Южный регион Британских железных дорог

Южный регион Британских железных дорог
	Логотип региона с 1965 по 1992 год.
Франшиза(ы)	Не подлежит франчайзингу (1 января 1948 г. - 31 декабря 1992 г.)
Основной регион(ы)	Лондон , юг Англии
Материнская компания	Британская железная дорога

Южный регион был регионом Британских железных дорог с 1948 по 1992 год, когда железные дороги были повторно приватизированы. В 1980-х годах регион перестал быть самостоятельной операционной единицей. Регион охватывал южный Лондон , южную Англию и южное побережье, включая оживленные пригородные районы Кента, Сассекса и Суррея. Регион в значительной степени основывался на территории бывшей Южной железной дороги .

Регион

Южная железная дорога все еще была сравнительно прибыльной, несмотря на Вторую мировую войну , благодаря обширной электрификации третьей железной дороги постоянного тока и интенсивным схемам обслуживания, которые это позволяло. Однако масштабные инвестиции потребовались в инфраструктуру всех компаний «большой четверки» , включая «Южную».

Закон о транспорте 1947 года предусматривал национализацию всех систем тяжелого железнодорожного транспорта в Великобритании, чтобы обеспечить возможность этих инвестиций и, теоретически, улучшить права железнодорожников. Железнодорожные компании были объединены в British Railways, входящую в Британскую транспортную комиссию , а из предыдущих четырех компаний были созданы шесть географических и административных регионов. Южная железная дорога, будучи относительно автономной и эксплуатируемой в основном за счет электрической тяги, почти нетронутой стала новым Южным регионом. Исполняющий обязанности генерального директора Южной железной дороги Джон Эллиот стал первым региональным директором Южного региона. ^{[ 1 ]}

Южный регион также унаследовал некоторые независимые легкорельсовые дороги , а именно Восточную легкую железную дорогу Кента , железную дорогу Кента и Восточного Сассекса и легкую железную дорогу Северного Девона и Корнуолла .

Южный регион обслуживал южный Лондон , Кент , Суррей , Сассекс , Хэмпшир , остров Уайт и некоторые районы Дорсета , Уилтшира и Беркшира . Существовало также неэлектрифицированное сообщение с частями Девона и Корнуолла , расположенными глубоко на территории Западного региона, известной в просторечии как «Иссохшая рука» . Южный регион также взял на себя эксплуатационную ответственность за Объединенную железную дорогу Сомерсет и Дорсет (хотя обеспечение движущей силой перешло к региону Мидленд Лондона). Существовало три операционных подразделения: Восточное, Центральное и Западное, которые примерно соответствуют трем текущим направлениям франчайзинга.

Лондон

Главными станциями региона в центре Лондона были:

Ватерлоо , крупнейший терминал Лондона
Виктория
Чаринг-Кросс
Блэкфрайерс
Кэннон-стрит
Холборнский виадук (позже заменен на City Thameslink )
Лондонский мост

Знак «тотемной» станции Южного региона железнодорожной станции Хизер-Грин .

Другие крупные станции Лондона включали:

Клэпхэм-Джанкшн , который долгое время считался самой загруженной железнодорожной станцией Великобритании и одной из самых загруженных в Европе.
Уимблдон и Ричмонд на юго-западе Лондона
Бэлэм , Льюишам и Нью-Кросс-Гейт на юго-востоке.
Восточный Кройдон в южной части

За пределами Лондона

За пределами Большого Лондона основными станциями были:

Брайтон , Истборн , Три моста , Хейуордс-Хит и Льюис в Сассексе
Дартфорд , Джиллингем , Рамсгейт , Фолкстон , Эшфорд и Дувр в Кенте
Саутгемптон , Портсмут , Винчестер и Бейзингсток в Хэмпшире
Борнмут , Пул и Уэймут в Дорсете
Гилфорд , Уокинг , Эффингем-Джанкшен и Редхилл в Суррее
Солсбери в Уилтшире
Эксетер Сентрал в Девоне
Ридинг (платформы SR переехали из Ридинг-Саузерн в Ридинг-Дженерал), а также Виндзор и Итон-Риверсайд в Беркшире.

Южные и Западные регионы имели важные развязки в Ридинге и Эксетер-Сент-Дэвидс .

