Ридинг Южный железнодорожный вокзал
Чтение Южного | |
|---|---|
 Вид на станции в Рединге, около 1865–1870 годов: станция SER слева и станция GWR на более высоком уровне справа. | |
| Общая информация | |
| Расположение | Чтение , Чтение Англия |
| Координаты | 51 ° 27'30 "N 0 ° 58'12" W / 51,4582 ° N 0,9701 ° W |
| Ссылка на сетку | SU716737 |
| Платформы | 4 |
| Другая информация | |
| Статус | Вышедший из употребления |
| История | |
| Оригинальная компания | Юго-Восточная железная дорога |
| Предварительная группировка | Юго-Восточная и Чатемская железная дорога |
| Пост-группировка | Южная железная дорога |
| Ключевые даты | |
| 4 июля 1849 г. | Временная станция открыта |
| 30 августа 1855 г. | Открыта постоянная станция (как Ридинг ) |
| 9 июля 1856 г. | Начало оказания услуг LSWR |
| 1 января 1939 г. | Электрифицированный |
| 26 сентября 1949 г. | Переименован в Ридинг Юг. |
| 11 сентября 1961 г. | Переименован в Ридинг Южный. |
| 6 сентября 1965 г. | Закрыто для пассажиров |
| сентябрь 1970 г. | Закрыт для товаров |
Южный железнодорожный вокзал Ридинга — бывшая железнодорожная станция в Рединге, Беркшир , Англия, расположенная к югу от станции Ридинг-Генерал на главной линии Грейт-Вестерн .
Он был открыт в 1855 году на маршруте Юго-Восточной железной дороги из Редхилла , соединяющего Рединг с такими городами южного побережья, как Брайтон и Дувр . Он также стал конечной станцией пригородной линии Ватерлоо-Рединг от лондонской станции Ватерлоо . Станция закрылась для пассажиров в 1965 году, когда движение было перенаправлено на бывшую станцию Грейт-Вестерн, а позже территорию расчистили.
История
[ редактировать ]Строительство и первые годы
[ редактировать ]Первоначальный маршрут Юго-Восточной железной дороги (SER) пролегал от станции Лондон-Бридж до Дувра , который проходил через Редхилл , чтобы несколько отраслевых компаний могли использовать одни и те же линии и инженерные решения (включая значительный туннель) через Северную Даунс . [ 1 ] [ 2 ] Линия от Ридинга до Редхилла была построена железной дорогой Ридинг, Гилфорд и Рейгейт (RG&RR) и была открыта в 1849 году: участок от Рединга до Фарнборо был открыт 4 июля 1849 года. [ 3 ] [ 4 ] последняя секция откроется 15 октября. [ 5 ] [ 6 ] С самого начала RG&RR работал под руководством SER, [ 3 ] который сдал его в аренду с 16 июля 1846 г., [ 4 ] и поглотил его в 1852 году. [ 7 ] [ 3 ] Когда открылся первый участок линии, поезда SER обслуживали временную станцию к северу от Ридингс-Форбери-роуд, а затем 30 августа 1855 года перешли на постоянный терминал, примерно в 275 метрах (300 ярдов) к западу. [ 8 ]
Ридинг обслуживался Великой Западной железной дорогой (GWR) с 1840 года. Конкурирующая станция SER 1855 года находилась к западу от Вестерн-роуд, на углу Блгрейв-стрит и Стейшн-роуд, рядом, но к юго-востоку от станции GWR. [ 9 ] и на более низком уровне.
