✖


Jump to content

Юго-Восточная железная дорога (Англия)

Чтобы узнать о других значениях, см. Юго-восток (значения) § Железнодорожный транспорт .

Герб Юго-Восточной железной дороги
Бывшая штаб-квартира Юго-Восточной железной дороги на Тули-стрит в Лондоне , недалеко от станции Лондон-Бридж .
Железные дороги на юго-востоке Англии в 1840 году.
Железнодорожные линии в Кенте, линии SER можно увидеть рядом с линиями LCDR, LBSCR и т. д.

South Eastern Railway ( SER ) — железнодорожная компания на юго-востоке Англии с 1836 по 1922 год. Компания была создана для строительства маршрута из Лондона в Дувр . Позже были открыты ответвления в Танбридж-Уэллс , Гастингс , Кентербери и другие места Кента. SER поглотила или арендовала другие железные дороги, некоторые из которых старше ее, в том числе Лондонско-Гринвичскую железную дорогу и Кентерберийскую и Уитстаблскую железную дорогу . Большинство маршрутов компании проходило в Кенте , восточном Суссексе и пригородах Лондона, включая длинный маршрут по пересеченной местности от Редхилла в Суррее до Ридинга в Беркшире .

На протяжении большей части ранней истории компании были попытки расширения и вражда с соседями; Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (LBSCR) на западе и железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) на северо-востоке. Однако в 1899 году SER согласилась с LCDR разделить управление двумя железными дорогами, использовать их как единую систему (продаваемую как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога ) и объединить поступления: но это не было полным объединением. SER и LCDR оставались отдельными компаниями, пока не вошли в состав Южной железной дороги 1 января 1923 года .

Истоки компании

[ редактировать ]
Закон о Юго-Восточной железной дороге 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for making a Railway from the London and Croydon Railway to Dover, to be called "The Southeastern Railway."
Citation6 & 7 Will. 4. c. lxxv
Dates
Royal assent21 June 1836
Text of statute as originally enacted

Предложения о строительстве железной дороги между Лондоном и Дувром поступали в 1825, 1832 и 1835 годах, но они ни к чему не привели из-за противодействия землевладельцев или трудностей с переправой через реку Медуэй в ее устье. [1] 21 июня 1836 года парламент Соединенного Королевства принял местный закон , Закон о Юго-Восточной железной дороге 1836 года ( 6 и 7 Will. 4. c. lxxv), включающий Юго-Восточную и Дуврскую железную дорогу , которая вскоре после этого была преобразована в Юго-Восточную железную дорогу. [2]

Выбор маршрута из Лондона в Дувр

[ редактировать ]
Основная статья: Юго-Восточная магистральная линия

На момент инаугурации существовало два потенциальных железнодорожных пути к югу от Лондона, и спикер Палаты общин заявил, что дальнейшие пути не будут разрешены. [3] Таким образом, SER рассматривал маршруты в Дувр от предлагаемой железнодорожной линии Лондона и Саутгемптона в Уимблдоне или от существующей железной дороги Лондона и Гринвича (L&GR) в Гринвиче. Первый выехал из Лондона не в том направлении, а затем по окольному маршруту. Последний обеспечивал полезный путь для северного маршрута через Грейвсенд , Рочестер и Кентербери , за исключением того, что удлинение линии за пределами Гринвича было заблокировано сопротивлением Адмиралтейства , и этот маршрут предполагал прокладку туннелей через Норт-Даунс .

Инженер новой линии Уильям Кубитт также был инженером Лондонско-Кройдонской железной дороги (L&CR), которая планировала использовать линии L&GR до Корбеттс-лейн в Бермондси, прежде чем повернуть на юг в сторону Кройдона . Новое соединение на этой линии недалеко от Норвуда могло бы обеспечить доступ к южному маршруту в Дувр через Тонбридж , Эшфорд и Фолкстон . Этот путь был менее прямым, чем северный маршрут, но проходил через более легкую местность. Он включал в себя один значительный туннель длиной 1387 ярдов (1268 м) через скалу Шекспира недалеко от Дувра. Именно этот маршрут впервые выбрала SER при своем открытии.

Во время парламентских обсуждений предлагаемого маршрута Лондонско-Брайтонской железной дороги (L&BR) в 1837 году на SER было оказано давление с целью изменить предложенный маршрут, чтобы он также мог разделить магистраль L&BR между Jolly Sailor (Норвуд) и Earlswood Common , а затем путешествие на восток в Тонбридж . Согласно схеме, предложенной парламентом, железная дорога от Кройдона до Редхилла будет построена L&BR, но SER будет иметь право возместить половину затрат на строительство и владеть этой частью линии между Мерстэмом и Редхиллом. SER уступил этому предложению, поскольку оно снизило затраты на строительство, хотя в результате маршрут оказался на 20 миль (32 км) длиннее, чем по дороге: он шел на юг на 14,5 миль (23 км), а затем поворачивал на восток. Это также означало, что его поезда от Лондонского моста проходили по линиям трех других компаний: L&GR до перекрестка Корбеттс-Лейн, L&CR до «Веселого моряка» и L&BR до Мерстэма. [4]

Строительство основной линии

[ редактировать ]

Строительство началось в 1838 году одновременно в нескольких местах, и Шекспировский туннель был завершен к маю 1841 года. Линия L&BR до Редхилла открылась 12 июля 1841 года, а линия SER от Редхилла до Тонбриджа 26 мая 1842 года. [5] когда началось движение поездов SER. [6] Основная линия достигла Эшфорда 1 декабря 1842 года; окраины Фолкстона к 28 июня 1843 года; и Дувр к 7 февраля 1844 года. [7] В тот же день SER предложило арендовать L&BR на 21 год по цене 100 000 фунтов стерлингов в год, но предложение было отклонено. [8] Позже в том же году SER вернула L&BR 430 000 фунтов стерлингов и взяла на себя право собственности на южную половину линии Кройдон-Редхилл . [9] На этом участке поезда для обеих компаний ходили бесплатно, но по-прежнему взималась плата за проезд по L&CR от железнодорожной станции Норвуд-Джанкшен до перекрестка Корбеттс-Лейн и по L&GR до Лондонского моста.

Гавани Фолкстона и Дувра

[ редактировать ]

В 1843 году, когда железная дорога достигла окраины Фолкстона, компания купила заиленную и почти заброшенную гавань, построенную Томасом Телфордом в 1809 году, за 18 000 фунтов стерлингов. [10] SER провела дноуглубительные работы в гавани и после испытаний колесного парохода Water Witch , которые также продемонстрировали, что однодневная экскурсия из Лондона в Булонь возможна, организовала пакетную компанию для предоставления парома в Булонь. [11] В следующем году была основана независимая компания South Eastern & Continental Steam Packet Company , которую она поглотила в 1853 году. [10] Джеймс Бродбридж Монгер был хозяином « Водной ведьмы» с 1839 по 1844 год. С 1844 года он был капитаном трех судов, которые ходили из Дувра и Фолкстона в Булонь, Кале и Остенде с пассажирами и грузом: лордом-надзирателем , принцессой Еленой и принцессой Мод. . В декабре 1848 года открылась крутая ветка от станции Фолкстон до гавани . [12]

SER открыла станцию ​​Дувр (позже Дувр-Таун) 7 февраля 1844 года. Первоначально это была конечная остановка, но в 1860 году линия была продолжена до Адмиралтейского пирса. После этого SER сосредоточил большую часть своих ресурсов на развитии гавани Фолкстон, которая стала его основной базой для переправы через Ла-Манш. [13] Компания полностью контролировала Фолкстон, тогда как в Дувре ей приходилось вести переговоры как с Адмиралтейством , так и с местным городским советом, а железнодорожный маршрут из Булони в Париж был лучше развит, чем из Кале.

