Он был опубликован 27 июля 1924 года в журнале Weekly Dispatch и яростно выступал против идеи о том, что туннель может быть использован континентальным врагом во время вторжения в Британию. Черчилль снова выразил свой энтузиазм по поводу этого проекта в статье для Daily Mail от 12 февраля 1936 года «Почему бы не туннель под Ла-Маншем?»

В 1929 году было еще одно предложение, но из этой дискуссии ничего не вышло, и от этой идеи отказались. Сторонники оценили стоимость строительства в 150 миллионов долларов США. Инженеры решили обеспокоенность военных лидеров обеих стран, спроектировав два отстойника – по одному возле побережья каждой страны – которые можно было затопить по своему желанию, чтобы заблокировать туннель, но это не успокоило военных и не развеяло опасений по поводу орд туристы, которые разрушили бы английскую жизнь.

Британский фильм студии Gaumont Studios « Туннель» (также известный как «Трансатлантический туннель ») был выпущен в 1935 году как научно-фантастический проект, посвященный созданию трансатлантического туннеля. В нем кратко упоминается его главный герой, г-н Макаллан, успешно проложивший туннель Британского Ла-Манша в 1940 году, через пять лет после выхода фильма на экраны.

Военные опасения продолжались и во время Второй мировой войны . После капитуляции Франции , когда Великобритания готовилась к ожидаемому немецкому вторжению , офицер Королевского военно-морского флота из Управления по разработке различных вооружений подсчитал, что Гитлер может использовать рабский труд для строительства двух туннелей под Ла-Маншем за 18 месяцев. Оценка вызвала слухи о том, что Германия уже начала раскопки.

К 1955 году аргументы защиты стали менее актуальными из-за доминирования авиации, и правительства Великобритании и Франции поддержали технические и геологические исследования. В 1958 году выработки 1881 года были расчищены в рамках подготовки к геологическому исследованию стоимостью 100 000 фунтов стерлингов, проведенному Группой по исследованию туннеля под Ла-Маншем. 30% финансирования поступило от Channel Tunnel Co Ltd, крупнейшим акционером которой была Британская транспортная комиссия , как преемница Юго-Восточной железной дороги . Детальная геологическая съемка проводилась в 1964 и 1965 годах.

Хотя две страны согласились построить туннель в 1964 году, первоначальные исследования первой фазы и подписание второго соглашения, охватывающего фазу 2, продолжались до 1973 года. В плане описывался финансируемый правительством проект по созданию двух туннелей для размещения пригородных вагонов по обе стороны служебного туннеля. Строительство началось по обе стороны Ла-Манша в 1974 году.

20 января 1975 года, к ужасу своих французских партнеров, тогдашняя правящая Лейбористская партия в Великобритании отменила проект из-за неуверенности в членстве Великобритании в Европейском экономическом сообществе , удвоив смету затрат на фоне общего экономического кризиса того времени. К этому времени британская туннелепроходческая машина была готова, и Министерство транспорта провело экспериментальную проходку длиной 300 м (980 футов). (Этот короткий туннель, названный Адит А1, в конечном итоге был повторно использован в качестве отправной точки и точки доступа для туннельных операций с британской стороны и остается точкой доступа к служебному туннелю.) Затраты на отмену оценивались в 17 миллионов фунтов стерлингов. На французской стороне под землей в тупике тоннеля была установлена ​​туннелепроходческая машина. Он пролежал там 14 лет до 1988 года, когда его продали, разобрали, отремонтировали и отправили в Турцию, где он использовался для проезда туннеля Мода для системы канализации Стамбула.

Инициирование проекта

См. также: Туннель под Ла-Маншем

В 1979 году, когда к власти в Великобритании пришли консерваторы, был предложен «Проект мышиной норы». Концепция представляла собой однопутный железнодорожный туннель со служебным туннелем, но без челночных терминалов. Британское правительство не проявило никакого интереса к финансированию проекта, но премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер не возражала против проекта, финансируемого из частных источников, хотя и сказала, что предполагает, что он будет предназначен для автомобилей, а не для поездов. В 1981 году Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорились создать рабочую группу для оценки проекта, финансируемого из частных источников. В июне 1982 года франко-британская исследовательская группа высказалась за создание двойного туннеля для размещения обычных поездов и маршрутных транспортных средств. В апреле 1985 года промоутерам было предложено представить предложения по схемам. В шорт-лист вошли четыре заявки:

• Туннель под Ла-Маншем, железнодорожное предложение, основанное на схеме 1975 года, представленной Группой туннелей под Ла-Маншем / Франция-Манш (CTG/F-M).
• Евромост, подвесной мост длиной 35 км (22 мили) с пролетами длиной 5 км (3,1 мили) с проезжей частью в закрытой трубе.
• Евромаршрут, 21-километровый (13 миль) туннель между искусственными островами, к которым ведут мосты.
• Channel Expressway, комплекс автодорожных туннелей большого диаметра с вентиляционными башнями в середине канала.

Паромная отрасль через Ла-Манш протестовала, используя название «Flexilink». В 1975 году не было кампании протеста против фиксированного сообщения, поскольку один из крупнейших паромных операторов ( Sealink ) находился в государственной собственности. Flexilink продолжал вызывать оппозицию на протяжении 1986 и 1987 годов. Общественное мнение решительно отдавало предпочтение сквозному тоннелю, но опасения по поводу вентиляции, предотвращения аварий и завораживаемости водителей привели к тому, что в январе 1986 года проект был вручен единственной железнодорожной заявке CTG/FM, вошедшей в шорт-лист. Причины выбора заключались в том, что он вызывал наименьшие нарушения судоходства в Ла-Манше и наименьший ущерб окружающей среде, был лучше всего защищен от терроризма и с наибольшей вероятностью мог привлечь достаточное частное финансирование.

Договоренность

Блок-схема, описывающая организационную структуру, используемую в проекте. Евротуннель является центральной организацией по строительству и эксплуатации (через концессию) тоннеля.

Британская группа туннелей под Ла-Маншем состояла из двух банков и пяти строительных компаний, а их французские коллеги, France-Manche , состояли из трех банков и пяти строительных компаний. Роль банков заключалась в консультировании по вопросам финансирования и обеспечения кредитных обязательств. 2 июля 1985 года группы сформировали Channel Tunnel Group/France-Manche (CTG/F-M). Их представление правительствам Великобритании и Франции было основано на проекте 1975 года, включавшем 11 томов и существенное заявление о воздействии на окружающую среду.

Англо-французский договор о туннеле под Ла-Маншем был подписан правительствами обоих стран в Кентерберийском соборе . подготовил Кентерберийский договор (1986 г.) Концессию на строительство и эксплуатацию фиксированной линии связи частными компаниями и определил методы арбитража, которые будут использоваться в случае споров. Он учредил Межправительственную комиссию (IGC), отвечающую за мониторинг всех вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией туннеля от имени правительств Великобритании и Франции, а также Управление безопасности для консультирования IGC.Он провел сухопутную границу между двумя странами посередине туннеля под Ла-Маншем — первую в своем роде.

Проектирование и строительство осуществляли десять строительных компаний группы CTG/FM. Французский терминал и бурение в Сангатте были построены пятью французскими строительными компаниями, входящими в совместное предприятие GIE Transmanche Construction . Английский терминал и бурение скалы Шекспир были выполнены пятью британскими строительными компаниями в составе совместного предприятия Translink . Эти два партнерства были связаны двухнациональной проектной организацией TransManche Link (TML). Мэтр -художник был надзорным инженерным органом, нанятым Евротуннелем по условиям концессии, который контролировал проект и отчитывался перед правительствами и банками.

Во Франции, с ее давней традицией инвестиций в инфраструктуру, проект получил широкое одобрение. Национальное собрание Франции единогласно одобрило его в апреле 1987 года, а после общественного расследования Сенат единогласно одобрил его в июне. В Великобритании избранные комитеты рассмотрели это предложение, войдя в историю, проведя слушания за пределами Вестминстера, в Кенте. состоялось третье чтение законопроекта о туннеле под Ла-Маншем В феврале 1987 года в Палате общин , который был принят 94 голосами против 22. Закон о туннеле под Ла-Маншем получил королевское одобрение и вступил в силу в июле. Парламентская поддержка проекта частично исходила от провинциальных членов парламента на основе обещаний региональной Eurostar через железнодорожное сообщение, которые так и не были реализованы; обещания были повторены в 1996 году, когда был заключен контракт на строительство железной дороги через туннель под Ла-Маншем .

Расходы

Туннель представляет собой проект «строительство-владение-эксплуатация-передача» ( BOOT ) с концессией. TML спроектировала и построила туннель, но финансирование осуществлялось через отдельное юридическое лицо Eurotunnel. Eurotunnel поглотила CTG/FM и подписала контракт на строительство с TML, но окончательные инженерные решения и решения по безопасности контролировались правительствами Великобритании и Франции, которые теперь находятся в ведении Управления по безопасности туннеля под Ла-Маншем . Правительства Великобритании и Франции предоставили Евротуннелю 55-летнюю концессию на эксплуатацию (с 1987 года; продлена на 10 лет до 65 лет в 1993 году). для погашения кредитов и выплаты дивидендов. было подписано Соглашение об использовании железных дорог, Между Eurotunnel, British Rail и SNCF гарантирующее будущие доходы в обмен на то, что железные дороги получат половину пропускной способности туннеля.