Закрытие линий и станций

Малоиспользуемые станции, такие как станции между Ист-Гринстедом и Льюисом (некоторые из них позже вновь открылись вместе с железной дорогой Блюбелл ), а большинство линий острова Уайт были закрыты в 1950-х годах.

Beeching Axe серьезно сократил пробег маршрутов в большинстве регионов, но Southern избежал серьезных потерь в районе Лондона из-за большого количества пассажиров на своих частых пригородных рейсах. Тем не менее, Axe закрыл некоторые проселочные маршруты, включая линию «Кукушка» , линию Крэнли , линию Стейнинг , ветку Нью-Ромни и ветку Бексхилл-Уэст , а также товарные склады, включая Дептфорд-Уорф и Фэлкон-лейн.

Линии в Девоне и Корнуолле были реклассифицированы в Западный регион , а роскошные поезда Южного региона, включая Atlantic Coast Express и Brighton Belle , прекратили свое существование в 1960-х и 70-х годах.

Туннель Сноу-Хилл между Блэкфрайарсом и Фаррингдоном закрылся в 1960-х годах, а затем вновь открылся в рамках первых предложений программы Темзлинк . В то же время виадук Холборн в центре Лондона был закрыт в 1990 году и заменен городским мостом Темзлинк, занимающим то же место на подземном уровне. В конце 1990-х годов линия Аддискомб и линия Вест-Кройдон-Уимблдон на юге Лондона были закрыты, поскольку эти маршруты были заменены трамвайной линией Кройдона .

Напротив, лондонский Ватерлоо был тщательно отремонтирован и расширен, чтобы обеспечить возможность строительства Eurostar компании терминала международной железнодорожной станции Ватерлоо . Эти платформы были закрыты после того, как международные рейсы были переведены в St Pancras International в 2007 году. Они были вновь открыты соответственно в 2017 и 2018 годах для увеличения пропускной способности пригородных перевозок. ^{[ 2 ]}

Планирование туннеля под Ла-Маншем

План 1973 года по строительству туннеля под Ла-Маншем также включал планы по модернизации инфраструктуры южного региона между Лондоном и побережьем Кента .

План предполагал, что главная железнодорожная станция «Туннеля» будет на станции Эшфорд Кент. С этой целью был отремонтирован подвижной состав на маршруте Лондон-Дувр через Эшфорд и проложены более тяжелые рельсы, чтобы обеспечить возможность движения более длинных поездов и увеличения грузоперевозок.

План туннеля 1973 года был отменен в 1975 году. План туннеля 1986 года, который был одобрен и в конечном итоге построен, использовал те же предположения, что и план 1973 года, и Эшфорд Кент стал Эшфорд Интернэшнл . К этому времени Южный регион был упразднен.

До 1980 года в Южном регионе действовал спальный поезд Night Ferry (совместно с SNCF ) из Лондона Виктория в Париж и Брюссель.

Конкуренция с лондонским транспортом

Южная железная дорога и ее предшественники имели небольшую конкуренцию со стороны лондонского транспорта к югу от реки Темзы , где недра были в значительной степени непригодны для прокладки туннелей, а магистральные железные дороги имели разветвленную сеть до того, как были развиты подземные железные дороги.

Услуги лондонского метрополитена предоставлялись по путям Южного региона (и другим), либо за счет двойного движения, либо за счет передачи путей BR LUL. служба LUL до Уимблдона Например, в 2000 году компания Tramlink постепенно заменила бывшую службу Южного региона. Однако взяла на себя управление линией Западный Кройдон — Уимблдон .

Линия Ватерлоо и Сити (прозванная как сотрудниками, так и пользователями «Сток»), единственная линия метро British Rail, была передана лондонскому метрополитену после приватизации British Rail в 1994 году.

Дальнейшая электрификация

Южная железная дорога приняла план перевода всех линий к востоку от Портсмута на электрическую тягу третьего рельса в ноябре 1946 года, который должен быть завершен к 1955 году. ^{[ 3 ]} Этот план должен был включать несколько ответвлений и второстепенных линий, которые впоследствии были закрыты, например, линии Блюбелл и Стейнинг , а также те второстепенные и второстепенные линии в этом районе, которые позже были дизелизированы, такие как линии Маршлинк и Окстед-Акфилд . Однако этот план был отменен Законом о транспорте 1947 года, который привел к созданию Британских железных дорог .