В 1848 году SER обслуживал два парохода в день между Фолкстоном и Булонью, один в день между Дувром и Кале и один между Дувром и Остенде. [14]

Конечная остановка Bricklayers Arms

[ редактировать ]

В 1843 году, еще до того, как основная линия была завершена, SER и L&CR забеспокоились по поводу обвинений, взимаемых L&GR за использование конечной остановки у Лондонского моста и подходов к ней. Парламент ослабил ограничения на строительство новых железных дорог в Лондон, и поэтому SER запросил разрешения на строительство ветки от Корбеттс-лейн до новой временной пассажирской конечной остановки и товарной станции на железнодорожной станции Bricklayers Arms для использования обеими железными дорогами, что устранило необходимость использования Гринвичской железной дороги. . [15] Он открылся 1 мая 1844 года. [5] По словам Чарльза Виньоля , «создание оружейной станции «Каменщики» было делом принуждения, направленного на принуждение жителей Гринвича к разумным условиям». [16] Планы расширения от Bricklayers Arms до новой конечной остановки SER на Хангерфорд-Бридж , ближе к центру Лондона, были отклонены парламентом. [17] Точно так же пересмотренное предложение о продлении линии до Ватерлоо-роуд в 1846 году было отклонено комитетом парламента . [18]

L&GR была на грани банкротства в 1844 году, а с 1 января 1845 года SER арендовала свою линию. Она стала Гринвичской веткой этой железной дороги. [19] После этого дальнейшие события произошли на Лондонском мосту, а после маневровой аварии в августе 1850 года, которая привела к обрушению значительной части крыши станции, [20] SER закрыл конечную станцию ​​Bricklayers Arms для пассажирских перевозок в 1852 году, превратив ее в товарный комплекс.

Второстепенные основные линии и ответвления

[ редактировать ]

В течение следующих двух десятилетий система SER распространилась по Кенту и Суррею, строя линии, соединяющие города с основной линией, или приобретая уже существующие.

Кентербери и Уитстаблская железная дорога

[ редактировать ]

В 1844 году SER взяла на себя управление обанкротившейся железной дорогой Кентербери и Уитстабл , которая открылась в 1830 году. Она продолжала работать как изолированная линия до тех пор, пока SER не достигла Кентербери от Эшфорда в 1846 году по линии до Рамсгейта . [21]

Линия долины Медуэй

[ редактировать ]

Первой веткой, построенной SER, была линия Медуэй-Вэлли 24 сентября 1844 года, от Пэддок-Вуда до Мейдстона . Это было продолжено до железнодорожной станции Струд 18 июня 1856 года. [22]

Гринвичская линия

[ редактировать ]

Сдача в аренду Лондонско-Гринвичской железной дороги с 1 января 1845 года дала компании контроль над основной линией, ведущей в Лондон, и обеспечила ветку до Гринвича . Дальнейшее расширение на восток было невозможно из-за противодействия Гринвичской больницы , но в конечном итоге оно было открыто в 1878 году, когда линия присоединилась к линии Северного Кента в Чарльтоне .

Линия Танбридж-Уэллс и Гастингс

[ редактировать ]

Вторичная главная линия от Тонбриджа до окраин Танбридж-Уэллса она была продлена до Танбридж-Уэллс-Сентрал . открылась 20 сентября 1845 года. 25 ноября 1846 года [23] К 1 сентября 1851 года линия достигла Робертсбриджа и 1 февраля 1852 года была продлена до Баттла , Бопип-Джанкшен и Гастингса . К этому времени SER уже достигла Гастингса по окольному маршруту из Эшфорда , который открылся 13 февраля 1851 года. [24] От этой линии была короткая ветка до Рай-Харбора .

Рамсгейт, Маргейт и Дил-Лайнс

[ редактировать ]

В 1846 году SER открыла еще одну второстепенную главную линию от Эшфорда до Рамсгейта с ответвлением оттуда на Маргейт 1 декабря 1846 года. [23] Еще одна ветка этой линии от Минстера до Дила была открыта 7 июля 1847 года.

Грейвсенд и Струд Лайнс (Северный Кент)

[ редактировать ]

Поскольку SER не удалось продлить свою Гринвичскую линию, она открыла второстепенную главную линию от Льюишама до Грейвсенда , а затем до Струда на берегу Медуэя . 30 июля 1849 года [24] Вторая половина между Грейвсендом и Струдом была построена как канал Грейвсенд и Рочестер , и была добавлена ​​​​однопутная железная дорога, чтобы сформировать железную дорогу Грейвсенд и Рочестер. SER предложило купить канал и железную дорогу в 1845 году, засыпало канал через туннель Хайэм-Струд и увеличило количество путей вдвое. [25] Первый участок (построенный SER) соединил Вулидж и Дартфорд с железнодорожной сетью.

В 1852 году от этой линии в Чарльтоне до Темзы у пристани Ангерштейна была построена грузовая ветка , которая использовалась для выгрузки угля. [26] Линия открылась 18 июня 1856 года вверх по долине Медуэй до Мейдстон-Уэст .

Раннее руководство компанией 1843–1855 гг.

[ редактировать ]

В сентябре 1845 года SER назначил Джеймса Макгрегора (иногда пишется МакГрегор или М'Грегор) на новый пост, совмещающий роли председателя и управляющего директора. Он осуществлял абсолютную власть над компанией в течение следующих девяти лет, пока в конечном итоге не был вынужден уйти в отставку в 1854 году и покинуть совет директоров в 1855 году. [27] Отсутствие ответственности Макгрегора, его непрозрачные и порой сомнительные методы работы привели к ряду стратегических ошибок при строительстве новых линий и во взаимоотношениях компании с соседями, что оказало негативное влияние на компанию на десятилетия вперед. [28]

Рединг, Гилфорд и Рейгейтская железная дорога

[ редактировать ]
Закон о железной дороге Ридинг, Гилфорд и Рейгейт 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Закон о железной дороге Ридинг, Гилфорд и Рейгейт (соединение с Лондоном и Юго-Западной железной дорогой) 1849 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation12 & 13 Vict. c. xxviii
Dates
Royal assent26 June 1849
Text of statute as originally enacted

В 1846 году SER поддержал создание железной дороги Ридинг, Гилфорд и Рейгейт, схемы строительства линии, соединяющей главную линию Лондон-Брайтон в Редхилле с Великой Западной железной дороги главной линией (GWR) в Ридинге . [29] и согласился предоставлять свои услуги. Новая линия была завершена 4 июля 1849 года и в 1852 году была поглощена SER. [30] И LB&SCR, и Лондонская и Юго-Западная железная дорога (L&SWR) расценили эту линию как серьезное вторжение в свои зоны деятельности. Аналогичным образом, приобретение линии, столь удаленной от основного района ее деятельности и имеющей сомнительную рентабельность, вызвало бурные дискуссии и отставку нескольких директоров, которые считали, что компании следует скорее обезопасить свою территорию и развивать услуги в Кенте, поскольку LB&SCR была делаю в Сассексе. [31] В конечном итоге это также привело бы к падению Макгрегора. [32] Тем не менее, в 1858 году GWR, L&SWR и SER заключили трехлетнее соглашение о разделении трафика и обеспечении соединительной линии между своими станциями в Ридинге. [33] Сейчас (2015 г.) линия является частью линии Норт-Даунс .