Частное финансирование такого сложного инфраструктурного проекта имело беспрецедентный масштаб. Первоначальный акционерный капитал в размере 45 миллионов фунтов стерлингов был привлечен CTG/FM, увеличен на 206 миллионов фунтов стерлингов через частное институциональное размещение, 770 миллионов фунтов стерлингов было привлечено в результате публичного предложения акций, которое включало рекламу в прессе и на телевидении, синдицированный банковский кредит и аккредитив на сумму 5 фунтов стерлингов. миллиард. При частном финансировании общие инвестиционные затраты в ценах 1985 года составили 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. На момент завершения строительства в 1994 году фактические затраты в ценах 1985 года составили 4,65 миллиарда фунтов стерлингов: перерасход средств составил 80% . Перерасход средств был частично обусловлен повышенными требованиями к безопасности, защищенности и охране окружающей среды. Затраты на финансирование оказались на 140% выше прогноза.

Строительство

Одна из южных туннелепроходческих машин

Работая как с английской, так и с французской стороны Ла-Манша, одиннадцать туннелепроходческих машин (ТБМ) прорезали меловой мергель , чтобы построить два железнодорожных туннеля и служебный туннель. Терминалы для транспортных средств находятся в Черитоне (часть Фолкстона ) и Кокелье и связаны с английскими автомагистралями M20 и французскими автомагистралями A16 соответственно.

Прокладка туннеля началась в 1988 году, а работу туннель начал в 1994 году. На пике строительства было занято 15 000 человек с ежедневными расходами более 3 миллионов фунтов стерлингов. Десять рабочих, восемь из которых были британцами, погибли во время строительства в период с 1987 по 1993 год, большинство из которых — в первые несколько месяцев бурения.

Завершение

Электропоезда класса 319 совершили экскурсии в туннель от железнодорожной станции Сандлинг 7 мая 1994 года, став первыми пассажирскими поездами, прошедшими через туннель под Ла-Маншем.

Пилотное отверстие диаметром 50 мм (2,0 дюйма) позволило без церемоний прорваться служебному туннелю 30 октября 1990 года. 1 декабря 1990 года англичанин Грэм Фагг и француз Филипп Козетт прорвались через служебный туннель на глазах у представителей СМИ. Компания Eurotunnel завершила строительство туннеля вовремя. ( Комментатор телевидения BBC назвал Грэма Фэгга «первым человеком, пересекшим Ла-Манш по суше за 8000 лет ».) Две попытки прокладки туннеля встретились друг с другом со смещением всего 36,2 см (14,3 дюйма). Мягкая игрушка «Медвежонок Паддингтон» была выбрана британскими туннелепроходцами в качестве первого предмета, который передавали французским коллегам при встрече двух сторон.

Туннель был официально открыт на год позже, чем первоначально планировалось, президентом Франции Франсуа Миттераном и королевой Елизаветой II на церемонии в Кале 6 мая 1994 года. Королева проехала через туннель в Кале на поезде Eurostar , который остановился носом. столкнуться с поездом, который вез президента Миттерана из Парижа. После церемонии президент Миттеран и королева отправились на шаттле на аналогичную церемонию в Фолкстон . Полноценная государственная служба не начиналась в течение нескольких месяцев. Однако первый грузовой поезд отправился 1 июня 1994 года и перевозил автомобили Rover и Mini , экспортируемые в Италию.

Железнодорожное сообщение с туннелем под Ла-Маншем (CTRL), теперь называемое High Speed ​​1 , проходит на протяжении 69 миль (111 км) от железнодорожного вокзала Сент-Панкрас в Лондоне до портала туннеля в Фолкстоне в Кенте. Это стоило 5,8 миллиарда фунтов стерлингов. 16 сентября 2003 года премьер-министр Тони Блэр открыл первый участок высокоскоростной магистрали 1 от Фолкстона до северного Кента. 6 ноября 2007 года королева официально открыла станцию ​​High Speed ​​1 и международную станцию ​​Сент-Панкрас. замена первоначального более медленного сообщения с международным железнодорожным вокзалом Ватерлоо . Поезда High Speed ​​1 движутся со скоростью до 300 км/ч (186 миль в час), поездка из Лондона в Париж занимает 2 часа 15 минут, в Брюссель — 1 час 51 минуту.

В 1994 году Американское общество инженеров-строителей признало туннель одним из семи современных чудес света . В 1995 году американский журнал Popular Mechanics опубликовал результаты.

Даты открытия

Открытие различных услуг, предлагаемых, было поэтапным, поскольку Управление по безопасности туннеля под Ла-Маншем, IGC, дало разрешение на начало различных услуг в несколько дат в течение периода 1994–1995 годов, но даты запуска наступили на несколько дней позже.

Даты начала движения в туннеле под Ла-Маншем

Транспортный поток	Начало обслуживания
Грузовые автомобили-шаттлы	19 мая 1994 г.
Груз	1 июня 1994 г.
Пассажир Евростар	14 ноября 1994 г.
Автомобильные шаттлы	22 декабря 1994 г.
Автобусные шаттлы	26 июня 1995 г.
Велосипедный сервис	10 августа 1995 г.
Мотоциклетный сервис	31 августа 1995 г.
Сервис караванов/кемперов	30 сентября 1995 г.

Инженерное дело

Выставка «Туннель под Ла-Маншем» в Национальном железнодорожном музее в Йорке , Англия, демонстрирующая круглое поперечное сечение туннеля с воздушной линией , питающей поезд Eurostar . Также видна сегментированная облицовка туннеля.

Исследование места, проведенное за 20 лет до начала строительства, подтвердило более ранние предположения о том, что туннель можно было пробурить через слой мелового мергеля . Меловой мергель способствует прокладке туннелей, обладает непроницаемостью, легкостью раскопок и прочностью. Меловой мергель проходит по всей длине английской стороны туннеля, но на французской стороне длина 5 километров (3,1 мили) имеет изменчивую и сложную геологию. Туннель состоит из трех стволов: двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (24 фута 11 дюймов), расположенных на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, длиной 50 километров (31 миль) и диаметром 4,8 метра (15 футов 9 дюймов). туннель между ними. Три отверстия соединены поперечными проходами и разгрузочными каналами поршня. Служебный туннель использовался как пилотный туннель, пробуренный перед основными туннелями для определения условий. Доступ на английском языке был обеспечен на Шекспировском утесе, а доступ на французском языке - из шахты в Сангатте. Французская сторона использовала пять тоннелепроходческих машин (ТБМ), а английская — шесть. В служебном туннеле используется транспортная система служебных туннелей (STTS) и легкие служебные туннельные транспортные средства (LADOGS). Пожарная безопасность была критическим вопросом проектирования.

Между порталами в Бёссенге и Замковом холме длина туннеля составляет 50,5 км (31 миль), из них 3,3 км (2 мили) под землей на французской стороне, 9,3 км (6 миль) на британской стороне и 37,9 км (24 мили). ) под водой. Это третий по длине железнодорожный туннель в мире после Готардского базового туннеля в Швейцарии и туннеля Сейкан в Японии, но с самым длинным подводным участком. Средняя глубина составляет 45 метров (148 футов) ниже морского дна. Со стороны Великобритании из ожидаемых 5 млн куб. м (6,5 × 10 ^ ⁶  куб. ярдов ) грунта примерно 1 миллион кубических метров (1,3 × 10 ^ ⁶ кубических ярдов) был использован для заполнения территории терминала, а оставшаяся часть была отложена на скале Лоуэр-Шекспир за дамбой, восстановив 74 акра (30 га) земли. Затем эта земля была превращена в загородный парк Самфир-Хоу . Экологическая оценка не выявила каких-либо серьезных рисков для проекта, а дальнейшие исследования безопасности, шума и загрязнения воздуха в целом были положительными. Однако были высказаны возражения по поводу строительства высокоскоростного сообщения с Лондоном.

Геология

Геологический профиль вдоль построенного туннеля. На большей части своей длины тоннель проходит сквозь мелового мергеля . толщу (слой)

Успешная прокладка туннелей требовала четкого понимания топографии и геологии, а также выбора лучших слоев горных пород для копания. Геология этого участка обычно состоит из падающих на северо-восток меловых толщ, являющихся частью северного крыла купола Уэлден-Булонне. Характеристики включают в себя:

• Сплошной мел на скалах по обе стороны Ла-Манша, не содержащий крупных разломов, как заметил Верстеган в 1605 году.
• Четыре геологических слоя , морские отложения, заложившиеся 90–100 миллионов лет назад; проницаемый Верхний и Средний Мел выше слегка проницаемого Нижнего Мела и, наконец, непроницаемая глина Голта . Между мелом мергелем и галтовой глиной находится песчаная толща глауконитового мергеля (тортиа).
• Слой мелового мергеля (по-французски: craie bleue ) толщиной 25–30 метров (82 фута 0 дюймов – 98 футов 5 дюймов) в нижней трети нижнего мела оказался лучшей средой для туннелирования. Мел имеет содержание глины 30–40%, что обеспечивает непроницаемость для грунтовых вод, но при этом его относительно легко выкапывать, а прочность обеспечивает минимальную поддержку. В идеале туннель должен быть пробурен на глубине 15 метров (49 футов) мелового мергеля, что позволит свести к минимуму приток воды из трещин и швов, но над глиной свода, которая увеличит нагрузку на облицовку туннеля, а также набухнет и размягчится при влажный.

На английской стороне падение пласта составляет менее 5°; на французской стороне он увеличивается до 20°. С обеих сторон присутствуют трещины и разломы. На английской стороне существуют лишь незначительные разломы смещением менее 2 метров (6 футов 7 дюймов); на французской стороне наблюдаются смещения до 15 метров (49 футов 3 дюйма) из-за антиклинальной складки Квенока . Разломы имеют ограниченную ширину и заполнены кальцитом, пиритом и переформованной глиной. Увеличенное падение и разломы ограничили выбор маршрутов на французской стороне. Чтобы избежать путаницы, для классификации мелового мергеля использовались комплексы микрофоссилий. На французской стороне, особенно вблизи побережья, мел был более твердым, более хрупким и более растрескавшимся, чем на английской стороне. Это привело к принятию различных методов прокладки туннелей с обеих сторон.