Кентское побережье

Первая новая схема, принятая в Южном регионе, была реализована в два этапа.

Этап 1: электрификация бывших маршрутов Лондона Чатем и Дувр между Джиллингемом , Рамсгейтом и Дувром . ^{[ 4 ]}
Этап 2: открытие бывших линий Юго-Восточной железной дороги в Кенте. ^{[ 5 ]}

Остров Уайт

Из-за ограниченных разрешений существующий электрический состав не мог использоваться на железных дорогах острова Уайт . Таким образом, уцелевшая линия между Райдом и Шанклином была электрифицирована в марте 1967 года с использованием переоборудованного состава, первоначально построенного для Лондонской электрической железной дороги в 1921 году. ^{[ 6 ]} Они стали классами 485 и 486 British Rail . В середине 1980-х годов они были заменены классом 483 , который также был перестроен из бывшего состава лондонского метрополитена .

Юго-западная главная линия

Первая очередь Юго-Западной главной линии (за пределами пригорода Лондона) была электрифицирована в 1967 году и включала сообщение от лондонской станции Ватерлоо до Саутгемптона и Борнмута. В 1988 году электрификация была продлена до Уэймута . ^{[ 7 ]}

Гастингс

Существующий электрический состав не мог использоваться на линии между Тонбриджем и Гастингсом из-за ограниченных разрешений в четырех туннелях вдоль маршрута. В 1986 году линия Гастингса была электрифицирована однопутными туннелями, что позволило использовать обычный подвижной состав.

Окстед и Ист-Гринстед

Бывшая железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья , а также объединенная линия Юго-Восточной железной дороги между Кройдоном и Окстедом, а также линия LB&SCR до Ист-Гринстеда были электрифицированы в 1987 году. Но ветка на Акфилд по-прежнему обслуживается дизельными электропоездами .

Франчайзинг

Южный регион был упразднен в 1992 году, поскольку British Rail решила перейти от регионального управления к деловому сектору . Регион был разделен между двумя новыми пассажирскими предприятиями: Network Southeast и InterCity .

Когда пассажирские перевозки British Rail были приватизированы в 1990-х годах, линии бывшего региона были разделены между South West Trains , Thameslink , Island Line , Thames Trains , Gatwick Express , Connex South Central и Connex South Eastern .

В 2002 году франшиза South Central была передана Govia и была переименована в Southern . Затем правительство вернуло себе контроль над франшизой Connex South Eastern и эксплуатировало ее как South Eastern Trains, пока в 2006 году она снова не была передана по франшизе Govia как Southeastern .

В рамках общей реорганизации франшиз компания Island Line (на острове Уайт) была объединена с South West Trains в 2005 году и образовала франшизу South Western . Thameslink стала частью First Capital Connect в 2006 году, а Gatwick Express была объединена с Southern в 2007 году. Линия North Downs Line перешла во владение компании First Great Western , которая в 2014 году была переименована в Great Western Railway . В первые годы своего существования компания South West Trains восстановила перевозки по линии Западной Англии за пределами Эксетера в Плимут и Пейнтон, но они были снова сокращены (всего после двух лет работы), чтобы усилить свои основные перевозки в Эксетер.

Также в 2014 году Govia была выбрана для управления новой франшизой Thameslink Southern & Great Northern (TSGN), включая уже действующую франшизу South Central Govia. 26 июля 2015 года действие франшизы South Central закончилось, и ее услуги были включены в франшизу TSGN; Govia объявила, что продолжит использовать бренды Southern и Gatwick Express. ^{[ 8 ]}

В августе 2017 года Юго-Западная железная дорога начала работу по франшизе «Юго-Западная». ^{[ 9 ]}

Поезда и подвижной состав

На момент своего создания в Южном регионе все еще было большое количество паровозов. Южный регион также владел тремя локомотивными заводами в Эшфорде , Брайтоне и Истли , двумя вагонными заводами (Истли и Лансинг ) и вагонным заводом в Эшфорде. Большинство из них закрылись до приватизации.