Ранние отношения с лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дорогой

[ редактировать ]

В первые годы отношения между SER, L&CR и L&BR были теплыми: компании объединяли локомотивы и формировали совместный локомотивный комитет. [34] Однако все трое посчитали, что эта договоренность поставила их в невыгодное положение, и в 1845 году уведомили о выходе. Слияние L&BR и L&CR с образованием LB&SCR в июле 1846 года создало мощного конкурента SER в районах восточного Суссекса и восточного Суррея, еще не подключенных к железной дороге. Отношения между двумя компаниями были плохими с самого начала, особенно на тех объектах, где они использовали общие мощности, например, на подходах к Лондонскому мосту, Ист-Кройдону и Редхиллу . Кроме того, SER давно хотела построить линию до Брайтона . [35] а LB&SCR унаследовала планы строительства линии в центр Кента от L&CR, [36] и от Булверхита (Сент-Леонардс) до Эшфорда через Гастингс от L&BR. Ситуация еще больше усложнилась в 1846 году, когда SER получила право построить линию от существующего филиала в Танбридж-Уэллсе до Гастингса. [37]

Безуспешные обсуждения имели место относительно слияния двух компаний, но в конечном итоге соглашение от 10 июля 1848 года (ратифицированное парламентом в 1849 году) отменило сборы за использование линий друг друга и предотвратило дальнейшее расширение LB & SCR на восток за пределы Гастингса и дальнейшее расширение на запад со стороны LB & SCR. СЕР. [38] По этому соглашению LB&SCR разделит линию от Булверхайта до Гастингса и передаст SER свои права на строительство линии до Эшфорда, но в то же время сохранит за собой право использовать филиал Bricklayers Arms и построить собственную территорию площадью 15 акров ( 61 000 м 2 ) товарный склад на территории за арендную плату в размере одного шиллинга (0,05 фунта стерлингов) в год. [39]

Соглашение 1848/9 года не предотвратило дальнейшие ссоры между двумя компаниями, особенно с открытием железной дороги от Эшфорда до Гастингса в 1851 году. LB&SCR первоначально стремилась построить ее, а затем попыталась отложить ее завершение SER. В ответ SER попыталась запретить LB&SCR доступ к своей станции в Гастингсе. Дело было решено в суде в пользу LB&SCR, но победа была недолгой, поскольку в следующем году SER открыла свои линии из Танбридж-Уэллса, сократив расстояние по железной дороге до Гастингса из Лондона. [40]

Закрытие счета движения капитала

[ редактировать ]

Самой большой стратегической ошибкой Макгрегора была его неспособность учесть опасения сторонников строительства железной дороги Восточного Кента , что в конечном итоге привело к созданию важного соперника в северном Кенте, а также для континентального железнодорожного сообщения.

Между 1844 и 1858 годами SER имела монополию на железнодорожный транспорт в Кенте, но плохо обслуживала север графства. SER Линия от Струда до Лондона открылась в 1849 году. План продолжить эту линию до Чилхэма , где она присоединится к линии Эшфорд-Кентербери , был отклонен парламентом в 1847 году по финансовым соображениям и так и не возродился. [41] Одна группа директоров SER стремилась «закрыть счет операций с капиталом» и прекратить строительство новых линий. [42] даже несмотря на то, что это может оставить поле открытым для конкурирующих проектов, что и окажется позже. В результате не было запланированных рейсов в города северного Кента к востоку от реки Медуэй . Точно так же маршруты SER в Маргейт , Дил и Кентербери были окольными, а в других городах вообще не было железной дороги. В результате нежелания железной дороги действовать, в 1850 году были разработаны планы создания независимой линии от станции SER в Струде до Фавершама и Кентербери после общественного собрания в Рочестере . [43]

Фракционность и плохой менеджмент 1854–1866 гг.

[ редактировать ]

После отставки Макгрегора в 1854 году последовало десятилетие фракционности среди директоров и столь же плохого управления, которое Сэмюэл Смайлс , секретарь компании, описал как «не столько бизнес, сколько выступления, которые, казалось, были работой Совета». [44] Именно в этот период продолжалась неспособность справиться с основными проблемами в компании и ее отношениях с соседями, а также дальнейшие стратегические ошибки, которые ослабляли то, что в противном случае могло бы быть прибыльным предприятием. [ нужна ссылка ] Одним из прозвищ SER в 1860-х годах было «Гремучая железная дорога». [45]

Железные дороги Восточного Кента и Лондона, Чатема и Дувра

[ редактировать ]

Железная дорога Восточного Кента (EKR) от Струда до Кентербери, предложенная в 1850 году, получила одобрение парламента в 1853 году, а также продление до Дувра в 1855 году, но ей не удалось обеспечить пропускную способность линии SER в Лондон: вместо этого SER неохотно согласилась для обработки лондонского трафика с линии. [46] Многие директора SER были убеждены, что линия никогда не будет построена или обанкротится, и поэтому не интересовались ни этой схемой, ни предложениями объединить линию с их железной дорогой. [47] Они оказались неправы.

В 1856 году EKR снова безуспешно попыталась управлять SER в Лондоне, а затем получила полномочия построить свой собственный маршрут через железнодорожную станцию ​​Сент-Мэри-Крей и Южную железнодорожную станцию ​​Бромли . EKR обеспечила эксплуатацию линий LB и SCR до Пимлико, а после 1860 года - до станции Виктория . [48] В 1859 году EKR стала железной дорогой Лондона, Чатема и Дувра (LCDR) и завершила свой конкурирующий маршрут в Дувр 22 июля 1861 года. К июлю 1863 года у LCDR был собственный независимый маршрут в Викторию, а в 1864 году — собственная конечная остановка на окраине на Лондонский Сити Ладгейт -Хилл . [49] В течение 36 лет он будет важным конкурентом SER как для континентального, так и для местного трафика в Кенте.

Еще одной серьезной стратегической ошибкой стал отказ SER принять условия контракта на перевозку почты через канал в 1862 году, поскольку это предусматривало использование Дувра, а не Фолкстона. [50] Это позволило LCDR, которая достигла Дувра только в 1861 году, заключить контракт, а в следующем году предоставило ей рычаги влияния, когда дело дошло до переговоров по Соглашению о континентальном движении.

Продолжающиеся плохие отношения с LB&SCR.

[ редактировать ]

Новый и длительный спор с LB&SCR произошел между 1855 и 1862 годами по поводу ветки Caterham , которая была построена независимой компанией на территории SER, но соединена с железнодорожной сетью на бывшей станции LB&SCR в Перли . SER отказалось предоставить линию в аренду LB&SCR, которая, в свою очередь, отказалась вновь открыть свою станцию, отложила открытие линии на год и сделала компанию Caterham банкротом. SER взял на себя управление линией в 1859 году, но LB&SCR усложнил жизнь пассажирам, направляющимся в Лондон.

SER возражало против соглашения LB&SCR с железной дорогой Восточного Кента о предоставлении доступа по ее линиям к ее станции Пимлико , находящейся в совместном владении , а затем к станции Виктория (см. Ниже), а также для обработки грузовых перевозок этой компании на станции «Уиллоу Уолк» ( часть завода по производству оружия Bricklayers Arms ). Дальнейшие трудности возникли на железнодорожной станции Ист-Кройдон в 1862 году. После завершения строительства линии LB&SCR до станции Виктория потребовались дополнительные платформы для обслуживания этой услуги. Платформы рассматривались LB&SCR как отдельная станция под названием «Нью-Кройдон» с собственной билетной кассой и предоставляли исключительно услуги LB&SCR. Это позволило железной дороге предлагать более дешевые тарифы из Нью-Кройдона в Лондон, чем SER, которая использовала только станцию ​​Ист-Кройдон. [51] В ответ SER получила одобрение парламента на строительство собственной линии от Нью-Беккенхема до новой станции в Кройдоне ( Аддискомб-роуд ), которая открылась 1 апреля 1864 года.

Отношения с LB&SCR достигли низшей точки в 1863 г., когда генеральному директору и секретарю пришлось отчитываться об истории отношений между компаниями со времени соглашения 1848–1849 гг. [52] Это изложило историю, хотя и с точки зрения SER.

Ветка от Льюишама до Бекенхема открылась в 1857 году, став временной конечной станцией железной дороги Восточного Кента . После спора с LB&SCR по поводу Нью-Кройдона (см. ниже) в 1864 году было открыто продление этой линии до Аддискомба (Кройдон) . [53]

Соглашение о континентальном движении (1863 г.)