Вызвали обеспокоенность четвертичная подводная долина Фосс-Дангард и оползень Касл-Хилл у английского портала. Фосс-Дангард, выявленный в ходе геофизических исследований 1964–65 годов, представляет собой заполненную систему долин, простирающуюся на 80 метров (262 фута) ниже морского дна, в 500 метрах (1640 футов) к югу от маршрута туннеля в середине канала. Исследование 1986 года показало, что путь туннеля пересекал приток, поэтому маршрут туннеля был проложен как можно дальше на север и глубже. Английский терминал должен был быть расположен на оползне Касл-Хилл, который состоит из смещенных и опрокидывающихся глыб нижнего мела, глауконитового мергеля и обломков свода. Таким образом, территория была стабилизирована путем укрепления и установки дренажных штолен . Служебный тоннель выполнял роль пилотного, предшествующего основным, что позволяло прогнозировать геологию, участки щебня и зоны повышенного притока воды. Разведывательное зондирование проводилось в служебном туннеле в форме обширного зондирования вперед, вертикального зондирования вниз и бокового зондирования.

Исследование сайта

Морские зондирования и отбор проб были проведены Томе де Гамоном в 1833–1867 годах, в результате чего была установлена ​​максимальная глубина морского дна 55 метров (180 футов) и непрерывность геологических пластов (слоев). Исследования продолжались в течение многих лет: было пробурено 166 морских и 70 наземных скважин и выполнено более 4000 погонных километров морских геофизических исследований. Обследования проводились в 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 и 1986–1988 годах.

В ходе исследований 1958–59 годов были изучены конструкции погружных труб и мостов, а также пробуренный туннель, в результате чего была исследована обширная территория. В то время морская геофизическая съемка для инженерных проектов находилась в зачаточном состоянии из-за плохого позиционирования и разрешения сейсмического профилирования. Исследования 1964–65 годов были сосредоточены на северном маршруте, который отходил от английского побережья в гавани Дувра; область глубоко выветрелых пород с высокой проницаемостью . Используя 70 скважин, к югу от гавани Дувра была обнаружена

Учитывая результаты предыдущего исследования и ограничения доступа, в ходе исследования 1972–73 годов был исследован более южный маршрут, и его осуществимость была подтверждена. Информация о проекте строительства туннеля также поступила от работ до его отмены в 1975 году. глубокий вал со штольнями На французской стороне у Сангатта был проложен . На английской стороне утеса Шекспир правительство разрешило проложить туннель длиной 250 метров (820 футов) и диаметром 4,5 метра (15 футов). Фактическое расположение туннеля, методы раскопок и поддержки были по существу такими же, как и при попытке 1975 года. В ходе исследования 1986–1987 годов предыдущие выводы были подтверждены, а также были исследованы характеристики глины и туннельной среды (мелового мергеля, составлявшего 85% маршрута). Были использованы геофизические методы нефтяной промышленности.

Туннелирование

Типовое поперечное сечение со служебным туннелем между двумя железнодорожными туннелями; показан соединяющий железнодорожные туннели поршневой разгрузочный канал, необходимый для управления изменениями давления воздуха, вызванными очень быстрым движением поездов.

Прокладка туннелей была серьезной инженерной задачей, единственным прецедентом стал подводный туннель Сейкан в Японии, открытый в 1988 году. Серьезным риском для здоровья и безопасности при строительстве туннелей под водой является значительный приток воды из-за высокого гидростатического давления со стороны моря наверху и под водой. слабые грунтовые условия. Туннель также столкнулся с проблемой времени: поскольку он финансировался из частных источников, скорейшая финансовая отдача имела первостепенное значение.

Целью было построить два железнодорожных туннеля диаметром 7,6 метра (25 футов) на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга и длиной 50 километров (31 миль); служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между двумя основными туннелями; пары поперечных переходов диаметром 3,3 метра (10 футов 10 дюймов), соединяющих железнодорожные туннели со служебным, на расстоянии 375 метров (1230 футов); разгрузочные каналы для поршней диаметром 2 метра (6 футов 7 дюймов), соединяющие железнодорожные туннели на расстоянии 250 метров (820 футов) друг от друга; две подводные переходные пещеры для соединения железнодорожных туннелей, при этом служебный туннель всегда предшествует основному как минимум на 1 километр (0,6 мили), чтобы определить состояние грунта. В горнодобывающей промышленности имелся большой опыт раскопок мела, а подводные пещеры представляли собой сложную инженерную проблему. Французский был основан на туннеле автострады Маунт-Бейкер-Ридж в Сиэтле ; пещера в Великобритании была вырыта из служебного туннеля перед основными, чтобы избежать задержек.

Середина туннеля, вид со стороны служебной дороги

В главных приводах ТБМ использовались сборные сегментные подкладки, но применялись два разных решения. На французской стороне применялись неопреновые и герметичные болтовые подкладки из чугуна или высокопрочного железобетона; с английской стороны основное требование было к скорости, поэтому болтовое соединение сегментов чугунной крепи производилось только в районах с плохой геологией. В железнодорожных туннелях Великобритании было использовано восемь сегментов обделки плюс ключевой сегмент; во французской стороне пять сегментов плюс ключ. На французской стороне для доступа использовалась залитая цементным раствором шахта диаметром 55 метров (180 футов) и глубиной 75 метров (246 футов) в Сангатте. На английской стороне зона сортировки находилась на высоте 140 метров (459 футов) ниже вершины утеса Шекспир. новый австрийский метод туннелирования Здесь в меловом мергеле впервые был применен (NATM). На английской стороне наземные туннели прокладывались от Шекспировского утеса — там же, где и морские туннели, — а не от Фолкстона. Платформа у подножия скалы была недостаточно велика для всех проездов, и, несмотря на возражения окружающей среды, грунт туннеля был помещен за железобетонной дамбой при условии размещения мела в закрытой лагуне, чтобы избежать широкого распространения мела. штрафы. Из-за ограниченного пространства завод по производству сборного железобетона находился на острове Грейн в устье Темзы. в котором использовался шотландский гранитный заполнитель, доставленный на корабле из Фостер Йоман прибрежного карьера в Гленсанде в Лох-Линнхе на западном побережье Шотландии.

2 аккумуляторных локомотива Hunslet колеи 900 мм для строительных поездов Trans Manche Link

На французской стороне из-за большей водопроницаемости ТБМ использовались с балансировкой давления грунта открытого и закрытого режимов. ТБМ имели закрытый характер на протяжении первых 5 километров (3 миль), но затем работали как открытые, пробуривая пласты мелового мергеля. Это свело к минимуму воздействие на землю, позволило выдерживать высокое давление воды, а также избавило от необходимости заливать раствор перед туннелем. Для французских усилий потребовалось пять ТБМ: две основные морские машины, одна материковая машина (короткие наземные поездки на 3 км (2 мили) позволяли одной ТБМ завершить первую поездку, затем изменить направление и завершить другую) и две служебные туннельные машины. С английской стороны более простая геология позволяла использовать более быстрые ТБМ с открытым забоем. Было использовано шесть машин; все начали рыть туннели со стороны Шекспировского утеса, три — морские и три — наземные туннели. К завершению подводных проходок британские ТБМ были спущены круто вниз и закопаны вдали от туннеля. Эти закопанные ТБМ затем использовались для обеспечения электрического заземления. Затем французские ТБМ завершили строительство туннеля и были демонтированы. Во время строительства на английской стороне использовалась железная дорога шириной 900 мм (35 дюймов).

В отличие от английских машин, которым были даны технические названия, все французские туннельные машины были названы в честь женщин: Бриджит, Европа, Катрин, Виржини, Паскалин, Северин.

По окончании прокладки туннеля одна машина выставлялась на обочине автомагистрали М20 в Фолкстоне , пока Eurotunnel не продала ее на eBay за 39 999 фунтов стерлингов торговцу металлоломом. Другая машина (T4 «Virginie») до сих пор сохранилась на французской стороне, рядом с развязкой 41 на автомагистрали A16 , в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4. На нем есть слова «hommage aux bâtisseurs du Tunnel», что означает «дань уважения строителям туннеля».

Туннелепроходческие машины

Одиннадцать тоннелепроходческих машин были спроектированы и изготовлены совместным предприятием компании Robbins Company из Кента, Вашингтон , США; Markham & Co. из Честерфилда , Англия; и Kawasaki Heavy Industries из Японии. ТБМ для служебных и основных туннелей на британской стороне были спроектированы и изготовлены компанией James Howden & Company Ltd, Шотландия.

Проектирование железных дорог

Интерьер шаттла Евротуннеля , используемого для перевозки автомобилей через туннель под Ла-Маншем. Это самые большие железнодорожные вагоны в мире.

Датчик загрузки

Высота погрузочной колеи составляет 5,75 м (18 футов 10 дюймов).

Коммуникации

Существует три системы связи:

• Концессионная радиосвязь – для персонала и транспортных средств оператора тоннеля на территории концессии (терминалы, тоннели, береговые валы)
• Радиосвязь между поездами – безопасная передача речи и данных между поездами и железнодорожным диспетчерским центром
• Внутренняя радиосвязь шаттла - связь между экипажем шаттла и пассажирами по автомобильным радиоприемникам.

Источник питания

Электроэнергия к локомотивам подается по воздушной линии напряжением 25 кВ 50 Гц. с нормальным дорожным просветом 6,03 метра (19 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма). Все туннельные службы работают на электричестве, которое поровну поступает из английских и французских источников. На каждом терминале есть две подстанции с напряжением 400 кВ, но в случае чрезвычайной ситуации освещение тоннеля (около 20 тысяч светильников) и станция могут получать электроэнергию исключительно из Англии или Франции.