В отличие от других регионов Британских железных дорог, Южный регион не спешил выводить паровозы, а использовал их вплоть до завершения масштабной электрификации. Следовательно, Южный регион был последним регионом в Великобритании, который регулярно использовал пар на высокоскоростных экспрессах и имел паровые ветки. Паровая тяга по региону окончательно прекратилась в июле 1967 года, и ее заменила комбинация нескольких агрегатов и локомотивов .

В 1950-х и 1960-х годах регион заказал большие парки электропоездов с откидными дверями и кузовами Mark 1, но некоторые поезда типа Южной железной дороги просуществовали до середины 1990-х годов. К тому времени большая часть парка распашных дверей в регионе достигла конца расчетного срока службы в 35–40 лет и была заменена более надежным парком раздвижных и распашных дверей - большая часть из них после приватизации (в основном с использованием Electrostar и Desiro поездов ). - хотя BR начал заменять внутренние пригородные поезда с 1970-х годов.

Парк дизель-электрических автопоездов , также известных энтузиастам как «Тамперы» из-за их характерных двигателей, курсировал по не- или частично электрифицированным маршрутам. К ним относятся линия Окстеда , линия Гастингса и линия Норт-Даунс .

На железнодорожных линиях острова Уайт в течение многих лет использовались старые паровые двигатели, каскадно доставленные с материка, но в 1966 году Южный регион приобрел несколько резервных «стандартных» труб у London Transport , даты постройки которых варьировались между 1923 и 1934 годами. Большинство линий на острове был закрыт в 1950-х и начале 1960-х годов, но оставшийся маршрут от Райда до Шанклина был электрифицирован в соответствии с обычными спецификациями третьей железной дороги Южного региона, и «Стандартный» трубчатый приклад был переоборудован (с четвертого рельса LT на третий), чтобы на нем можно было ездить. В конце 1980-х годов эти поезда были заменены более резервным составом труб LT , на этот раз датируемым 1938 годом.

Было построено несколько многоместных единиц Mark 2, но несколько прицепов были представлены для экспресс-служб аэропорта Гатвик, которые тогда эксплуатировались брендом InterCity .

British Rail построила парк электропоездов для обслуживания рейсов в Борнмут из Ватерлоо в 1980-х годах с кузовами Mark 3 и розетками. Эти подразделения класса 442 (5-WES) позже были переведены на главную линию Брайтона в 2008 году услугами Gatwick Express из Виктории, которыми управляет компания Southern , а затем вернулись на Юго-Западную железную дорогу в 2019 году.

Последние блоки с распашными дверями работали на магистральных линиях в ноябре 2005 года. Новые правила безопасности, запрещающие использование поездов с распашными дверями (если они не оснащены вторичным или центральным замком ), не были введены до тех пор, пока не были сняты последние экземпляры. В исключительных случаях некоторым блокам с распашными дверями было разрешено оставаться в эксплуатации еще пару лет на основании специального отступления от ветки «наследия» на пирсе Лимингтон, прежде чем они были окончательно выведены из эксплуатации в 2010 году. Некоторые блоки Mark 1 с тех пор сохраняются на исторических железных дорогах.

Крупные аварии

Отсутствие инвестиций и сосредоточенность на обслуживании инфраструктуры и мерах по предотвращению столкновений в различных учреждениях привели к незначительному улучшению чистого уровня несчастных случаев со смертельным исходом по сравнению с тем же периодом (не британскими железными дорогами) до национализации, что снизило доверие потенциальных пассажиров. ^{[ 10 ]}

Британская железнодорожная отрасль не смогла обеспечить соблюдение режима безопасности в своей авиационной отрасли, которая к 2000-м годам стала ее национальным прецедентом и способствовала быстрому снижению смертности. ^{[ 10 ]}