Железная дорога Стейнс, Уокингем и Уокинг-Джанкшен (SW&WJR) открыла линию между существующей линейной станцией Лондон-Виндзор Стейнс в Миддлсексе (сегодня в северном Суррее) и Уокингемом в Беркшире 9 июля 1856 года; SW&WJR эксплуатировалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR), и им было разрешено проезжать по SER до Ридинга. [ 10 ] [ 11 ] Таким образом, Ридинг получил сообщение с лондонской станцией Ватерлоо . SW&WJR была поглощена LSWR в 1878 году. [ 11 ]
Первоначальная станция просуществовала недолго, так как была уничтожена пожаром в 1859 году после удара молнии. [ 12 ] Была построена замена, имевшая две стороны платформы; он был расширен в 1896 году за счет строительства еще двух фасадов после переноса локомотивного депо. [ 12 ]
На момент открытия в Редхилл (тогда известный как Рейгейт-Джанкшн) ходили четыре поезда в день, два из которых следовали до Тонбриджа ; сквозное сообщение с Лондонским мостом началось в 1852 году, а в 1853 году были добавлены еще два. [ 4 ] [ 13 ]
Средний период
[ редактировать ]
В 1899 году Юго-Восточная железная дорога передала свою деятельность новой организации, находившейся в совместном владении с Лондонской, Чатемской и Дуврской железной дорогой (LCDR), которая торговала как Юго-Восточная и Чатемская железная дорога (SE&CR); линия и станция по-прежнему принадлежали и обслуживались SER. [ 14 ] В 1923 году LSWR и SER объединились вместе с другими железными дорогами, включая LCDR (и, следовательно, SE&CR), чтобы сформировать Южную железную дорогу (SR), которая взяла на себя полный контроль над станцией Ридинг и подходами к ней. [ 15 ]
В 1900 году каждый будний день из Ватерлоо в Ридинг ходили десять поездов; к 1914 г. их было 14, а в 1922 г. - 18. [ 16 ] Услуги, как правило, были нерегулярными, пока электрификация внутренних пригородных линий от Ватерлоо в 1915–1916 годах не привела к тому, что на этих услугах появился циферблат, чтобы облегчить работу людям, которые не понимали расписания; паровые перевозки, например, до Ридинга, должны были вписаться (на линии Рединга до Барнса было восемь электропоездов в час ), и поэтому они стали более регулярными. [ 17 ] [ 18 ]
Во время эвакуации из Дюнкерка (27 мая — 4 июня 1940 г.) в Рединг из портов Ла-Манша прибыло 293 специальных поезда, большая часть которых была передана GWR. [ 19 ]
После войны из Ридинга в Лондон по маршруту SER ходил только один поезд: в 7:27 утра до Лондонского моста , который прибыл в 9:49, и обратный поезд в 17:25, прибывший обратно в Рединг в 7:59. Между Ридингом и Редхиллом хватило трех тренеров; но к 1960 году потребовалось шесть. Обычно это был локомотив школьного класса 4-4-0, базирующийся в Редхилле. [ 20 ]
После национализации Южная железная дорога фактически стала Южным регионом Британских железных дорог . [ 21 ] и все продолжалось более или менее по-прежнему; но станция (первоначально называвшаяся просто Ридинг ) была переименована в Ридинг Юг 26 сентября 1949 года. [ 8 ] чтобы отличить ее от соседней станции Западного региона (бывшей GWR) (которая стала Reading General ). в то же время [ 22 ]
Спустя годы и закрытие
[ редактировать ]
11 сентября 1961 года Ридинг Саут был снова переименован в Ридинг Саузерн . [ 8 ] Станция оставалась независимой от Reading General в течение нескольких лет после национализации, но в марте 1965 года была передана под контроль Западного региона; через несколько месяцев у двух станций был общий менеджер станции. Вскоре новое руководство решило потратить 250 000 фунтов стерлингов на улучшения в Ридинг-Дженерал, которые включали работы по перенаправлению рейсов Ватерлоо и Гилфорд на последнюю станцию, что позволило бы закрыть Южную станцию. [ 23 ] [ 24 ]
В окончательном варианте станции было четыре платформы; [ 9 ] [ 25 ] к востоку от Вестерн-роуд находилось локомотивное депо на северной стороне линии, а также товарный сарай и подъездные пути на южной стороне. [ 26 ]
Пассажирский вокзал был закрыт 6 сентября 1965 года. [ 8 ] при этом услуги перенаправляются в Reading General; большая часть (включая все электрические службы) тогда использовала недавно построенную платформу 4А на последней станции, [ 12 ] Этого было достаточно для поезда из восьми вагонов. [ 24 ] Предполагалось, что неэлектрические службы (линия Гилфорд) будут использовать старые платформы в Ридинг-Дженерал; [ 24 ] но на практике они использовали и платформу 4А. [ 23 ] Грузовые перевозки продолжали обрабатываться до сентября 1970 года, когда все грузовые перевозки были прекращены, за исключением перевозки печенья Huntley & Palmers , которая продолжалась до апреля 1979 года. [ 12 ]
После сноса место пассажирского вокзала использовалось как автостоянка для Reading General. В 1989 году на этом месте был построен новый вестибюль станции Ридинг , и от бывшей станции SER теперь не осталось и следа.