Традиционная железная дорога к югу от Лондона использует третий рельс постоянного тока напряжением 750 В для подачи электроэнергии, но с момента открытия High Speed ​​1 больше нет необходимости использовать его в туннельных поездах. High Speed ​​1, туннель и LGV Nord получают питание через контактную сеть переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц. Железные дороги на «классических» линиях в Бельгии также электрифицированы воздушными проводами, но на 3000 В постоянного тока.

Сигнализация

Система сигнализации в кабине выдает информацию непосредственно машинистам поездов на дисплей. Имеется система защиты поезда , которая останавливает поезд, если скорость превышает указанную на внутрикабинном дисплее. TVM430 , используемый на LGV Nord и High Speed ​​1 , используется в туннеле. Сигнализация TVM взаимосвязана с сигнализацией на высокоскоростных линиях с обеих сторон, что позволяет поездам входить и выходить из системы туннелей без остановки. Максимальная скорость составляет 160 км/ч (99 миль в час).

Сигнализация в туннеле координируется из центра управления на терминале Фолкстон. Резервный пункт на терминале Кале постоянно укомплектован персоналом и может взять на себя все операции в случае поломки или чрезвычайной ситуации.

Трековая система

Традиционный туннельный путь с балластом был исключен из-за сложности обслуживания и недостаточной устойчивости и точности. Путевая система Sonneville International Corporation была выбрана потому, что она надежна и экономически выгодна. Тип используемой гусеницы известен как гусеница с низкой вибрацией (LVT), которая удерживается на месте под действием силы тяжести и трения. Железобетонные блоки массой 100 кг поддерживают рельсы через каждые 60 см и удерживаются подушками из пенопласта с закрытыми порами толщиной 12 мм, помещенными в нижнюю часть резиновых сапог. Последний отделяет движения массы блоков от бетона. Путь обеспечивает дополнительный просвет для более крупных поездов. Рельсы UIC60 (60 кг/м) класса 900A опираются на рельсовые подушки толщиной 6 мм (0,2 дюйма), которые подходят к сдвоенным листовым рессорам RN/Sonneville с болтовым соединением. Рельсы, блоки LVT и их башмаки с подушками были собраны вне туннеля в полностью автоматизированном процессе, разработанном изобретателем LVT Роджером Сонневиллем. На участке Сангатте было изготовлено около 334 000 блоков Sonneville.

Объем работ по техническому обслуживанию меньше запланированного. Первоначально рельсы шлифовались ежегодно или примерно после 100 МГТ перевозок. Техническое обслуживание облегчается наличием двух туннельных развязок или переездов, обеспечивающих двустороннюю работу в каждом из шести сегментов туннеля и обеспечивающих безопасный доступ для обслуживания только одного изолированного сегмента туннеля за раз. Эти два кроссовера представляют собой крупнейшие из когда-либо построенных искусственных подводных пещер: их длина составляет 150 м (490 футов), высота 10 м (33 фута) и ширина 18 м (59 футов). Английский кроссовер находится в 8 км (5,0 миль) от Шекспировского утеса, а французский кроссовер - в 12 км (7,5 миль) от Сангатта.

Вентиляция, охлаждение и дренаж

Система вентиляции поддерживает в служебном тоннеле большее давление воздуха, чем в железнодорожных, чтобы в случае пожара дым из служебных тоннелей не попадал в служебный тоннель. Есть обычная система вентиляции и дополнительная система. Двойные вентиляторы установлены в вертикальных шахтах, где началась рытья туннеля, по обе стороны канала: два в Сангатте , Франция, и еще два в Шекспир-Клифф , Великобритания. Обычная вентиляционная система подключается непосредственно к служебному туннелю и подает свежий воздух через переходы в рабочие туннели, где он рассеивается за счет поршневого эффекта движения поезда и челнока. Всегда работает только один вентилятор с каждой стороны, второй доступен в качестве резервного. Дополнительная система вентиляции представляет собой отдельную аварийную систему и может использоваться для контроля дыма или подачи аварийного воздуха в туннели. В обеих системах вентиляторы обычно работают в режиме притока, втягивая воздух снаружи, но их также можно использовать в режиме вытяжки для удаления дыма или дыма из туннелей.

По двум трубам охлаждающей воды в каждом железнодорожном туннеле циркулирует охлажденная вода для отвода тепла, выделяемого при железнодорожном движении. Насосные станции удаляют воду в тоннелях от дождя, просачивания и т.п.

На этапе проектирования туннеля инженеры обнаружили, что его аэродинамические свойства и тепло, выделяемое высокоскоростными поездами при прохождении через него, повысят температуру внутри туннеля до 50 °C (122 °F). Помимо того, что в поездах было «невыносимо тепло» для пассажиров, это также создавало риск выхода из строя оборудования и искажения путей. Чтобы охладить туннель до температуры ниже 35 ° C (95 ° F), инженеры проложили 480 километров (300 миль) охлаждающих труб диаметром 0,61 м (24 дюйма), несущих 84 миллиона литров (18 миллионов британских галлонов) воды. Сеть — крупнейшая система охлаждения в Европе — снабжалась восемью чиллерами York Titan, работающими на R22 , газообразном хладагенте гидрохлорфторуглерода (HCFC).

Из-за способности R22 разрушать озоновый слой и высокого потенциала глобального потепления , его использование постепенно прекращается в развитых странах. С 1 января 2015 года в Европе запрещено использовать ГХФУ для обслуживания оборудования для кондиционирования воздуха; сломанное оборудование, в котором использовались ГХФУ, должно быть заменено оборудованием, в котором они не используются. В 2016 году компания Trane была выбрана в качестве поставщика чиллеров на замену для охлаждающей сети туннеля. Чиллеры York были выведены из эксплуатации и установлены четыре холодильные машины Trane Series E CenTraVac «нового поколения» (от 2600 до 14 000 кВт) большой мощности — два в Сангатте, Франция, и два в Шекспир-Клифф, Великобритания. Энергоэффективные чиллеры, использующие хладагент Honeywell негорючий со сверхнизким ПГП R1233zd(E) , поддерживают температуру на уровне 25 °C (77 °F) и за первый год эксплуатации обеспечили экономию 4,8 ГВтч — примерно 33%, что соответствует 500 000 евро (585 000 долларов США) — для оператора туннелей Getlink .

Подвижной состав

Сорт	Изображение	Тип	Машин в комплекте	Максимальная скорость		Число	Маршруты	Построен
				миль в час	км/ч
Евротоннель
Класс 9		Электровоз	Автомобильный трансфер: 2 х 28 HGV Shuttle: 2 x 30 или 32	99	160	57	Фолкстон — Кале	1992–2003
Автомобильный трансфер		Пассажирские перевозки		99	160	252
Грузовой автомобиль-шаттл		Пассажирские перевозки		99	160	430
Клубный автомобиль		Пассажирские перевозки
Евростар
Класс 373 Евростар е300		EMU	2 х 18	186	300	28	Лондон – Париж Лондон– Брюссель Лондон – Марн-ла-Валле – Шесси Лондон – Бург-Сен-Морис Лондон – Марсель Сен-Шарль	1992-1996
Класс 374 Евростар e320		EMU	16	200	320	17	Лондон – Париж Лондон – Марн-ла-Валле – Шесси Лондон – Центральный вокзал Амстердама	2011-2018
Фрахт: ДБ Карго
Класс 92		Электровоз	1	87	140	46	Грузовые маршруты между Великобританией и Францией.	1993–1996
Евротуннельные сервисные локомотивы
Класс 0001		Тепловоз	1	62	100	10	Шунтирование	1991–1992
Класс 0031		Тепловоз	1	31	50	11		1988 г. (как локомотив колеи 900 мм); 1993-1994 (перестроен в маневровый)

Подвижной состав, использованный ранее

Сорт	Картина	Псевдоним/паспортная табличка	Производство	Строитель	Примечание
SNCF Класс BB 22200/British Rail Класс 22		Желтая подводная лодка	1976–1986	Альстом	Электровозы, использовавшиеся в 1994/95 году, ожидают поставки классов 9.
Британский железнодорожный класс 319		319008: Черитон 319009: Кокель	1987	Йоркский вагоностроительный завод	Электропоезд использовался в демонстрационных пробегах в 1993/94 году.

Операторы

ЛеШаттл

Основные статьи: LeShuttle и Евротуннель класса 9

Getlink управляет транспортным средством LeShuttle, курсирующим по туннелю.

Комплекты авточелноков состоят из двух отдельных половин: одноярусной и двухярусной. На каждой половине имеется по два погрузочно-разгрузочных вагона и 12 вагонов-перевозчиков. Первоначальный заказ Eurotunnel предусматривал поставку девяти комплектов автомобилей-челноков.

Комплекты челноков для грузовых автомобилей (HGV) также состоят из двух половин, каждая половина содержит один погрузочный вагон, один разгрузочный вагон и 14 вагонов-носителей. За ведущим локомотивом находится клубный вагон , в котором машинисты должны находиться во время пути. Первоначально компания Eurotunnel заказала шесть комплектов шаттлов для грузовых автомобилей.

Первоначально было введено в эксплуатацию 38 локомотивов LeShuttle, по одному на каждом конце маршрутного поезда.

Грузовые локомотивы

См. Также: British Rail Class 92.

Было введено в эксплуатацию 46 локомотивов класса 92 для перевозки грузовых поездов и ночных пассажирских поездов ( проект Nightstar , от которого отказались), работающих как на воздушном переменном токе, так и на третьем рельсе постоянного тока. Однако RFF не разрешает им курсировать по французским железным дорогам, поэтому планируется сертифицировать локомотивы Alstom Prima II для использования в туннеле.