[ редактировать ]

SER и LCDR согласились объединить поступления от континентального трафика между Гастингсом и Маргейтом вместе с местными поступлениями в Дувр и Фолкстон. Затем он перераспределил их по формуле, которая давала SER две трети поступлений в 1863 году, постепенно уменьшаясь до половины в 1872 году. [54] Соглашение, казалось, оказывало неоправданную пользу LCDR, особенно после 1870 года. Оно не предотвращало конкуренцию, поскольку железные дороги могли требовать дополнительные средства из пула, если они перевозили больше клиентов, чем их доля. Обе компании стремились обойти соглашение – LCDR путем создания континентальной службы из Квинборо на острове Шеппи , что выходило за рамки соглашения. Аналогичным образом, SER построило местную станцию ​​в Шорнклиффе на окраине Фолкстона, который, по ее утверждению, не был частью Фолкстона, и от которого взималась более низкая плата за проезд. [55]

После создания службы LCDR от Квинборо до Флашинга, Нидерланды, в 1876 году, SER было разрешено построить железную дорогу Сотня Ху от ее линии возле Грейвсенда до нового порта на противоположном берегу Медуэя от Квинборо, названного Порт-Виктория . Линия открылась в сентябре 1882 года.

Улучшения основной линии

[ редактировать ]

В 1860 году у LCDR был более прямой маршрут в Дувр, чем у SER, и оба соперника компании имели доступ к лондонской конечной остановке в процветающем Вест-Энде Лондона, в то время как у SER был терминал только на южном берегу реки Темзы в Лондоне. Мост .

Станции Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит

[ редактировать ]
Чаринг-Кросс до того, как он был застроен офисами с сохранением более поздних инициалов SR .

SER преобразовал часть Лондонского моста в сквозные платформы и продлился до района Ватерлоо , через Хангерфорд-Бридж до станции в Чаринг-Кросс , которая открылась 11 января 1864 года. [56] Когда LCDR построила линию до железнодорожной станции Ладгейт-Хилл в лондонском Сити в 1865 году, SER построила новый мост через Темзу и городскую конечную станцию ​​на железнодорожной станции Кэннон-стрит , которая открылась 1 сентября 1866 года. [57] Эти расширения были сложны в эксплуатации и были перегружены в часы пик.

16 августа 1866 года SER договорилась с Лондонской и Северо-Западной железной дорогой о строительстве совместной линии между железнодорожной станцией Юстон и Чаринг-Кросс с развязкой движения. [58] но от этой схемы отказались в результате финансового кризиса 1867 года.

Отрезок Орпингтона и Дартфордская петля

[ редактировать ]

Таким образом, SER построило прямую линию через Севеноукс в Тонбридж . Он включал пересечение Норт-Даунс по вершинам и длинным туннелям в Нокхолте и Севеноуксе. Последний был самым длинным туннелем на юге Англии - 3451 ярд (3156 м). Эта линия раздела длиной 24 мили (39 км) достигла Чизлхерста 1 июля 1865 года, но потребовалось еще три года, чтобы достичь Орпингтона и Севеноукса (2 марта 1868 года). Новая главная линия открылась 1 мая 1868 года, когда линия достигла Тонбриджа. [57]

Строительство главной линии дало возможность построить улучшенный маршрут в Дартфорд от Хизер-Грин через Сидкап . Он открылся 1 сентября 1866 года.

Восточная Лондонская железная дорога

[ редактировать ]

В 1865 году SER присоединилась к консорциуму шести железных дорог, чтобы сформировать Восточно-Лондонскую железную дорогу , которая использовала существующий туннель Темзы для соединения Уэппинга на северном берегу Темзы с Ротерхитом на юге. Другими партнерами были: Великая Восточная железная дорога (GER), Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR), Железная дорога Лондона, Чатема и Дувра (LCDR), Столичная железная дорога и Окружная железная дорога . В течение следующих четырех лет он был переоборудован под железную дорогу и подключен к существующим линиям. [59]

Линия в основном использовалась для грузовых перевозок через Лондон, но SER открыла сообщение между Аддискомбом и Ливерпуль-стрит с апреля 1880 года по март 1884 года. С марта по сентябрь 1884 года сообщение проходило от Аддискомба до улицы Сент-Мэри Уайтчепел-роуд.

Председательство Эдварда Уоткина

[ редактировать ]

Этот период фракционности в конечном итоге закончился назначением нового и способного председателя в марте 1866 года. [60] Это был Эдвард (позже сэр Эдвард) Уоткин, который также был председателем Манчестерской , Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги и Метрополитенской железной дороги , а также директором Chemins defer du Nord во Франции. Однако за его назначением быстро последовал крах банкиров Оверенд, Герни и компания 10 мая 1866 года и последующий финансовый кризис в следующем году. Это серьезно повлияло на планы расширения нескольких железных дорог. SER не строила никаких новых линий до открытия ветки от Сэндлинга до Хайта 9 октября 1874 года. LCDR обанкротилась и была принята в управление 12 июля 1866 года. [61] а в 1867 году LB&SCR также оказалась на грани банкротства. [62] Директора и акционеры увидели, что постоянные ссоры между тремя компаниями наносят ущерб их интересам, и начали переговоры о слиянии или совместной работе. [63] В 1868 году в парламент был представлен законопроект , разрешающий совместную работу железных дорог южной Англии (SER, LCDR, LB&SCR и L&SWR). Однако на позднем этапе это не удалось, когда парламент попытался ограничить тарифы, взимаемые SER, тарифами LB и SCR, и SER отозвал свои услуги. [64] Дальнейшая попытка объединить SER и LCDR в 1875 году провалилась, когда последняя вышла из строя после того, как акционеры посчитали, что она поддерживает SER.

У Уоткина были долгосрочные амбиции по превращению SER в одно звено в цепи железных дорог «Уоткин» от промышленного севера Англии до континента через предложенный туннель под Ла-Маншем . Его планы по созданию туннеля под Ла-Маншем были в конечном итоге заблокированы военным министерством , и подозрения упали на Джеймса Стаатса Форбса , председателя LCDR, за то, что он настаивал на этом решении. [65]

Окстед и Вестерхэм Лайнс

[ редактировать ]

Одним из результатов улучшения отношений между SER и LB&SCR в 1870-х годах было то, что они сотрудничали в строительстве линии между Южным Кройдоном на главной линии Брайтона и Окстедом . Завершение отключения линии Орпингтон в 1866 году сократило услуги в и из растущего города Кройдон . LB&SCR поддержал план строительства железной дороги Суррей и Сассекс по этому маршруту в 1865 году, но SER выступил против этого участия как противоречащего их соглашению, и от этой схемы отказались во время финансового кризиса 1867 года. Однако после пересмотренного соглашения схема была возрождена как совместное предприятие. За Окстедом LB&SCR соединилась своими линиями с Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом , а SER присоединилась к своей первоначальной основной линии с Тонбриджем -Танбридж-Уэллсом и Гастингсом . Разрешение на строительство этих линий было получено в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

В рамках той же схемы SER наконец приступила к реализации планов строительства линии от Дантон-Грин на своей новой главной линии до Окстеда через Вестерхэм , первый этап которой открылся 7 июля 1881 года. Разрешение на строительство линии было впервые получено. в 1864 году, но никакого прогресса не было достигнуто к 1876 году, когда местные жители выступили спонсорами собственного законопроекта , вынудив SER действовать. [66] В действительности была построена только первая очередь (от Дантон-Грин до Вестерхэма), в результате чего осталась ветка , а не сквозной маршрут. Оставшиеся четыре мили (6 км) до новой линии Окстед (тогда еще строившейся) так и не были пройдены из-за противодействия в Палате общин и сложного рельефа между Вестерхэмом и Окстедом. [67]

Непопулярность SER

[ редактировать ]

В 1880-х и 1890-х годах SER обвиняли в том, что он заботится только о путешественниках с континента и пренебрегает интересами других своих клиентов. Серия писем в лондонскую «Таймс» в 1883 году продемонстрировала, насколько непопулярной стала железная дорога среди постоянных пассажиров. [68] Эрнест Фоксвелл, также писавший в 1883 году, заявил: «Самыми большими пятнами на Юго-Восточном направлении являются его непунктуальность, тарифы на проезд, вагоны третьего класса и то, как местные интересы приносятся в жертву континентальному движению». [69] Гамильтон Эллис позже описал SER и LCDR в то время как «олицетворения бедности, неэффективности и грязности». [70] Несмотря на эту критику, акционеры оставались верными своему председателю, пока в конце концов не осознали, что страдают и их собственные интересы. Резкая статья в The Investors Review за июнь 1894 года продемонстрировала, насколько плохо железные дороги Уоткина показали себя в финансовом отношении по сравнению с другими, и упомянула «горькую ненависть SER ко всем, кроме пассажиров первого класса, [и] их решительное культивирование искусства пустого хода». тренеров». Статья закончена,

Компания сейчас почти слишком слаба, чтобы развернуться и принять мудрую политику. В процессе она может стать банкротом; поэтому лучше всего оставить это в покое. Точно так же, как никто не путешествует по нему, кто может найти другой маршрут, так и никто не должен прикасаться к его обыкновенным акциям, если он волен поступить иначе. [71]

Вскоре после этого Уоткин ушел на пенсию.

