Легкорельсовый транспорт Восточного Кента

Чтобы узнать о других железных дорогах с похожими названиями, см. Железные дороги Восточного Кента (значения) .

hide Легкорельсовый транспорт Восточного Кента
Береговая линия Кента в Рамсгейт Порт Ричборо (никогда не открывался) Ривер Стор Береговая линия Кента в Дуврский монастырь Сэндвич-роуд Римская дорога Ядовитый крест Вуднсборо Хэммиллская угольная шахта Эш-Таун Штапель Уингемская угольная шахта Уингем Таун Уингем (Кентербери-роуд) Расширение до Кентербери ( заброшенный ) Истри Восточный Юг Ноултон Остановка шахты Тилманстон Тилманстонская угольная шахта Эйторн Гилфордская угольная шахта Голгофский тоннель (англ. 477 ярдов 436 м ) Главная линия Чатема в Фавершам Бывшая магистральная линия связи Шепердсвелл Колодец пастухов Главная линия Чатема в Дуврский монастырь

Легкое метро Восточного Кента показано вместе с другими железнодорожными линиями в Кенте.

1945 года Обзор боеприпасов Сэндвича , показывающий расположение железнодорожной станции и ветки легкорельсового транспорта.

Восточно -Кентская легкая железная дорога была частью полковника Стивенса группы дешево построенных сельских легких железных дорог в Англии. Холман Фред Стивенс с момента основания был инженером, а впоследствии стал директором и менеджером. Линия пролегала от Шепердсвелла до станции Уингем (Кентербери-роуд) с ответвлением от Истри через Ядовитый Крест до порта Ричборо . Построенная в первую очередь для движения угольных шахт на угольных месторождениях Кента , линия была построена со множеством ответвлений и ответвлений для обслуживания шахт, при этом планы по строительству расширений к нескольким другим были отменены. Успех шахты Тилманстон позволил основной линии железной дороги продолжать работу до 1986 года. Оставшаяся часть линии в 1987 году стала железной дорогой Восточного Кента , железной дорогой наследия .

История

Для Первой мировой войны

Легкие железные дороги Восточного Кента (официальное название) были первоначально задуманы перед Первой мировой войной как сеть линий в Восточном Кенте, соединяющая по крайней мере девять предполагаемых угольных шахт на недавно открытом угольном месторождении Кента с новым угольным портом в порту Ричборо . Чтобы эксплуатировать запасы угля в сельской местности Кента, необходимо было построить угольные шахты, а затем заложить шахты, а использование сельских дорог для достижения этой цели нанесло большой ущерб, поэтому железные дороги предлагали потенциальную выгоду на этапе строительства, хотя и очевидно долгосрочная выгода будет заключаться в доставке добытого угля на рынки.

Первоначально она называлась Восточно-Кентской минеральной (легкой) железной дорогой. когда впервые было предложено в 1909 году. Прародителями были Кристофер Солли из «Синдиката Сэндвич-Хейвен-Уорвз» в Сэндвиче , который мечтал, чтобы его город снова стал великим портом, Артур Берр из «Kent Coal Concessions Ltd», первоначальный промоутер угольного месторождения Кент. и компания St Augustines Links Ltd, которая должна была построить поле для гольфа.

Предлагаемый маршрут Восточно-Кентской минеральной железной дороги был объявлен в 1910 году. следующее :

• Железная дорога 1 протяженностью 10,25 миль вела от Шепердсвелла до берегов реки Стоур на стонарской стороне Сэндвича через угольные шахты Тилманстон и Вуднсборо.
• Железная дорога 2 в 18,5 милях от Кентербери-Уэст через Стерри, Фордвич, Уикхэм, Ингхэм, Уингем (угольная шахта), Стейпл, Эш, а затем присоединиться к железной дороге № 1 возле Сэндвича.
• Железная дорога 3 протяженностью 0,5 мили была ответвлением от железных дорог 1 и 2 возле Истри.
• Железная дорога 4 длиной 2,5 мили была ответвлением от железной дороги 1 к угольной шахте Гилфорд, связывавшей ее с Тилманстоном.
• Железная дорога 5 длиной 4 мили была ответвлением от железной дороги 1 в Эйторне к кирпичным полям возле дома приходского священника Нортборна.
• Железная дорога 6 протяженностью 2 мили была ответвлением от железной дороги 2 к району между Гуднестоуном и Сэндвичем, где при пробном бурении был обнаружен уголь.
• Железные дороги с 7 по 10 представляли собой второстепенные развязки и ответвления, «чтобы облегчить движение на основных линиях возле Уингема, Эйторна, Сэндвича и Шепердсвелла».