Международный пассажирский

Основные статьи: British Rail Class 373 и British Rail Class 374

Был введен в эксплуатацию тридцать один поезд Eurostar на базе французского TGV , построенный по габаритам Великобритании со многими модификациями для обеспечения безопасности в туннеле, при этом собственность была разделена между British Rail, французскими национальными железными дорогами (SNCF) и бельгийскими национальными железными дорогами (NMBS/SNCB). ). British Rail заказала еще семь для перевозок к северу от Лондона. Примерно в 2010 году Eurostar заказала у Siemens десять поездов на базе продукта Velaro . Класс 374 поступил на вооружение в 2016 году и с тех пор курсирует через туннель под Ла-Маншем вместе с нынешним классом 373 .

Германия ( DB ) примерно с 2005 года пыталась получить разрешение на движение поездов в Лондон. В конце 2009 года строгие требования к противопожарной защите были отменены, и DB получила разрешение на прогон German Intercity-Express через туннель тестовых поездов (ICE). В июне 2013 года DB получил доступ к туннелю, но в конечном итоге эти планы были отменены.

В октябре 2021 года Renfe , испанская государственная железнодорожная компания, выразила заинтересованность в управлении маршрутом через Ла-Манш между Парижем и Лондоном с использованием некоторых из своих существующих поездов с намерением составить конкуренцию Eurostar. Никаких подробностей о том, какие поезда будут использоваться, пока не сообщается.

В период с октября по ноябрь 2023 года еще три компании выразили заинтересованность в потенциальном обеспечении рейсов между Лондоном и различными европейскими городами:

• «Evolyn», начинающая компания, базирующаяся в Испании, объявила о планах наладить сообщение между Лондоном и Парижем к 2026 году. Компания заявила, что были размещены заказы на недавно разработанные высокоскоростные поезда «Avelia», построенные Alstom для международных перевозок. операции. Alstom, однако, отметила, что твердого заказа на какой-либо подвижной состав не было, но продолжаются переговоры со стартапом по поводу потенциальных закупок.
• Virgin Group Сообщается, что основатель Ричард Брэнсон нанял бывшего управляющего директора Virgin Trains , чтобы начать переговоры об инфраструктуре потенциального международного сообщения, которое могло бы конкурировать с Eurostar, выполняющим рейсы между Лондоном, Парижем, Брюсселем и Амстердамом.
• Голландский стартап Heuro объявил о планах начать предоставлять услуги из Амстердама в Париж и Лондон. Сообщается, что Heuro официально подала заявку на участие в расписании, начиная с декабря 2027 года, и, как сообщается, собирает инвестиционные средства в Европе и США.

Сервисные локомотивы

Тепловозы для спасательных и маневровых работ относятся к евротоннелю класса 0001 и евротуннелю класса 0031 .

Операция

На следующей диаграмме представлено расчетное количество пассажиров и тонн грузов соответственно, ежегодно перевозимых через туннель под Ла-Маншем с 1994 года (M = миллион).

  Пассажиры

  Тонны грузов

Использование и услуги

Британский терминал в Черитоне на западе Фолкстона. Терминал обслуживает маршрутные поезда с транспортными средствами и связан с автомагистралью М20.

2003 года Фолкстонская белая лошадь на терминале Черитон.

Транспортные услуги, предлагаемые туннелем, следующие:

• Eurotunnel Le Shuttle, обслуживающий автотранспортные средства, их водителей и пассажиров,
• Евростар , Пассажирские поезда
• через грузовые поезда.

Прогнозы грузовых и пассажирских перевозок, сделанные до строительства туннеля, были завышены; в частности, прогнозы, сделанные по заказу Евротуннеля, оказались завышенными. Хотя доля перелетов через Ла-Манш была спрогнозирована правильно, высокая конкуренция (особенно со стороны бюджетных авиакомпаний, которые быстро расширялись в 1990-х и 2000-х годах) и снижение тарифов привели к низким доходам. Общий межканальный трафик был завышен.

После Европейским Союзом либерализации международных железнодорожных перевозок туннель и High Speed ​​1 стали открыты для конкуренции с 2010 года. Ряд операторов были заинтересованы в движении поездов через туннель и по High Speed ​​1 в Лондон. В июне 2013 года, спустя несколько лет, Deutsche Bahn получила лицензию на эксплуатацию поездов Франкфурт-Лондон, которые, как ожидается, не будут курсировать до 2016 года из-за задержек доставки поездов, изготовленных по индивидуальному заказу. Планы по обслуживанию Франкфурта, похоже, были отложены в 2018 году.

Пассажиропоток

Объемы межтуннельных пассажирских перевозок достигли пика в 18,4 миллиона в 1998 году, снизились до 14,9 миллиона в 2003 году и с тех пор существенно возросли.

На момент принятия решения о строительстве туннеля прогнозировалось, что поезда Eurostar в первый год перевезут 15,9 миллиона пассажиров. В 1995 году, первом полном году, фактическое число составляло чуть более 2,9 миллиона, выросло до 7,1 миллиона в 2000 году, а затем снизилось до 6,3 миллиона в 2003 году. Первоначально Eurostar была ограничена отсутствием высокоскоростного соединения на британской стороне. После завершения строительства High Speed ​​1 в два этапа в 2003 и 2007 годах трафик увеличился. В 2008 году Eurostar перевезла 9 113 371 пассажира, что на 10% больше, чем в предыдущем году, несмотря на ограничения движения из-за пожара в туннеле под Ла-Маншем в 2008 году . Число пассажиров Eurostar продолжало расти.

Год	Пассажиров перевезено
	Евростар [А] ( фактическая продажа билетов )	Пассажирские шаттлы ( по оценкам, миллионы )	Общий ( по оценкам, миллионы )
1994	~100,000	0.2	0.3
1995	2,920,309	4.4	7.3
1996	4,995,010	7.9	12.9
1997	6,004,268	8.6	14.6
1998	6,307,849	12.1	18.4
1999	6,593,247	11.0	17.6
2000	7,130,417	9.9	17.0
2001	6,947,135	9.4	16.3
2002	6,602,817	8.6	15.2
2003	6,314,795	8.6	14.9
2004	7,276,675	7.8	15.1
2005	7,454,497	8.2	15.7
2006	7,858,337	7.8	15.7
2007	8,260,980	7.9	16.2
2008	9,113,371	7.0	16.1
2009	9,220,233	6.9	16.1
2010	9,528,558	7.5	17.0
2011	9,679,764	9.3	19.0
2012	9,911,649	10.0	19.9
2013	10,132,691	10.3	20.4
2014	10,397,894	10.6	21.0
2015	10,399,267	10.5	20.9
2016	10,011,337	10.6	20.6
2017	10,300,622	10.4	20.7
2018	11,000,000
2019	11,046,608
2020	2,503,419
2021	1,637,687
2022	8,295,005
А только пассажиры, использующие Eurostar, пересекают Ла-Манш

Объемы грузовых перевозок

Объемы грузовых перевозок были нестабильными, причем в 1997 году они значительно сократились из-за закрытия грузового маршрутного судна, вызванного пожаром. За этот период количество грузовых перевозок увеличилось, что указывает на возможность замены туннеля морскими переходами. Туннель достиг доли рынка, близкой или превышающей прогнозы Eurotunnel на 1980-е годы, но прогнозы Eurotunnel на 1990 и 1994 годы оказались завышенными.

Для сквозных грузовых поездов прогноз на первый год составил 7,2 миллиона тонн; фактический показатель 1995 года составил 1,3 миллиона тонн. Объемы сквозных грузоперевозок достигли пика в 1998 году и составили 3,1 млн тонн. В 2007 году этот показатель упал до 1,21 млн тонн, а в 2008 году немного увеличился до 1,24 млн тонн. Вместе с грузоперевозками с момента открытия произошел рост грузоперевозок: в 1995 году было перевезено 6,4 миллиона тонн, а в 2003 году - 18,4 миллиона тонн. and 19.6M tonnes in 2007. После пожара 2008 года цифры упали.

Год	Перевезено грузов ( тонн )
	через грузовые поезда	Автобусы Евротуннель ( Восток. )	Всего ( оценка )
1994	0	800,000	800,000
1995	1,349,802	5,100,000	6,400,000
1996	2,783,774	6,700,000	9,500,000
1997	2,925,171	3,300,000	6,200,000
1998	3,141,438	9,200,000	12,300,000
1999	2,865,251	10,900,000	13,800,000
2000	2,947,385	14,700,000	17,600,000
2001	2,447,432	15,600,000	18,000,000
2002	1,463,580	15,600,000	17,100,000
2003	1,743,686	16,700,000	18,400,000
2004	1,889,175	16,600,000	18,500,000
2005	1,587,790	17,000,000	18,600,000
2006	1,569,429	16,900,000	18,500,000
2007	1,213,647	18,400,000	19,600,000
2008	1,239,445	14,200,000	15,400,000
2009	1,181,089	10,000,000	11,200,000
2010	1,128,079	14,200,000	15,300,000
2011	1,324,673	16,400,000	17,700,000
2012	1,227,139	19,000,000	20,200,000
2013	1,363,834	17,700,000	19,100,000
2014	1,648,047	18,700,000	20,350,000
2015	1,420,000	19,300,000	20,720,000
2016	1,040,000	21,300,000	22,340,000
2017	1,220,000	21,300,000	22,550,000
2018	1,301,460
2019	1,390,303
2020	1,138,213
2021	1,041,140
2022	864,058

Грузовой дочерней компанией Eurotunnel является Europorte 2 . В сентябре 2006 года EWS, крупнейший оператор железнодорожных грузовых перевозок Великобритании, объявил, что в связи с прекращением британско-французских правительственных субсидий в размере 52 миллионов фунтов стерлингов в год на покрытие «минимальной платы за пользование туннелем» (субсидия в размере около 13 000 фунтов стерлингов за поезд, в уровень движения 4000 поездов в год), грузовые поезда прекратят движение после 30 ноября.