2 декабря 1955 г.: 11 пассажиров погибли и 41 получили ранения, когда пассажирский электропоезд, следовавший из Ватерлоо в Виндзор и Чертси (разделяющийся в Стейнсе), столкнулся с задней частью товарного поезда. Авария произошла в густом тумане и была вызвана нерегулярной работой сигнальщика на Барнс-Джанкшен.
4 декабря 1957 года: 90 пассажиров погибли и 173 получили ранения в результате столкновения в густом тумане недалеко от Льюишама на юге Лондона, что также привело к обрушению подвесного железнодорожного моста на обломки внизу. Число погибших стало третьим по величине за всю историю железнодорожных происшествий в Великобритании.
5 ноября 1967 года: 49 человек погибли и 78 получили ранения, когда поезд, следовавший из Гастингса в Чаринг-Кросс, сошел с рельсов из-за неисправности пути возле станции Хизер-Грин. Среди выживших был Робин Гибб из Bee Gees .
12 декабря 1988 г.: 35 человек погибли и 100 получили ранения в результате столкновения трех поездов возле перекрестка Клэпхэм из-за неправильного подключения сигнальной цепи.
4 марта 1989 г.: 6 человек погибли и 94 получили ранения в результате столкновения двух поездов в Перли, когда один из них проезжал красный сигнал .

Более поздние линии наследия

Что касается линий, закрытых во время существования региона, некоторые из них сохранились, в основном линия Кресс-салат , железная дорога Блюбелл , железная дорога Спа-Вэлли , паровая железная дорога острова Уайт , железная дорога Суонедж и железная дорога Дартмур .

Ссылки

^ «Уход сэра Джона Эллиота с поста председателя LTE». Железнодорожный вестник Интернэшнл . Том. 110. 20 марта 1959 г.
^ Филлипс, Марк (11 декабря 2018 г.). «Новые платформы при лондонском Ватерлоо» . Инженер путей сообщения . Проверено 16 марта 2023 г.
^ Муди, (1968), стр. 124-5.
^ Муди, (1968), стр. 164-74.
^ Муди, (1968), стр. 174-81.
^ Муди, (1968), стр. 212-4.
^ Муди, (1968), стр. 214-23.
^ «Говия выигрывает франшизу Thameslink, Southern и Great Northern Rail» . 23 мая 2014 года . Проверено 23 мая 2014 г.
↑ Первое совместное предприятие MTR выиграло франшизу South Western Railway Gazette International, 27 марта 2017 г.
^ Jump up to: ^а ^б Профессор Джон Уфф, королевский адвокат, FRen. «Отчет о расследовании железнодорожной аварии в Саутхолле» (PDF) . Книги ВШЭ . Проверено 7 ноября 2011 г.

Болл, МГ. Атлас Британских железных дорог, издательство Ian Allan Publishing, 2004.
Лондонская железная дорога Атлас Железнодорожная клиринговая палата, Лондон, 1935 г.
Дадли, Г. Почему политика меняется? - Уроки британской транспортной политики 1945-99 гг. , Routledge, 2001 г.
Дэниелс, Джеральд Дэвид; Денч, Лесли Алан (май 1973 г.) [1964]. Пассажиров больше нет (2-е изд.). Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0438-2 . ОСЛК 2554248 . 1513 ЦИК 573.
Хойл, Р. Атмосферный Южный Коргемптон, Кевин Робертсон, 2007 г. ISBN 0-9554110-5-X
Муди, GT Southern Electric, 4-е издание; Издательство Иэна Аллана, 1968 г. ISBN 0-7110-0017-4

[1] «Уход сэра Джона Эллиота с поста председателя LTE». Железнодорожный вестник Интернэшнл . Том. 110. 20 марта 1959 г.

[2] Филлипс, Марк (11 декабря 2018 г.). «Новые платформы при лондонском Ватерлоо» . Инженер путей сообщения . Проверено 16 марта 2023 г.

[3] Муди, (1968), стр. 124-5.

[4] Муди, (1968), стр. 164-74.

[5] Муди, (1968), стр. 174-81.

[6] Муди, (1968), стр. 212-4.

[7] Муди, (1968), стр. 214-23.

[8] «Говия выигрывает франшизу Thameslink, Southern и Great Northern Rail» . 23 мая 2014 года . Проверено 23 мая 2014 г.

[9] Первое совместное предприятие MTR выиграло франшизу South Western Railway Gazette International, 27 марта 2017 г.

[inquiry-10] Jump up to: ^а ^б Профессор Джон Уфф, королевский адвокат, FRen. «Отчет о расследовании железнодорожной аварии в Саутхолле» (PDF) . Книги ВШЭ . Проверено 7 ноября 2011 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]