Соединение между маршрутами SER и GWR
[ редактировать ]Первое соединение длиной 71 цепь (1400 м) было проложено с некоторых подъездных путей на северной стороне линии GWR, проходя под этой линией и соединяясь с линией SER, обращенной на восток; ни одна из них не принадлежала SER: LSWR владела 9 самыми восточными цепями (180 м), а GWR - остальными. Он соединялся с главной линией GWR к западу от станции, и, поскольку на соединении не было платформ, он в основном использовался для грузовых поездов, впервые использованных 1 декабря 1858 года. [ 10 ]
Второе соединение было построено к западу от первого и открыто 17 декабря 1899 года. Оно было довольно крутым. [ 25 ]
Третье сообщение к востоку от двух предыдущих было открыто 26 мая 1941 года и, как и второе, позволяло поездам, остановившимся на станции GWR, следовать на линию SER или обратно. [ 25 ]
Когда станция SER закрылась в 1965 году, связь, построенная в 1899 году, была восстановлена, чтобы позволить службам бывшей линии SER перейти на недавно построенную платформу 4A в Ридинг-Дженерал . [ 25 ]
Локомотивное депо
[ редактировать ]
В 1852 году SER построила машинный депо рядом со станцией. В 1875 году оно было заменено другим сооружением, а в начале 1950-х годов его заменили другим. Как и станция, она закрылась в 1965 году. [ 27 ]
Депо 1875 года было построено на северной стороне линии, к востоку от Вестерн-роуд, между линиями SER и GWR. Это был кирпичный сарай с тремя путями, один из которых использовался LSWR. [ 28 ] Поворотный стол длиной 45 футов (14 м) был заменен в 1926 году на проигрыватель диаметром 65 футов (20 м). [ 29 ] 15 октября 1898 года SER направило в Рединг 22 локомотива. [ 30 ] Обычно в Ридинге базировалось около двадцати локомотивов; после электрификации в 1939 году их количество упало с 22 до 17. [ 28 ] Классы локомотивов, выделенные в 1950 году, в основном были типами бывших SECR: они включали восемь локомотивов 2-6-0 класса SR U ; семь 4-4-0, в основном класса SECR D ; и два маневровых двигателя 0-6-0Т класса SECR R1 . В обязанности двух танковых паровозов входило пилотирование станции, маневрирование товарной станции и поддержание товарных поездов до Эрли . [ 31 ] После национализации код 70E был присвоен депо в Ридинге в 1950 году, который сохранялся до 1959 года, когда он стал филиалом Бейзингстока. [ 32 ] Значение депо уменьшилось в мае 1954 года, когда большая часть локомотивов была переведена, осталось только два маневровых двигателя, но полное закрытие произошло только в январе 1965 года. [ 28 ] [ 32 ]
Электрификация
[ редактировать ]
С 1903 года Южная железная дорога и ее составляющие проводили политику электрификации, которая начиналась с маршрутов, ближайших к конечным вокзалам Лондона, и постепенно расширялась. [ 33 ] На линии LSWR от Ватерлоо до Ридинга электрички прибыли в Уондсворт-Таун 25 октября 1915 года и в Твикенхем 30 января 1916 года; Хаунслоу был достигнут ( кольцевая линия Хаунслоу ) 12 марта 1916 года. [ 34 ] Эту политику продолжила Южная железная дорога с 1923 года. [ 35 ] а 6 июля 1930 года электрификация была продлена до Виндзора , который включал линию Рединга до Стейнса . [ 36 ] Электрички прибыли в Вирджиния-Уотер 3 января 1937 года. [ 37 ] предложила несколько схем электрификации и в том же году Южная железная дорога , которые включали маршрут от Вирджинии-Уотер до Ридинга. [ 38 ] В рамках этих работ в Ридинге были построены новые причальные пути. [ 39 ] Электрическое сообщение от Ватерлоо до Ридинга было введено 1 января 1939 года; [ 40 ] [ 41 ] [ 39 ] поезда ходили каждые 20 минут в часы пик и каждые 30 минут в внепиковое время и по воскресеньям. [ 40 ] [ 41 ] Большинство поездов курсировали без остановок между Ватерлоо и Стейнсом. [ 41 ] и на обратном пути они разделились в Аскоте (одна часть продолжалась до Гилфорда через Олдершот ), а на пути в Лондон две части снова были объединены в Аскоте. [ 40 ] Общее время в пути от Ватерлоо до Ридинга сократилось с 90 минут до 75. [ 40 ] [ 41 ]
Для этих перевозок были построены новые электропоезда, состоявшие из двухвагонных составов; до четырех единиц можно было объединить в поезд из восьми вагонов. [ 40 ] Каждый вагон подразделения имел места для сидения в купе, окруженные водительской кабиной с одного конца и туалетом с другого, а также имелся боковой коридор (хотя переходов между вагонами не было); это должно было обеспечить пассажирам доступ в туалет. В одном из вагонов были купе как первого, так и третьего класса: 24 места в первом классе и 32 места в третьем; другой вагон был только третьего класса на 52 места, но имел также тормозную секцию для охраны и багажа вместе с тяговыми двигателями . [ 42 ] [ 43 ] Агрегаты были известны как тип « 2-БИЛ ». [ 44 ]