Экономические показатели

Акции Eurotunnel были выпущены по цене 3,50 фунтов стерлингов за акцию 9 декабря 1987 года. К середине 1989 года их цена выросла до 11 фунтов стерлингов. Задержки и перерасход средств привели к падению цен; во время демонстрационных забегов в октябре 1994 года он достиг рекордно низкого уровня. Eurotunnel приостановила выплаты по своему долгу в сентябре 1995 года, чтобы избежать банкротства. В декабре 1997 года правительства Великобритании и Франции продлили срок эксплуатационной концессии Евротоннеля на 34 года, до 2086 года. В середине 1998 года произошла финансовая реструктуризация Евротоннеля, в результате которой был сокращен долг и финансовые расходы. Несмотря на реструктуризацию, The Economist сообщил в 1998 году, что для того, чтобы Евротоннель вышел на уровень рентабельности, ему придется увеличить тарифы, трафик и долю рынка в целях устойчивости. Анализ затрат и выгод туннеля показал, что его влияние на экономику в целом и небольшое развитие событий, связанных с проектом, было незначительным, и что британская экономика была бы в лучшем положении, если бы он не был построен.

По условиям концессии компания «Евротуннель» была обязана исследовать автодорожный туннель через Ла-Манш. В декабре 1999 года предложения по автомобильным и железнодорожным туннелям были представлены правительствам Великобритании и Франции, но было подчеркнуто, что спроса на второй туннель недостаточно. Трехсторонний договор между Соединенным Королевством, Францией и Бельгией регулирует пограничный контроль с созданием зон контроля , в которых офицеры другой страны могут осуществлять ограниченные таможенные и правоохранительные полномочия. В большинстве случаев они находятся на обоих концах туннеля: французский пограничный контроль находится на британской стороне туннеля, и наоборот. Для некоторых поездов, курсирующих между городами, поезд является зоной контроля. Двунациональный план действий в чрезвычайных ситуациях координирует действия Великобритании и Франции по чрезвычайным ситуациям.

В 1999 году Eurostar опубликовала свою первую чистую прибыль, потерпев в 1995 году убыток в размере 925 миллионов фунтов стерлингов. В 2005 году Евротуннель был охарактеризован как находящийся в серьезной ситуации. В 2013 году операционная прибыль выросла на 4 процента по сравнению с 2012 годом и составила 54 миллиона фунтов стерлингов.

Безопасность

Существует необходимость полного паспортного контроля, поскольку туннель действует как граница между Шенгенской зоной и Общей зоной путешествий . осуществляется Контроль параллельно , то есть паспорта перед посадкой проверяются должностными лицами страны отправления и должностными лицами страны назначения. Эти контрольные точки есть только на основных станциях Eurostar: французские чиновники работают на лондонском вокзале Сент-Панкрас , а британские чиновники работают на Lille-Europe , Брюссель-Юг , Paris-Gare du Nord , Rotterdam CS и Amsterdam CS . Во время зимнего лыжного сезона они также работают на станциях Гар-де-Бур-Сен-Морис и Мутье-Сален-Брид-ле-Бен . Пассажиры Eurostar проходят досмотр, как в аэропорту. В маршрутных автопоездах перед посадкой в ​​поезд проходят совмещенный паспортный контроль.

Когда поезда Eurostar курсировали к югу от Парижа, например, из Марселя, перед отправлением не проводились проверки паспортов и безопасности, и этим поездам приходилось останавливаться в Лилле как минимум на 30 минут, чтобы дать возможность проверить всех пассажиров. Никакие проверки на борту не проводятся. Планировались рейсы из Амстердама , Франкфурта и Кельна в Лондон, но основной причиной их отмены была необходимость остановки в Лилле. Прямое сообщение из Лондона в Амстердам началось 4 апреля 2018 года; После строительства терминалов регистрации в Амстердаме и Роттердаме и межправительственного соглашения 30 апреля 2020 года началось прямое сообщение из двух голландских городов в Лондон.

Терминалы

Основные статьи: Терминал Евротуннеля Кале и Терминал Евротоннеля Фолкстон

Автомобиль въезжает в вагон-шаттл на французском терминале в Кокеле.

Терминалы находятся в Черитоне (недалеко от Фолкстона в Соединенном Королевстве) и Кокеле (недалеко от Кале во Франции). Для доступа к британскому объекту используется автомагистраль M20 . Терминалы организованы так, что пограничный контроль расположен рядом со входом в систему, что позволяет путешественникам выехать на автомагистраль в стране назначения сразу после выхода из шаттла.

Для достижения проектной мощности на французском терминале шаттлы принимают автомобили на двухэтажных вагонах; для обеспечения гибкости внутри шаттлов были размещены пандусы, обеспечивающие доступ на верхние палубы. В Фолкстоне есть 20 километров (12 миль) главных путей, 45 стрелочных переводов и восемь платформ. В Кале 30 километров (19 миль) путей и 44 стрелочных перевода. На терминалах маршрутные поезда проходят по восьмерке, чтобы уменьшить неравномерный износ колес. находится грузовая сортировочная станция К западу от Черитона, на грузовой станции Долландс-Мур, .

Региональный эффект

В отчете Европейской комиссии за 1996 год прогнозировалось, что в Кенте и Нор-Па-де-Кале увеличится объем трафика из-за общего роста трафика через Ла-Манш и трафика, привлекаемого туннелем. В Кенте высокоскоростная железнодорожная линия, ведущая в Лондон, переведет движение с автомобильного на железнодорожное. Региональное развитие Кента выиграет от туннеля, но близость к Лондону ограничивает выгоды. Прибыль наблюдается в традиционных отраслях и во многом зависит от развития международного железнодорожного вокзала Эшфорд , без которого Кент полностью зависел бы от расширения Лондона. Нор-Па-де-Кале обладает сильным внутренним символическим эффектом Туннеля, который приводит к значительному росту производства.

Устранение узкого места с помощью таких средств, как туннель, не обязательно приведет к экономической выгоде во всех прилегающих регионах. Имидж региона, подключенного к европейскому высокоскоростному транспорту и активной политической реакции, более важен для регионального экономического развития. Некоторые малые и средние предприятия, расположенные в непосредственной близости от терминала, воспользовались возможностью провести ребрендинг своего бизнеса с положительным эффектом, например, The New Inn в Этчинхилле , которая смогла коммерчески использовать свое уникальное преимущество как « ближайший паб к туннелю под Ла-Маншем». Региональное развитие, вызванное туннелями, незначительно по сравнению с общим экономическим ростом. Юго-восток Англии, вероятно, выиграет в плане развития и в социальном плане от более быстрого и дешевого транспорта в континентальную Европу, но выгоды вряд ли будут равномерно распределены по всему региону. Общий экологический эффект почти наверняка отрицательный.

С момента открытия туннеля ощущалось небольшое положительное влияние на экономику в целом, но трудно назвать крупные экономические успехи, напрямую связанные с туннелем. Евротоннель действительно работает прибыльно, предлагая альтернативный вид транспорта, на который не влияют плохие погодные условия. Однако высокие затраты на строительство задерживали прибыльность, и компании, участвовавшие в строительстве и эксплуатации туннеля на ранних этапах эксплуатации, полагались на государственную помощь для решения накопившейся задолженности.

Нелегальная иммиграция

См. Также: Мигранты вокруг Кале и Джунгли Кале.

Основная статья: Нелегальная иммиграция в Соединенное Королевство

Нелегальные иммигранты и потенциальные просители убежища использовали туннель, чтобы попытаться проникнуть в Великобританию. К 1997 году проблема привлекла внимание международной прессы, а к 1999 году Французский Красный Крест открыл первый центр для мигрантов в Сангатте , используя склад, который когда-то использовался для строительства туннелей; к 2002 году здесь одновременно находилось до 1500 человек, большинство из которых пытались попасть в Великобританию. В 2001 году большинство приехало из Афганистана , Ирака и Ирана , но были представлены и африканские страны.

Eurotunnel, компания, которая управляет переходом, сообщила, что в период с января по июль 2015 года было перехвачено более 37 000 мигрантов. около 3000 мигрантов, в основном из Эфиопии , Эритреи , Судана и Афганистана . На момент официального подсчета в июле 2015 года во временных лагерях, построенных в Кале, проживало По оценкам, от 3000 до 5000 мигрантов ждали в Кале возможности попасть в Англию.

В Великобритании и Франции действует система контроля параллельного иммиграционного и таможенного , при которой расследования проводятся перед поездкой. Франция является частью Шенгенской иммиграционной зоны , поэтому в обычное время отменены пограничные проверки между большинством стран-членов ЕС; Великобритания и Ирландия образуют собственную отдельную иммиграционную зону Общей зоны путешествий.

Большинство нелегальных иммигрантов и потенциальных просителей убежища, попавших в Великобританию, нашли способ проехать на товарном поезде. Грузовики загружаются в грузовые поезда. В нескольких случаях мигранты прятались в цистерне с жидким шоколадом и сумели выжить, несмотря на несколько попыток. Хотя объекты были огорожены, полная безопасность считалась невозможной; мигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких инцидентах во время перехода были ранены люди; другие вмешались в железнодорожное оборудование, что вызвало задержки и потребовало ремонта. Eurotunnel заявила, что из-за этой проблемы теряет 5 миллионов фунтов стерлингов в месяц.

В 2001 и 2002 годах в Сангатте вспыхнуло несколько беспорядков, и группы мигрантов (около 550 человек в инциденте в декабре 2001 года) штурмовали заборы и пытались массово проникнуть .

Другие мигранты, желающие получить постоянное место жительства в Великобритании, пользуются пассажирским поездом Eurostar . Они могут выдавать себя за посетителей (независимо от того, получают ли они необходимую визу для посещения или отрицают и фальсифицируют свои истинные намерения, чтобы получить штамп в порту максимум 6 месяцев в году); якобы являлись кем-то другим, чьи документы у них есть, или использовали поддельные или поддельные паспорта. Такие нарушения приводят к отказу в разрешении на въезд в Великобританию, на которое влияют Пограничные службы, после того, как личность такого человека полностью установлена, при условии, что он упорствует в своем заявлении на въезд в Великобританию.