Некоторые жалобы на непунктуальность SER, возможно, были преувеличены или, по крайней мере, вскоре были устранены после отъезда Уоткина, поскольку статистическое обследование служб компании, проведенное в 1895 году Уильямом Эквортом, показало, что, за исключением сильно перегруженных и трудных Чтобы управлять линиями между Лондонским мостом, Кэннон-стрит и Чаринг-Кросс, компания показала результаты не намного хуже, чем другие в Лондоне, с точки зрения хронометража. [72]

Более поздние ответвления и предложенные линии

[ редактировать ]
Закон о Юго-Восточной железной дороге 1897 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long titleAn Act for conferring further powers on the South Eastern Railway Company and for other purposes.
Citation60 & 61 Vict. c. ccxxvii
Dates
Royal assent6 August 1897
Text of statute as originally enacted

В 1870-х и 1880-х годах железная дорога пыталась использовать потенциал побережья Восточного Кента как места отдыха и потенциальных новых портов под проливом. Таким образом, были построены ответвления от Сэндлинга возле Фолкстона до Хайта и Сэндгейта (открыты 9 октября 1874 г.); от Дувра до Дила и Сэндвича ( совместно с LCDR , открывшимся 15 июня 1881 г.); от Эпплдора до Дандженесса (1 апреля 1883 г.) и Нью-Ромни (19 июня 1884 г.). (В 1897 году ГЭР получила полномочия в Закон о Юго-Восточной железной дороге 1897 года ( 60 и 61 Vict. c. ccxxvii) о строительстве ветки от железнодорожной станции Кроухерст до собственной станции в Бексхилл-он-Си в отличие от существующего сообщения LB и SCR с городом.) Однако эта линия была не завершено до 1902 года. [73]

4 июля 1887 года железная дорога открыла линию долины Элхэма от Кентербери-Уэст до Шорнклиффа . Однако к тому времени уже существовала линия LCDR от Кентербери до Дувра, поэтому новая линия не привлекала большого трафика. Точно так же 1 октября 1892 года было открыто отделение Хокхерста от Пэддок-Вуда до Хоуп-Милл, было продлено до Хокхерста которое 4 сентября 1893 года .

Точно так же компания также получила парламентские полномочия на строительство линии от Эпплдора до Мейдстона через Хедкорн и Луз-Вэлли . [74]

Расширение Чатема

[ редактировать ]

Вероятно, самым расточительным конкурентным предприятием SER было строительство второго моста через реку Медуэй между Струдом, ведущим к ответвлению на Рочестер (открыт в июле 1891 года) и Чатему . Срок службы ветки составлял всего двадцать лет, поскольку станции были расположены менее удобно, чем альтернативы LCDR. Однако после 1911 года основная линия LCDR была перестроена для использования нового моста. [75]

пригород Лондона

[ редактировать ]

В отличие от соседнего LB&SCR, SER не смог извлечь выгоду из быстро растущего населения пригородов Южного Лондона в 1870-х и 1880-х годах и развить эффективные пригородные службы. В частности, территория между линией Норт-Кент и стала кольцевой линией Дартфорда в это время густонаселенной, но SER не хотела строить предлагаемую линию Бекслихит , включая станции в Блэкхите , Элтеме , Бекслихите и Слэйд-Грин , несмотря на общественное давление. в 1880-х годах. В конечном итоге эта линия была построена как частное предприятие в 1895 году, и только после того, как первоначальные инвесторы обанкротились, а Уоткин вышел на пенсию, SER в конце концов согласилась включить ее в свою систему.

Как упоминалось выше, линия от Лондонского моста до Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит была особенно перегружена и трудна в эксплуатации. В начале 1890-х годов SER активно рассматривала возможность расширения филиала Bricklayers Arms на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит в качестве средства разгрузки этой перегруженности, но отложила принятие какого-либо решения, и в конечном итоге от этой идеи отказались после рабочего соглашения с LCDR в 1899 г., который обеспечил новую «объединенную железную дорогу» двумя дополнительными путями в Лондон.

Одна из последних веток, включенных в SER, проходила между Перли и железнодорожной станцией Таттенхэм-Корнер . Линия до Чипстеда и Кингсвуда была построена железной дорогой Чипстед-Вэлли с 1893 года и открыта в 1897 году. Расширение до Таттенхэм-Корнер было построено железной дорогой Эпсом-Даунс с 1894 года. Обе компании были приобретены Юго-Восточной железной дорогой . [76] но линия на Таттенхэм Корнер не была завершена до 1901 года, после рабочего соглашения с LCDR. Эта линия находилась на территории LB&SCR, но обеспечивала железной дороге доступ к части прибыльного движения ипподрома Эпсом-Даунс .

Объединенный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железных дорог

[ редактировать ]
Схематическая карта ГЭР на момент создания SE&CR.
Основная статья: Юго-Восточная и Чатемская железная дорога

В начале 1890-х годов конкуренция между SER и LCDR достигла разрушительных размеров: обе компании предлагали почти идентичные услуги в одни и те же города и обратно, что неизбежно приводило к потерям денег для обеих компаний. [65] Однако после отставки Уоткина в 1894 году отношения между двумя компаниями постепенно улучшились при его преемниках сэре Джордже Расселе (1895 г.) и, прежде всего, при Космо Бонсоре (1897 г.). Бонсору удалось убедить два совета управляющих увидеть смысл, и с 1 января 1899 года был сформирован Объединенный комитет управления Юго-Восточной и Чатемской железных дорог для наблюдения за совместной работой, а Бонсор стал его председателем. 5 августа 1899 года был принят Закон 1899 года о Юго-Восточной и Лондонской, Чатемской и Дуврской железных дорогах ( 62 и 63 Vict. c. clxviii), в результате которого была образована Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR). Это не было настоящим слиянием, поскольку каждая компания сохранила свой индивидуальный совет директоров внутри организации.

Качество обслуживания SE&CR и уровень общественной оценки двух входящих в него железных дорог значительно возросли в течение следующих тридцати пяти лет. Однако SER был упразднен 1 января 1923 года в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

Услуги поездов

[ редактировать ]

На протяжении всего своего независимого существования ГЭР была преимущественно пассажирской, а не грузовой железной дорогой, причем доходы от пассажиров составляли более 72% ее доходов. [77]

Грузовые услуги

[ редактировать ]

До 1862 года компания осуществляла международные почтовые перевозки. Однако в 1862 году они отказались продлевать контракт, поскольку он предусматривал маршрут Дувр-Кале, а не предпочтительный для SER маршрут Фолкстон-Булонь. В результате контракт достался ЛКР. [78]

Лишь после образования Управляющего комитета SECR в 1899 году компания начала серьезно относиться к развитию своих грузовых перевозок, заказав новый мощный грузовой SECR класса C. [79] До этого большая часть грузов в системе представляла собой либо продукцию, импортируемую через порты Ла-Манша, либо грузы местного производства, например сельскохозяйственную продукцию, направлявшуюся в Лондон. Основное грузовое депо в системе находилось в Bricklayers Arms.