Электропоезда имели коды, информирующие пассажиров и персонал о маршруте, отправлении и пункте назначения поезда, но не обязательно о направлении. Некоторые из них использовались: например, в марте 1939 года поезда, курсирующие между Ватерлоо и Редингом, имели номер 27, если они следовали через Брентфорд, или 28, если они следовали через Ричмонд. [ 45 ] Основные кодексы оставались неизменными в течение нескольких лет, но время от времени в них вносились поправки, особенно для специальных поездов; в 1950-е годы особых событий между Ридингом и Аскотом не было. 18, [ 46 ] а в 1961 году специальных предложений между Ридингом, Богнором или Литтлхэмптоном не было. 41, если он проходит через Аскот, Олдершот, Гилфорд и Хавант ; или 42, если через Чертси , Уорплсдон и Хавант. [ 47 ] Если поезд был оборудован для отображения только букв в качестве кодов вместо цифр, буква L использовалась для всех рейсов между Ридингом и Аскотом или Ватерлоо, иногда с двумя точками или полосой над буквой для обозначения различных пунктов назначения или маршрутов. [ 46 ]
Подъездные пути в Ридинге использовались для остановки электропоездов в ночное время и в непиковые часы; например, летом 1955 года шесть единиц 2-BIL остались на подъездных путях на ночь. [ 48 ]
Дизельизация
[ редактировать ]
В отличие от линии на Ватерлоо через Брэкнелл , линия Норт-Даунс до Редхилла не была электрифицирована за пределами Уокингема, за исключением коротких участков, общих с другими маршрутами. В первом отчете Бичинга рекомендовалось сократить пассажирское сообщение в Гилфорде и закрыть все станции между Шалфордом и Бетчвортом включительно. [ 49 ] [ 50 ] Во втором отчете Бичинга рекомендовалось развивать всю линию Норт-Даунс как магистральный маршрут для грузовых перевозок. [ 51 ] Однако пассажирские перевозки на всей линии были отсрочены при условии снижения затрат. Паровые перевозки должны были быть прекращены, но денег на новые дизельные поезда не было. Вместо этого в 1964 году было предоставлено шесть трехвагонных поездов путем объединения запасных вагонов из других мест на сети: двенадцать поступили из расформированных поездов 6-S на линии Гастингс, шесть из которых имели дизельные двигатели и водительские кабины; имелось также шесть ведущих прицепов от 2-ЭПБ электропоездов . По одному вагону каждого типа были соединены в блок из трех вагонов; они были официально обозначены как 3-R , но были широко известны как «головастики», потому что бывший прицеп EMU был заметно шире, чем два вагона Гастингса. [ 52 ] [ 53 ]
Дизельное сообщение было введено между Ридингом и Тонбриджем 4 января 1965 года. Расписание линий Редхилла было полностью изменено; Лондонского сообщения больше не было, и большинство служб теперь шло вплоть до Тонбриджа . Обслуживание было только второго класса, с обычным интервалом обслуживания в непиковые часы 60 минут. Большинство поездов состояло из одного «головастика», но некоторые рейсы эксплуатировались с использованием тепловозов BRCW Type 3, буксирующих три обычных вагона. [ 54 ] [ 55 ]
Несчастные случаи
[ редактировать ]12 сентября 1855 года легкий паровоз (то есть паровоз, работающий один, без поезда) был отправлен из Ридинга в Гилфорд по нижней линии, хотя он должен был двигаться вверх. Пробежав около мили, он столкнулся с поездом, идущим в 16:40 от Лондонского моста до Ридинга, который работал правильно на нисходящей линии. Водитель легкового автомобиля и четыре пассажира погибли; еще десять получили серьезные ранения, а трое из них скончались позже в больнице. [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]
Маршруты
[ редактировать ]| Предыдущая станция | Заброшенные железные дороги | Следующая станция | ||
|---|---|---|---|---|
| Эрли | Южная железная дорога Юго-Восточная железная дорога |
Конечная остановка |
См. также
[ редактировать ]- Лондон и Юго-Западная железная дорога
- Рединг железнодорожная станция
- Железнодорожная станция Ридинг Вест
- Юго-Восточная и Чатемская железная дорога
- Юго-Восточная железная дорога
- Южная железная дорога
Примечания
[ редактировать ]- ^ Нок 1971 , стр. 12–13.