Повышенные меры безопасности вокруг туннеля привели к тому, что большая часть мигрантов вместо этого пересела на небольшие лодки .

Дипломатические усилия

Местные власти как во Франции, так и в Великобритании призвали закрыть лагерь мигрантов Сангатте, а Eurotunnel дважды добивался судебного запрета на него. По состоянию на 2006 год Соединенное Королевство обвиняло Францию ​​в том, что она позволила открыться Сангатте, а Франция обвиняла как Великобританию в ее тогдашних слабых правилах/законах о предоставлении убежища, так и ЕС в отсутствии единой иммиграционной политики. характер проблемы Знаменитый даже привел к задержанию журналистов, которые следовали за мигрантами на территорию железной дороги.

В 2002 году Европейская комиссия заявила Франции, что она нарушила правила Европейского Союза о свободной передаче товаров из-за задержек и закрытий из-за плохой безопасности. Французское правительство построило двойной забор стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов, сократив количество обнаруживаемых каждую неделю мигрантов, прибывающих в Великобританию на товарных поездах, с 250 почти до нуля. Другие меры включали камеры видеонаблюдения и усиление полицейских патрулей. В конце 2002 года центр Сангатте был закрыт после того, как Великобритания согласилась принять часть мигрантов.

23 и 30 июня 2015 г. бастующие рабочие, связанные с MyFerryLink, повредили участки пути, сжигая автомобильные шины, отменив все поезда и создав затор из транспортных средств. Сотни людей, стремившихся добраться до Британии, пытались спрятаться внутри и под грузовиками, направлявшимися в Великобританию. Дополнительные меры безопасности включали модернизацию технологии обнаружения на 2 миллиона фунтов стерлингов, дополнительный 1 миллион фунтов стерлингов на обыск собак и 12 миллионов фунтов стерлингов (на три года) в совместный с Францией фонд по обеспечению безопасности вокруг порта Кале.

Незаконные попытки пересечь границу и смертельные случаи

В 2002 году дюжина мигрантов погибла при попытке пересечь границу. За два месяца с июня по июль 2015 года десять мигрантов погибли возле терминала французского туннеля, в то время как ежедневно совершалось 1500 попыток уклониться от мер безопасности.

6 июля 2015 года мигрант погиб при попытке забраться на товарный поезд, пытаясь добраться до Великобритании с французской стороны Ла-Манша. Месяцем ранее при аналогичных обстоятельствах был убит эритрейский мужчина.

Ночью 28 июля 2015 года один человек в возрасте 25–30 лет был найден мертвым после ночи, когда 1500–2000 мигрантов пытались проникнуть в терминал Евротоннеля. тело суданского мигранта. Впоследствии внутри туннеля было обнаружено 4 августа 2015 года еще один суданский мигрант прошел почти всю длину одного из туннелей. Он был арестован недалеко от британской стороны, пройдя по туннелю около 30 миль (48 км).

Механические происшествия

Пожары

Основные статьи: Пожар в туннеле под Ла-Маншем в 1996 году и пожар в туннеле под Ла-Маншем в 2008 году.

В туннеле произошло три пожара, все на шаттлах грузовых автомобилей (HGV), которые были достаточно серьезными, чтобы закрыть туннель, а также произошли другие незначительные инциденты.

вспыхнул пожар 9 декабря 1994 года, во время этапа испытаний «только по приглашению», в автомобиле Ford Escort , когда его владелец загружал его на верхнюю палубу туристического шаттла. Пожар начался примерно в 10:00, когда пригородный поезд стоял на вокзале Фолкстона, и был потушен примерно через 40 минут, пассажиры не пострадали.

18 ноября 1996 года в туннеле вспыхнул пожар в грузовом вагоне, но никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна, хотя это не было проблемой оборудования Евротоннеля или подвижного состава; возможно, это произошло из-за поджога грузового автомобиля. По оценкам, температура в очаге пожара достигла 1000 ° C (1800 ° F), при этом туннель был серьезно поврежден на протяжении более 46 метров (151 фут), а в некоторой степени пострадало около 500 метров (1640 футов). Полноценная работа возобновилась через шесть месяцев после пожара.

21 августа 2006 года туннель был закрыт на несколько часов, когда загорелся грузовик грузового поезда.

11 сентября 2008 года в 13:57 по Гринвичу в туннеле под Ла-Маншем произошел пожар. Инцидент начался в маршрутном поезде HGV, направлявшемся во Францию. Событие произошло в 11 километрах (6,8 миль) от французского входа в туннель. Никто не погиб, но несколько человек были доставлены в больницы с отравлением дымом, небольшими порезами и синяками. Туннель был закрыт для всего движения, а неповрежденный Южный туннель вновь открылся для ограниченного обслуживания два дня спустя. Полное обслуживание возобновилось 9 февраля 2009 г. после ремонта стоимостью 60 млн евро.

29 ноября 2012 года туннель был закрыт на несколько часов после того, как загорелся грузовик на грузовом автомобиле.

17 января 2015 года оба туннеля были закрыты после пожара грузовика, в результате которого середина Северного бегущего туннеля заполнилась дымом. Евростар отменил все услуги. Челночный поезд направлялся из Фолкстона в Кокель и остановился рядом с перекрестком CP 4418 незадолго до 12:30 UTC. 38 пассажиров и четыре сотрудника Евротоннеля были эвакуированы в служебный тоннель и перевезены во Францию ​​на специальных автомобилях STTS. Их доставили в Центр управления пожарной и чрезвычайными ситуациями Евротоннеля рядом с французским порталом.

Неисправности поездов

В ночь с 19 на 20 февраля 1996 года около 1000 пассажиров оказались в ловушке в туннеле под Ла-Маншем, когда Eurostar поезда из Лондона сломались из-за сбоев электронных схем, вызванных отложением снега и льда, а затем таянием на печатных платах.

3 августа 2007 года из-за шестичасового сбоя в электроснабжении пассажиры шаттла застряли в туннеле.

Вечером 18 декабря 2009 года, во время снегопада в Европе в декабре 2009 года следовавших в Лондон, , пять поездов Eurostar, провалились внутри туннеля, в результате чего 2000 пассажиров оказались в ловушке примерно на 16 часов, во время самых низких температур за восемь лет. Представитель Евротоннеля объяснил, что снег ускользнул от зимних щитов поезда. переход от холодного воздуха снаружи к теплой атмосфере туннеля привел к таянию снега, что привело к сбоям в электроснабжении. Один поезд повернул назад, не доехав до туннеля; Два поезда были вывезены из туннеля Eurotunnel класса 0001 тепловозами . Блокировка тоннеля привела к реализации операции «Стек» — превращению автомагистрали М20 в линейную автостоянку.

Это была первая эвакуация поезда Eurostar из туннеля; выход из строя четырех одновременно был назван «беспрецедентным». На следующее утро туннель под Ла-Маншем вновь открылся. Нирдж Дева , член Европейского парламента от Юго-Восточной Англии, призвал исполнительного директора Eurostar Ричарда Брауна уйти в отставку из-за инцидентов. В феврале 2010 года был опубликован независимый отчет Кристофера Гарнетта (бывшего генерального директора Great North Eastern Railway ) и Клода Грессье (французского эксперта по транспорту) об инцидентах, произошедших 18/19 декабря 2009 года, в котором содержится 21 рекомендация.

On 7 January 2010, a Brussels–London Eurostar broke down in the tunnel. The train had 236 passengers on board and was towed to Ashford; other trains that had not yet reached the tunnel were turned back.

Safety

The Channel Tunnel Safety Authority is responsible for some aspects of safety regulation in the tunnel; it reports to the Intergovernmental Commission (IGC).

hide Channel Tunnel safety
North running tunnel Service tunnel South running tunnel Emergency door every 375 metres (1,230 ft)

The service tunnel is used for access to technical equipment in cross-passages and equipment rooms, to provide fresh-air ventilation and for emergency evacuation. The Service Tunnel Transport System (STTS) allows fast access to all areas of the tunnel. The service vehicles are rubber-tired with a buried wire guidance system. The 24 STTS vehicles are used mainly for maintenance but also for firefighting and emergencies. "Pods" with different purposes, up to a payload of 2.5–5 tonnes (2.8–5.5 tons), are inserted into the side of the vehicles. The vehicles cannot turn around within the tunnel and are driven from either end. The maximum speed is 80 km/h (50 mph) when the steering is locked. A fleet of 15 Light Service Tunnel Vehicles (LADOGS) was introduced to supplement the STTSs. The LADOGS has a short wheelbase with a 3.4 m (11 ft) turning circle, allowing two-point turns within the service tunnel. Steering cannot be locked like the STTS vehicles, and maximum speed is 50 km/h (31 mph). Pods up to 1 tonne (1.1 tons) can be loaded onto the rear of the vehicles. Drivers in the tunnel sit on the right, and the vehicles drive on the left. Owing to the risk of French personnel driving on their native right side of the road, sensors in the vehicles alert the driver if the vehicle strays to the right side.

The three tunnels contain 6,000 tonnes (6,600 tons) of air that needs to be conditioned for comfort and safety. Air is supplied from ventilation buildings at Shakespeare Cliff and Sangatte, with each building capable of providing 100% standby capacity. Supplementary ventilation also exists on either side of the tunnel. In the event of a fire, ventilation is used to keep smoke out of the service tunnel and move smoke in one direction in the main tunnel to give passengers clean air. The tunnel was the first main-line railway tunnel to have special cooling equipment. Heat is generated from traction equipment and drag. The design limit was set at 30 °C (86 °F), using a mechanical cooling system with refrigeration plants on both sides that run chilled water circulating in pipes within the tunnel.