Цементная промышленность , базирующаяся в Суонскомбе и городах Медуэй, обеспечивала некоторую перевозку полезных ископаемых, но, опять же, только после основания Blue Circle Industries в 1900 году она получила развитие. Точно так же угольное месторождение Кент было открыто только в 1890 году и разрабатывалось только в начале двадцатого века.

Пассажирские перевозки

[ редактировать ]

Как упоминалось выше, в 1880-х годах SER обвиняли в концентрации на лодочных поездах и континентальных пассажирских перевозках в ущерб местным услугам в Кенте и пригородах Лондона.

Пригородные перевозки Лондона

[ редактировать ]

Одной из областей, где SER потерпел неудачу по сравнению с LB&SCR и L&SWR, было развитие эффективных услуг для быстро растущих пригородов юго-восточного Лондона. Вероятно, это произошло из-за нежелания генерировать еще больше трафика через очень ограниченный въезд в Лондон между Дептфордом и Лондонским мостом. Однако SER имел то преимущество, что доставлял пассажиров гораздо ближе к центрам бизнеса и торговли на Чаринг-Кросс и Кэннон-стрит, тогда как LB&SCR и LS&WR размещали их к югу от реки Темзы у Лондонского моста и Ватерлоо соответственно.

Праздничный трафик

[ редактировать ]

SER обслуживал территорию с длинной береговой линией, недалеко от Лондона. В 1860-х годах железная дорога была важным фактором в развитии мест отдыха, таких как Маргейт и Рамсгейт в Кенте, а также Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс в Восточном Суссексе.

Континентальные экскурсии

[ редактировать ]

В мае 1844 года SER организовала первую из семи железнодорожных и паромных экскурсий того года из Лондона в Булонь, в которых в общей сложности перевезлось более 2000 человек. [80]

Сбор хмеля

[ редактировать ]

К 1870-м годам Юго-Восточная железная дорога организовала специальные перевозки для сборщиков хмеля для перевозки большого количества лондонцев из рабочего класса в города и деревни Кента и Восточного Суссекса на сезон.

Связь, сигнализация и аварии

[ редактировать ]

Электрический телеграф

[ редактировать ]

электрический телеграф . К 1848 году по всей территории ЮАР был установлен [14] Они были проданы Главпочтамту за 200 000 фунтов стерлингов в 1870 году. [81] (эквивалент 24 170 000 фунтов стерлингов в 2023 году). [82]

Сигналы и сигнальные коробки

[ редактировать ]
Сигнальная будка Borough Market Junction, дизайн типа Юго-Восточной железной дороги, выставленный возле зала вокзала в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

Несчастные случаи

[ редактировать ]

SER не имел хороших показателей безопасности: за время своего независимого существования произошло большое количество как крупных, так и мелких аварий.

Одна из самых заметных катастроф произошла 9 июня 1865 года, когда лодочный поезд из Фолкстона наехал на частично разобранный мост недалеко от Стейплхерста . Локомотив и тендер пересекли деревянные балки, чтобы добраться до противоположной стороны, но вагоны сошли с рельсов и упали в реку Болт . В результате крушения железной дороги в Стейплхерсте погибли десять пассажиров, а Чарльз Диккенс едва избежал серьезных травм или даже смерти. Он ехал с Нелли Тернан и ее матерью в начале поезда в вагоне первого класса, который избежал полного схода с рельсов, когда локомотив и тендер сошли с пути в результате ремонта линии. Деревянные балки под путями заменялись, но бригадир неправильно прочитал расписание, и на виадуке не хватало двух отрезков рельса. Когда ведущие транспортные средства покинули линию, удар по остальным балкам привел к разрушению чугунных балок внизу, и большинство следующих транспортных средств покинули виадук и оказались в реке Бьюлт примерно в 15 футах (4,6 м) ниже. Бригадиру было предъявлено обвинение и он был признан виновным в непредумышленное убийство и отсидел 6 месяцев каторжных работ за свое преступление. [83]

Другими значительными авариями с многочисленными жертвами были следующие:

  • 11 декабря 1844 года взрыв котла локомотива № 78 «Форрестер» привел к обрушению моста возле Bricklayers Arms, графство Суррей , в результате чего погибли два сотрудника. [84] [85]
  • 21 августа 1854 года в результате столкновения на железнодорожной станции Ист-Кройдон погибли три пассажира. В этой аварии также участвовал сигнальщик LB&SCR, и позже было установлено, что она частично произошла из-за ошибки сигнализации и плохой связи, а также из-за водителя SER.
  • 12 сентября 1855 г. - столкновение двух поездов возле станции Ридинг, погибли пять человек. [86]
  • 28 июня 1857 г. - в результате крушения железной дороги в Льюишеме погибло 11 человек. Экспресс врезался в хвост стоящего поезда из-за ошибки машиниста. [87]
  • 30 июня 1858 г. - крушение с рельсов возле железнодорожной станции Чилхэм из-за механической неисправности привело к гибели трех человек. [88]
  • 16 декабря 1864 г. — столкновение возле Блэкхита . Балластный поезд разделился в тоннеле, и из-за ошибки сигнальщика пропустили экспресс-пассажирский поезд. Пять пластиноукладчиков погибли. [83]
  • Январь 1877 г. - оползень в восточном конце туннеля Мартелло обрушил около 60 000 кубических ярдов (46 000 м3). 3 ) мела, убив троих мужчин. Линия была закрыта на два месяца. [89]
  • 7 июня 1884 г. - двуглавый товарный поезд врезался в хвост другого товарного поезда на станции Табс-Хилл, Севеноукс . Оба экипажа первого поезда погибли. связисту из Хилденборо было предъявлено обвинение в их гибели. Поезда работали по интервальной системе. [90]
  • 9 октября 1894 г. - столкновение возле Чартэма из-за ошибки смотрителя переправы, погибли семь человек. [91]
  • 21 марта 1898 г. - столкновение на железнодорожной станции Сент-Джонс из-за неправильного использования сигнального оборудования, три человека погибли. [92]

Подвижной состав

[ редактировать ]

В период с марта 1842 года, незадолго до того, как SER начала оказывать свои услуги, по март 1844 года подвижной состав железной дороги был объединен с подвижным составом ее соседа и управлялся «Объединенным комитетом Лондонских и Кройдонских и Юго-Восточных железных дорог». Локомотивы тогда находились под наблюдением Бенджамина Кубитта в депо Нью-Кросс . В последнем месяце к пулу присоединился L&BR. Однако все три железные дороги почувствовали себя в невыгодном положении из-за этой договоренности, и в октябре 1844 года SER уведомило о выходе за шесть месяцев, которое позже было продлено до 31 января 1846 года. [93] Существующие локомотивы и вагоны, а также заказанные, были разделены между тремя компаниями.

Паровозы

[ редактировать ]

SER владела пятнадцатью локомотивами и еще одиннадцать была заказана при формировании «Объединенного комитета Лондонских, Кройдонских и Юго-Восточных железных дорог» в 1842 году. [94] Этот комитет построил десять локомотивов, а еще 45 были построены или заказаны расширенным Объединенным комитетом Брайтона, Кройдона и Дувра . SER получила 67 из этих существующих локомотивов при роспуске последнего комитета в 1846 году. [95] Решив выйти из парка локомотивов, 22 мая 1845 года SER назначило Джеймса Кадворта суперинтендантом локомотивов. В 1847 году у Грейвсенд-Рочестерской железной дороги были приобретены четыре локомотива. [25] семь из L&GR в 1848 году, но единственный оригинальный локомотив, работавший на железной дороге Кентербери и Уитстабл, не был добавлен в состав. [96] Между 1846 и 1898 годами ГЭР построила или закупила 775 локомотивов. [97] Из них 459 находились в эксплуатации 31 декабря 1898 года, когда были переданы SE&CR. [98]

При Кадворте железная дорога была крупнейшим британским пользователем экспериментального и в конечном итоге неудачного типа локомотивов Крэмптона : в период с 1847 по 1851 год было построено двадцать экземпляров. [99] Он также запатентовал двойную топку , которая позволяла локомотивам сжигать более дешевый уголь без дыма, но ее строительство и обслуживание были значительно дороже. [100] Кадворт также предоставил несколько надежных типов локомотивов для железной дороги, но ушел в отставку в 1876 году после того, как сэр Эдвард Уоткин заказал 20 экспресс-локомотивов вопреки желанию Кадворта, что впоследствии оказалось безуспешным. [101]

После непродолжительного междуцарствия 28 марта 1878 года Джеймс Стирлинг был назначен главным инженером-механиком. Он модернизировал локомотивный парк и отвечал за строительство или приобретение 401 локомотива. [102] Стирлинг разработал несколько классов локомотивов хорошего качества, в частности классы танков R 0-6-0 и Q 0-4-4 , а также тендерные классы O 0-6-0 и F 4-4-0 . Однако его решимость поддерживать стандартизацию означала, что внедрение более крупных локомотивов было отложено слишком надолго, и к 1899 году локомотивный парк SER оказался недостаточно мощным. [103] В результате будущая практика локомотивов SE&CR была основана на разработке конструкций LCDR, а не SER.