- ^ Уотерс 1990 , с. 19.
- ^ Jump up to: а б с Киднер 1982 , стр. 6.
- ^ Jump up to: а б с Уотерс 1990 , с. 20.
- ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , с. 289.
- ^ Брэдли 1985 , с. 5.
- ^ Нок 1971 , с. 20.
- ^ Jump up to: а б с д Батт 1995 , с. 195.
- ^ Jump up to: а б Годфри 1994 .
- ^ Jump up to: а б Киднер 1982 , стр. 7.
- ^ Jump up to: а б Мэтьюз 2006 , с. 32.
- ^ Jump up to: а б с д Мэтьюз 2006 , с. 30.
- ^ Киднер 1982 , стр. 46.
- ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , с. 355.
- ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , с. 391.
- ^ Фолкнер и Уильямс 1988 , с. 208.
- ^ Муди 1958 , с. 16.
- ^ Фолкнер и Уильямс 1988 , с. 169.
- ^ Киднер 1982 , стр. 25.
- ^ Киднер 1982 , стр. 52, 54, 55.
- ^ Денди Маршалл и Киднер 1963 , с. 456.
- ^ Мэтьюз 2006 , стр. 29, 30.
- ^ Jump up to: а б Киднер 1982 , стр. 27.
- ^ Jump up to: а б с Cooke 1965b , Reading General, чтобы сесть на поезда Southern, с. 357.
- ^ Jump up to: а б с д Киднер 1982 , стр. 20.
- ^ Киднер 1982 , стр. 19.
- ^ Гриффитс и Смит 1999 , с. 40.
- ^ Jump up to: а б с Хокинс и Рив 1979 , с. 68.
- ^ Уотерс 1990 , с. 91.
- ^ Брэдли 1985 , с. 224.
- ^ Брэдли 1985 , с. 201.
- ^ Jump up to: а б Болджер 1983 , с. 15.
- ^ Муди 1958 , стр. 1, 4, 6, 13, 19, 22, 42, 48.
- ^ Муди 1958 , с. 14.
- ^ Муди 1958 , стр. 22, 42.
- ^ Муди 1958 , с. 42.
- ^ Муди 1958 , с. 65.
- ^ Муди 1958 , стр. 63–64.
- ^ Jump up to: а б Киднер 1982 , стр. 51.
- ^ Jump up to: а б с д и Уиллокс 1939 , Южная электрификация в Ридинге, с. 151.
- ^ Jump up to: а б с д Муди 1958 , с. 75.
- ^ Муди 1958 , стр. 101–102.
- ^ Уотерер 1998 , стр. 66, 68, 80.
- ^ Муди 1958 , с. 101.
- ^ Уотерер 1998 , с. 55.
- ^ Jump up to: а б Уотерер 1998 , с. 45.
- ^ Бэйли 1999 , с. 40.
- ^ Уотерер 1998 , с. 78.
- ^ Бичинг 1963a , стр. 107, 110–113, 119.
- ^ Бичинг 1963b , карта 9.
- ^ Бичинг 1965 , стр. 74–80.
- ^ Haresnape 1986 , стр. 26–28.