Trains travelling at high speed create piston effect pressure changes that can affect passenger comfort, ventilation systems, tunnel doors, fans and the structure of the trains, and which drag on the trains. Piston relief ducts of 2-metre (6 ft 7 in) diameter were chosen to solve the problem, with 4 ducts per kilometre to give close to optimum results. However, this design led to extreme lateral forces on the trains, so a reduction in train speed was required and restrictors were installed in the ducts.

The safety issue of a possible fire on a passenger-vehicle shuttle garnered much attention, with Eurotunnel noting that fire was the risk attracting the most attention in a 1994 safety case for three reasons: the opposition of ferry companies to passengers being allowed to remain with their cars; Home Office statistics indicating that car fires had doubled in ten years; and the long length of the tunnel. Eurotunnel commissioned the UK Fire Research Station—now part of the Building Research Establishment—to give reports of vehicle fires, and liaised with Kent Fire Brigade to gather vehicle fire statistics over one year. Fire tests took place at the French Mines Research Establishment with a mock wagon used to investigate how cars burned. The wagon door systems are designed to withstand fire inside the wagon for 30 minutes, longer than the transit time of 27 minutes. Wagon air conditioning units help to purge dangerous fumes from inside the wagon before travel. Each wagon has a fire detection and extinguishing system, with sensing of ions or ultraviolet radiation, smoke and gases that can trigger halon gas to quench a fire. Since the HGV wagons are not covered, fire sensors are located on the loading wagon and in the tunnel. A 10-inch (250 mm) water main in the service tunnel provides water to the main tunnels at 125-metre (410 ft) intervals. The ventilation system can control smoke movement. Special arrival sidings accept a train that is on fire, as the train is not allowed to stop whilst on fire in the tunnel unless continuing its journey would lead to a worse outcome. Eurotunnel has banned a wide range of hazardous goods from travelling in the tunnel. Two STTS (Service Tunnel Transportation System) vehicles with firefighting pods are on duty at all times, with a maximum delay of 10 minutes before they reach a burning train.

Unusual traffic

Trains

In 1999, the Kosovo Train for Life passed through the tunnel en route to Pristina, in Kosovo.

Other

See also: Cycling in the Channel Tunnel

In 2009, former F1 racing champion John Surtees drove a Ginetta G50 EV electric sports car prototype from England to France, using the service tunnel, as part of a charity event. He was required to keep to the 50-kilometre-per-hour (30 mph) speed limit. To celebrate the 2014 Tour de France's transfer from its opening stages in Britain to France in July of that year, Chris Froome of Team Sky rode a bicycle through the service tunnel, becoming the first solo rider to do so. The crossing took under an hour, reaching speeds of 65 kilometres per hour (40 mph)—faster than most cross-channel ferries.

Mobile network coverage

Since 2012, French operators Bouygues Telecom, Orange and SFR have covered Running Tunnel South, the tunnel bore normally used for travel from France to Britain.

In January 2014, UK operators EE and Vodafone signed ten-year contracts with Eurotunnel for Running Tunnel North. The agreements will enable both operators' subscribers to use 2G and 3G services. Both EE and Vodafone planned to offer LTE services on the route; EE said it expected to cover the route with LTE connectivity by the summer of 2014. EE and Vodafone will offer Channel Tunnel network coverage for travellers from the UK to France. Eurotunnel said it also held talks with Three UK but had yet to reach an agreement with the operator.

In May 2014, Eurotunnel announced that they had installed equipment from Alcatel-Lucent to cover Running Tunnel North and simultaneously to provide mobile service (GSM 900/1800 MHz and UMTS 2100 MHz) by EE, O₂ and Vodafone. The service of EE and Vodafone commenced on the same date as the announcement. O₂ service was expected to be available soon afterwards.

In November 2014, EE announced that it had previously switched on LTE earlier in September 2014. O₂ turned on 2G, 3G and 4G services in November 2014, whilst Vodafone's 4G was due to go live later.

Other (non-transport) services

The tunnel also houses the 1,000 MW ElecLink interconnector to transfer power between the British and French electricity networks. During the night of 31 August/1 September 2021, the 51 km-long 320 kV DC cable was switched into service for the first time.

See also

• France–United Kingdom border
• British Rail Class 373
• Proposed British Isles fixed sea link connections
• Japan–Korea Undersea Tunnel
• List of transport megaprojects
• Marmaray Tunnel
• Samphire Hoe
• Strait of Gibraltar crossing

Источники

• Андерсон, Грэм; Роскроу, Бен (1994). История туннеля под Ла-Маншем . Лондон: Эдвард и Фрэнсис Н. Спон . ISBN  0-419-19620-Х .
• Бонавиа, Майкл Р. (1987). История туннеля под Ла-Маншем . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8964-5 .
• Европейская комиссия . Главное управление региональной политики и сплоченности . (1996). Региональное влияние Тоннеля под Ла-Маншем на всю территорию Сообщества . Люксембург: Европейская комиссия. ISBN  92-826-8804-6 . {{cite book}}: |author= имеет общее имя ( справка )
• Фетерстон, Дрю (1997). Канал: удивительная история подводного перехода через Ла-Манш . Книги Таймс. ISBN  978-0-8129-2198-4 .
• Фливбьерг, Б.; Бузелиус, Н.; Ротенгаттер, В. (2003). Мегапроекты и риск: анатомия амбиций . Кембридж: Издательство Кембриджского университета . ISBN  0-521-00946-4 .
• Министерство иностранных дел и по делам Содружества (1994). История туннеля под Ла-Маншем: Самая длинная в мире система подводных туннелей . Лондон: Министерство иностранных дел и по делам Содружества.
• Грейсон, Ричард С. (1996). «Британское правительство, туннель под Ла-Маншем и европейское единство, 1948–64». Ежеквартальный журнал европейской истории . 26 (3): 415–436. дои : 10.1177/026569149602600304 . S2CID   144255457 .
• Гурвиш, Терри (27 сентября 2006 г.). Официальная история Великобритании и туннеля под Ла-Маншем (PDF) . По заказу Кабинета министров
• Хемфилл, Гэри Б. Практическое строительство туннелей (Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons, 2013), Глава 7: Туннелепроходческие машины: История туннелепроходческих машин.
• Хант, Дональд (1994). Туннель: История туннеля под Ла-Маншем, 1802–1994 гг . Изображения. ISBN  978-1-897817-35-3 .
• Институт инженеров-строителей (1989). Тоннель под Ла-Маншем . Лондон: Томас Телфорд. ISBN  0-7277-1546-1 .
• Институт инженеров-строителей (1996). Пенни, Чарльз (ред.). Транспортная система туннеля под Ла-Маншем: материалы конференции, организованной Институтом инженеров-строителей и состоявшейся в Лондоне 4-5 октября 1994 г. Томас Телфорд . ISBN  978-0-7277-2515-8 .
• Киркланд, Колин Дж., изд. (1995). Проектирование туннеля под Ла-Маншем . Лондон: Чепмен и Холл. ISBN  0-419-17920-8 .
• Редфорд, Дункан (2014). «Противостояние туннелю под Ла-Маншем, 1882–1975: идентичность, статус острова и безопасность». История . 99 (334): 100–120. дои : 10.1111/1468-229x.12046 . S2CID   141763143 .
• Уэст, Грэм. Инновации и развитие туннельной промышленности (Кембридж, Англия: Издательство Кембриджского университета, 1988), Глава 11: Машины для проходки туннелей в твердых породах.
• Уайтсайд, Томас (1962). Туннель под Ла-Маншем . Руперт Харт-Дэвис. ISBN  0-684-83243-7 .
• Уилсон, Джереми; Спик, Джером (1994). Евротуннель – иллюстрированное путешествие . ХарперКоллинз. ISBN  0-00-255539-5 .

Дальнейшее чтение

• Дюпон, Кристоф (1990). «Переговоры о туннеле под Ла-Маншем, 1984–1986: некоторые аспекты процесса и его результаты». Журнал переговоров . 6 (1): 71–80. дои : 10.1111/j.1571-9979.1990.tb00555.x .
• Форбс, Гораций Куртенэ Гаммелл (1883). У нас будет туннель под Ла-Маншем?   . Абердин: А. Браун и компания.
• Холлидей, Ян (1992). «Политика туннеля под Ла-Маншем». Парламентские дела . 45 (2): 188–204.
• «Начинается рытье главного туннеля». РЕЛЬС . № 93. Национальные публикации EMAP. 6–19 апреля 1989 г. с. 6. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .
• Мур, Гэри; Саттон, Филип (30 ноября – 13 декабря 1989 г.). «Евротуннель конкурирует с сервисным туннелем». РЕЛЬС (110). Национальные публикации EMAP: 7. ISSN   0953-4563 . OCLC   49953699 .
• «Новый план туннеля под Ла-Маншем» . Популярная механика . Журналы Херста. Май 1929 года. Статья о послевоенном плане туннеля, списанного во время Великой депрессии. В 1929 году была указана общая стоимость в 150 миллионов долларов США.
• Стоукс, сэр Джон. «Глава 14: Канал» . Fortunecity.com. Архивировано из оригинала 28 мая 2009 года. Автобиография сэра Джона Стоукса относительно обсуждений 1882 года.

Внешние ссылки

• Британский сайт eurotunnel.com.
• Французский сайт eurotunnel.com/fr.
• Веб-сайт трибьюта. Архивировано 8 мая 2012 г. на Wayback Machine на chunnel.com.
• «Попытка туннеля 1880 года» . ubbrit.org.uk.
• Туннель под Ла-Маншем на вики OpenStreetMap
• «Туннель под Ла-Маншем» . Структуры .
• Документы и вырезки о Тоннеле под Ла-Маншем в ХХ веке Пресс- ZBW архив