Руководители локомотивов

[ редактировать ]

Корабли

[ редактировать ]

Юго-Восточная железная дорога управляла несколькими судами из Фолкстона и Дувра в Булонь , Франция , и Остенде , Бельгия . В 1854 году SER взяла на себя управление South Eastern & Continental Steam Packet Company. [104]

Корабль Запущен Тоннаж (GRT) Примечания
Альберт Эдвард 1862 [104] 365 [104] Затонул в 1893 году в Кап-Гри-Нез . [104]
Альберт Виктор 1880 [104] 814 [104] Списан в 1899 году. [104]
Александра 1864 [104] 203 [104] Продан в 1899 году Скотту, Калькутта , Индия . [104]
Булонь 1878 [104] 407 [104] Продан в 1903 году компании British Central Africa Co Ltd. [104]
Герцогиня Эдинбургская 1880 [104] 812 [104] Продан в 1882 году компании Barrow Steam Navigation Co Ltd, переименованной в Manx Queen . [104]
Герцогиня Йоркская 1895 [104] 996 [104] Списан в 1904 году. [104]
Евгения 1862 [104] 426 [104] Проданный в 1863 году, он стал Конфедерации блокадником Корнубией . [104]
Фолкстон 1878 [104] 398 [104] Списан в 1903 году. [104]
Лорд Уорден 1847 [104] 308 [104] Приобретен в 1854 г., сдан на слом в 1881 г. [104]
Луиза Дагмар 1880 [104] 818 [104] Списан в 1899 году. [104]
Мэри Беатрис 1882 [104] 803 [104] Списан в 1900 году. [104]
Наполеон III 1865 [104] 345 [104] Списан в 1890 году. [104]
Принц Эрнест 1845 [105] 248 [104] Списан в 1886 году. [104]
Принцесса Клементина 1846 [104] 288 [104] Приобретен в 1854 г., сдан на слом в 1884 г. [104]
Принцесса Елена 1847 [104] 302 [104] Приобретен в 1854 г., сдан на слом в 1881 г. [104]
Принцесса Мэри 1844 [104] 192 [104] Продан в 1874 году Вильгельму, Лондон . [104]
Принцесса Мод 1844 [104] 187 [104] Приобретен в 1854 г., сдан на слом в 1886 г. [104]
Принцесса Уэльская 1898 [104] 1,009 [104] Продан в 1910 году Аргентине , переименован в Рио-Уругвай . [104]
Королева Бельгии 1844 [104] 206 [104] Приобретен в 1854 г., сдан на слом в 1881 г. [104]
Королева Франции 1845 [104] 215 [104] Продан в 1863 году бельгийскому владельцу, переименованному в Saphir . [104]
Виктория 1861 [104] 359 [104] Списан в 1895 году. [104]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Второй (1895), стр. 2–3.
  2. ^ Брэдшоу (1867), стр.305.
  3. ^ Секунды (1895), стр.3.
  4. ^ Уайт (1961), стр. 26–7.
  5. ^ Jump up to: а б Брэдли (1963), стр.2.
  6. ^ Уайт (1961), стр.28.
  7. ^ Уайт (1961), стр.30.
  8. ^ Тернер (1977), стр.185.
  9. ^ Тернер (1977), стр.171.
  10. ^ Jump up to: а б Белый (1961), стр.55
  11. ^ «Путешествие в Булонь и обратно за один день» . Журнал инженера-строителя и архитектора – Научно-железнодорожный вестник . Том. VI. Лондон: Грумбридж, Уил, Уайли, Патнэм, Галиньяни. Июль 1843 г. с. 253 . Проверено 16 сентября 2018 г.
  12. ^ Брэдли, (1963), стр.2
  13. ^ Тело (1989), стр. 96–7.
  14. ^ Jump up to: а б Расписание поездов и путеводитель Топхэма (1848 г.), стр.7.
  15. ^ Тернер (1977), стр. 192–204.
  16. ^ Денди Маршалл (1963) с. 32.
  17. ^ Торговая палата (1845 г.).
  18. ^ Юго-Восточная железная дорога (1847 г.).
  19. ^ Тернер (1977), стр. 201–3.
  20. ↑ Жизнь Белла в Лондоне и Sporting Chronicle (25 августа 1850 г.)
  21. ^ Уайт (1961), стр. 16–8.
  22. ^ Брэдли (1963) стр.2.
  23. ^ Jump up to: а б Брэдли (1963) стр.2
  24. ^ Jump up to: а б Брэдли (1963), стр. 2–3.
  25. ^ Jump up to: а б Брэдли (1963), стр.37.
  26. ^ Брэдшоу (1867), с. 306.
  27. ^ Грей (1990), стр.21.
  28. ^ Гривз (2008), стр. 103–4.
  29. ^ Нок (1961), стр.20.
  30. ^ Уайт (1961), стр.127.
  31. ^ Хип и ван Римдейк (1980), стр.70.
  32. ^ Уайт (1961), стр.39.
  33. ^ Киднер (1953), стр.9.
  34. ^ Брэдли (1963), стр.7.
  35. ^ Тернер (1978), стр.31.
  36. ^ Тернер (1977), стр.278.
  37. ^ Тернер (1977), стр.222.
  38. ^ Тернер (1978), стр. 29–34.
  39. ^ Секунды (1895), стр.13.
  40. ^ Тернер (1978), стр.222.
  41. ^ Уайт (1961) стр.38.
  42. ^ Улыбки (1905), стр. 233–4.
  43. ^ Нок (1961), стр.45.
  44. ^ Нок (1961), 48.
  45. ^ «Деревенские гонки». Таймс . № 25282. Лондон. 5 сентября 1865 г. кол. А, с. 10.
  46. ^ Нок (1961), стр.46-7.
  47. ^ Улыбки (1905), стр. 235–6.
  48. ^ Уайт (1961), стр. 39–40.
  49. ^ Брэдли (1979), стр. 4–6.
  50. ^ Белый (1961), стр.57
  51. ^ Тернер (1978), стр. 240–1.
  52. ^ Эборалл и Смайлс (1863).
  53. ^ Брэдли (1963) с. 3.
  54. ^ Нок (1961), стр. 57–8.
  55. ^ Белый (1961), стр.47-9.
  56. ^ Секунды (1893), стр.26.
  57. ^ Jump up to: а б Брэдли (1963), стр.3.
  58. ^ Брэдшоу (1867), Приложение, стр.17.
  59. ^ «Железнодорожные и другие компании, Восточный Лондон». Таймс . 2 сентября 1869 г.
  60. ^ Гривз (2008), стр. 104–5.
  61. ^ Белый (1961), 48
  62. ^ Тернер (1978) стр.262
  63. ^ Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья (1867)
  64. ^ Белый (1961), 49
  65. ^ Jump up to: а б Хип и ван Римдейк (1980), стр.72.
  66. ^ Сирл, MV (1983) Потерянные линии: Антология затерянных британских железных дорог, New Cavendish Books P42
  67. ^ Сирл, MV (1983) Потерянные линии: Антология затерянных британских железных дорог, New Cavendish Books P43
  68. ↑ «Письма в редакцию» The Times , 20, 25 сентября и 8 октября 1883 г.
  69. ^ Фоксвелл (1883), стр.530.
  70. ^ К. Гамильтон Эллис, История Британских железных дорог, Том 1. 1830–1876, Джордж Аллен и Анвин, 1954, стр.41.
  71. ^ «Прогресс на Юго-Восточной железной дороге» (1894), The Investors Review , XIV. Июнь 1894 г., стр. 343–9.
  72. ^ Акворт (1895).
  73. ^ Уайт (1961), с. 36.
  74. ^ Секунды (1895), стр.36.
  75. ^ Уайт (1961), стр.64.
  76. ^ Адриан Вайманн (2007). «Отделение Эпсом-Даунс - Ранняя история (1865–1928)» . Wymann.info . Проверено 18 апреля 2007 г.
  77. ^ Секунды (1895), стр.27.
  78. ^ Нок (1961), стр. 56–7.
  79. ^ Брэдли (1980), стр.8.
  80. ^ Кристиан Вольмар, Огонь и пар: новая история железных дорог Великобритании, Лондон, Atlantic Books, 2007 г. ISBN   978-1-84354-629-0 стр.80.
  81. ^ Секунды (1895), стр.30.
  82. ^ Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
  83. ^ Jump up to: а б Второй (1895 г.), стр.19.
  84. ^ «Авария на заводе «Каменщик» 11 декабря 1844 года :: Архив железных дорог» .
  85. ^ Хьюисон (1983), стр. 27–28.
  86. ^ «Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Ридинге 12 сентября 1855 года :: Архив железных дорог» .
  87. ^ http://www.railwaysarchive.co.uk/eventsummary.php?eventID=2209Авария в Льюишеме 28 июня 1857 г.
  88. ^ «Авария в Чилхеме 30 июня 1858 года :: Архив железных дорог» .
  89. ^ Нок (1961), стр. 85, 154–55.
  90. ^ Отрицание (1982), стр. 7.
  91. ^ «Авария в Чартэме 9 октября 1894 года :: Архив железных дорог» .
  92. ^ «Авария в Сент-Джонсе 21 марта 1898 года :: Архив железных дорог» .
  93. ^ Брэдли (1969), стр. 26–8.
  94. ^ Брэдли (1963), стр. 7–13.
  95. ^ Бакстер (1977) стр.69.
  96. ^ Бакстер (1977) стр.67.
  97. ^ Бакстер (1977). стр. 67–8.
  98. ^ Брэдли (1963), стр.120.
  99. ^ Брэдли (1963), стр. 43 и 44–53.
  100. ^ Нок (1987), стр. 7–8.
  101. ^ Маршалл (1978), стр.62.
  102. ^ Брэдли (1961), стр.119.
  103. ^ Маршалл (1978), стр.206.
  104. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть также и аль являюсь а к ап ак с как в В из хорошо топор является тот нет бб до нашей эры др. быть парень бг чб с минет БК «Юго-Восточная железнодорожная компания» . Список кораблей. Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 5 января 2010 г.
  105. ^ «Спуск на воду железного парохода». Утренняя почта . № 23205. Лондон. 29 мая 1845 г. с. 7.