- ^ Киднер 1982 , стр. 64,71.
- ^ Кук 1965a , Дизельизация линии Ридинг-Тонбридж, с. 51.
- ^ Киднер 1982 , стр. 56, 63.
- ^ Тайлер 1855 .
- ^ Брэдли 1985 , стр. 71–72.
- ^ Уотерс 1990 , стр. 20–21.
Ссылки
[ редактировать ]- Бейли, MR (май 1999 г.) [1961]. Азбука кодов Британских железных дорог (1-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-2696-3 .
- Бичинг, Ричард (27 марта 1963a). Реформирование Британских железных дорог. Часть 1: Отчет . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 г.
- Бичинг, Ричард (27 марта 1963b). Реформирование Британских железных дорог. Часть 2: Карты . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 г.
- Бичинг, Ричард (16 февраля 1965 г.). Развитие магистральных железнодорожных маршрутов . Лондон: HMSO . Проверено 7 декабря 2009 г.
- Болджер, Пол (июнь 1983 г.). BR Паровые электростанции: SR . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1274-1 .
- Брэдли, Д.Л. (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотива Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: RCTS . ISBN 0-901115-48-7 .
- Батт, РВДж (1995). Справочник железнодорожных вокзалов . Йовил: ISBN Патрика Стивенса Лтд. 1-85260-508-1 . 508 рэндов.
- Атлас и справочник предварительной группировки Британских железных дорог (карта) (5-е изд.). 1 дюйм = 8 миль. Картография У. Филипа Конолли. Ян Аллан . 1976. ISBN 0-7110-0320-3 .
- Кук, BWC, изд. (январь 1965а). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал . Том. 111, нет. 765. Лондон: Тотхилл Пресс.
- Кук, BWC, изд. (июнь 1965б). «Заметки и новости». Железнодорожный журнал . Том. 111, нет. 770. Лондон: Тотхилл Пресс.
- Денди Маршалл, CF; Киднер, Р.В. (1963) [1937]. История Южной железной дороги . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0059-Х .
- Фолкнер, Дж. Н.; Уильямс, РА (1988). ЛСВР в двадцатом веке . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8927-0 .
- Лист Беркшира 37.03: Чтение 1898 г. (Карта). 1:4340. Старые карты обзора боеприпасов: издание Годфри. Карты Алана Годфри. 1994. ISBN 0-85054-703-2 .
- Гриффитс, Роджер; Смит, Пол (1999). Справочник британских локомотивных депо и основных пунктов обслуживания локомотивов: 1 . Oxford Publishing Co. Оксфорд: ISBN 0-86093-542-6 .
- Хареснейп, Брайан (1986). Обзор британского железнодорожного парка 9: Дизельные электропоезда — второе поколение и DEMU . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1604-6 .
- Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных сараев . Хедингтон: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-020-3 .
- Киднер, Р.В. (1982) [1974]. Линия от Рединга до Тонбриджа . Документы о локомоции (3-е изд.). Солсбери: The Oakwood Press. ISSN 0305-5493 . ЛП79.
- Мэтьюз, Руперт (2006). Затерянные железные дороги Беркшира . Ньюбери: Деревенские книги. ISBN 1-85306-990-6 .
- Муди, GT (май 1958 г.) [1957]. Southern Electric: История крупнейшей в мире пригородной электрифицированной системы (2-е изд.). Хэмптон Корт: Ян Аллан .
- Нок, О.С. (1971) [1961]. Юго-Восточная и Чатемская железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0268-1 .
- Тайлер, капитан HW (29 октября 1855 г.). «Отчеты о происшествии: отрывок из происшествия в Ридинге 12 сентября 1855 года» . Архив железных дорог . Проверено 2 марта 2010 г.
- Уотерер, Грэм (1998). Южная электрика: взгляд из прошлого . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-2621-1 .
- Уотерс, Лоуренс (1990). Чтение . Железнодорожные центры. Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-1937-1 .
- Уиллокс, Уильям Артур, изд. (февраль 1939 г.). «Чем занимаются железные дороги». Железнодорожный журнал . Том. 84, нет. 500. Вестминстер: Железнодорожное издательство.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Нок (1965) Лондон и Юго-Западная железная дорога
- Уильямс (1968) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том. 1
- Уильямс (1973) Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том. 2