Источники

[ редактировать ]
  • Акворт, Уильям (1895). Юго-Восточная железная дорога: пассажирские перевозки, подвижной состав, локомотивы, уклоны и скоростные экспрессы . Касселл и Ко.
  • Аронс, Э.Л. (1953). Локомотив и поезд работают во второй половине девятнадцатого века . Кембридж: Хеффер.
  • Торговая палата (1845 г.). Совет по торговле и схемы Кентской железной дороги . Совет по торговле.
  • Тело, Джеффри (1984). Железные дороги Южного региона . Патрик Стивенс Лтд.
  • Брэдли, Д.Л. (1963). Локомотивы Юго-Восточной железной дороги . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
  • Брэдли, Д.Л. (1969). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги. Часть I. Общество железнодорожной переписки и путешествий.
  • Брэдли, Д.Л. (1979). Локомотивы лондонской Чатем-Дуврской железной дороги . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
  • Брэдшоу, Джордж и компания (1867). Руководство Брэдшоу по железным дорогам, руководство для акционеров и официальный справочник за 1867 год . У. Дж. Адамс.
  • Эборалл, CW; Улыбается, Сэмюэл (1863). Отчет генерального директора и секретаря по связям Юго-Восточной и Брайтонской компаний . McCorqudale & Co для Юго-Восточной железной дороги.
  • Фоксвелл, Эрнест (сентябрь 1883 г.). «Английские экспрессы: их средняя скорость и т. д., с примечаниями о градиентах, длинных пробегах и т. д.». Журнал Статистического общества Лондона . 46 (3): 517–574.
  • Грей, Адриан (1985). Железная дорога Лондон, Чатем и Дувр . Книги Мересборо.
  • Грей, Адриан (1990). Юго-Восточная железная дорога . Миддлтон Пресс. ISBN  978-0-906520-85-7 .
  • Грей, Адриан (1995). Юго-восточная и Чатемская железные дороги . Миддлтон Пресс. ISBN  978-1-901706-08-6 .
  • Гривз, Джон Невилл (2008). Сэр Эдвард Уоткин, 1819–1901 гг . ООО «Книжная гильдия» ISBN  978-1-85776-888-6 .
  • Куча, Кристина; ван Римдейк, Джон (1980). Предварительная группировка железных дорог. Часть 2 . HMSO
  • Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котлов локомотивов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8305-1 .
  • Хул, Кен (1982). Поезда в беде: Том. 3 . Редрут: Atlantic Books. ISBN  0-906899-05-2 .
  • Джуэлл, Брайан (1984). Дальше по линии Гастингса . Саутборо: Батон Пресс. ISBN  0-85936-223-Х .
  • Киднер, Р.В. (1953). Юго-Восточная железная дорога и СЭКЖД . Южный Годстоун: The Oakwood Press.
  • Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья (1867 г.). Доклад Следственного комитета . ЛБ&СКР.
  • Макрей, Бёрнем С.Г., CP; и др. (1973). Сельский пейзаж Кента . Уайский колледж . ISBN  0-900947-37-3 . {{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • Денди Маршалл, CF (1963). История Южной железной дороги: т.1 . Ян Аллан, ООО
  • Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта . Дэвида и Чарльза Ltd. Ньютон Эббот: ISBN  0-7153-7489-3 .
  • Джордж С. Мисом (1853 г.), Официальный иллюстрированный путеводитель по Юго-Восточной железной дороге , Лондон: WH Smith and Son, OCLC   25963337
  • Нок, ОС (1961). Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Ян Аллан Лтд.
  • Железнодорожный ежегодник за 1912 год . ООО «Железнодорожное издательство», 1912 год.
  • Секон, Джорджия (1895 г.). История Юго-Восточной железной дороги . Лондон: Railway Press Co. Ltd.
  • Улыбается, Сэмюэл (1905). Автобиография Сэмюэля Смайлса, доктора права. Д. ​Нью-Йорк: EPDutton & Co.
  • Юго-Восточная железнодорожная компания (1847 г.). Заявление о проектах Юго-Восточной железнодорожной компании перед парламентом, сессия 1847 года . Юго-Восточная железная дорога.
  • Тернер, Дж. Т. Ховард (1977). Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья: 1. Истоки и формирование . Лондон: Бэтсфорд.
  • Тернер, Дж. Т. Ховард (1978). Лондонская железная дорога Брайтон и Южное побережье: 2 Создание и рост . Лондон: Бэтсфорд.
  • Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог южной Англии: Том. II . Лондон: Дом Феникса.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=South_Eastern_Railway_(England)&oldid=1235252444"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 315c0ee081f906f95540b5e6920d3ed1__1721291400
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/31/d1/315c0ee081f906f95540b5e6920d3ed1.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
South Eastern Railway (England) - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)