В октябре 1910 года было объявлено, что линия Кентербери — Уингем не будет построена из-за «серьезных возражений со стороны военного министерства и церковных комиссаров». Также были отменены планы железной дороги № 3 и восточного участка железной дороги № 5. Позднее в маршрут железной дороги было внесено множество мелких изменений с учетом возражений.

Осенью 1911 года была проложена временная линия от Шепердсвелла до Тилманстона, что позволило сэкономить около 200 фунтов стерлингов в неделю на угольной шахте за ремонт дороги. Она была заменена постоянной линией, начавшейся в июне 1912 года. Двухпутный туннель был пробурен на Голгофе недалеко от Эйторна , и полковник Стивенс не удалил весь материал из двойной скважины в качестве «временной» экономии. (Железная дорога была однопутной.) Линия на Тилманстон и ветка на угольную шахту Гилфорд (железная дорога № 4) были завершены к октябрю 1912 года. Первый пассажирский поезд (одиночный вагон с акционерами и т. д., присутствовавшими на годовом общем собрании) отправился из Шепердсвелла в угольную шахту Тилманстон 27 ноября 1912 года.

Первый уголь был добыт в Тилманстоне в середине 1913 года и оказался высокого качества из жилы длиной 5 футов. К июлю 1913 года временные железнодорожные пути были продлены до Уингема для обслуживания шахты Уингхэм, а позже в том же году начались работы по продлению линии от шахты Уингхэм в сторону Стодмарша. Затопление шахт шахты Уингем в 1913 году было прервано наводнением, отсутствием финансирования, а затем Первой мировой войной.

Однако на большинстве угольных шахт возникли проблемы с управлением водой при проходке шахт, и вскоре после того, как Тилманстон вышел на полную мощность в 1914 году, Первая мировая война привела к изменению приоритетов. На остальных шахтах работы приостановлены, ЭКЛР обслуживает только один продуктивный рудник. Некоторое оборудование шахты Уингем было реквизировано во время Первой мировой войны - два котла достались шахте Тилманстон. Во время войны на железной дороге был достигнут некоторый прогресс: 16 октября 1916 года начались пассажирские перевозки из Шепердсвелла в Уингем.

Открытый вагон в ливрее Тилманстонской шахты.

После Первой мировой войны

После Первой мировой войны предпринимались попытки продолжить работу на еще не открытых угольных шахтах вдоль железной дороги, но ни одна из них не увенчалась успехом. Работы по проходке шахт на шахте Гилфорд прекратились в 1921 году. Шахты шахты Уингхэм так и не достигли большой глубины, и последняя поезда на шахте Уингем прошла в 1921 году, когда излишки оборудования были распроданы. На угольной шахте Вуднсборо были построены надземные постройки, но до начала войны так и не дошли до проходческих шахт, и работы так и не возобновились, хотя в 1927 году это место перешло в собственность компании Hammill Brick Company, и поэтому ветка, соединяющая ее с легкорельсовым транспортом Восточного Кента, была закрыта. используется для этой цели.

В 1920 году железная дорога достигла Уингем-Тауна, после чего первоначальная конечная остановка «Уингем» была переименована в «Уингем-угольную шахту», хотя угольная шахта, которая обслуживалась отрогом длиной в полмили к югу, никогда не производила уголь. Немного к западу от станции шахты Уингем находился небольшой отъезд к заводам инженерной компании Уингем (которая в 1934 году купила участок шахты Уингем). Расширение линии продолжалось до тех пор, пока в 1924/1925 году она не достигла Уингем-Кентербери-роуд. Существенная работа по продлению линии за пределы Уингема была завершена к январю 1925 года, когда стало известно, что земля для линии была куплена и огорожена, и около 50% земляных работ было завершено между Уингемом и в пределах полумили. из Стодмарша. Надежды на завершение расширения возникли, когда в 1926 году Южная железная дорога инвестировала 44 000 фунтов стерлингов в акции со скидкой (220 000 фунтов стерлингов по номиналу). но потерпел крах, когда потерял интерес (хотя оставался дружелюбным и имел директоров в совете директоров).

Линии от Истри-Джанкшен до Сэндвича и от Уингем-угольной шахты до Уингем-Кентербери-роуд были проверены в марте 1925 года, и обе были пропущены для грузового и пассажирского движения. Пассажирское сообщение - первоначально только по субботам - от Истри до Сэндвич-роуд началось 18 апреля 1925 года и продолжалось до 31 октября 1928 года.

Продление железной дороги до набережных реки Стоур было наконец достигнуто в 1928 году, хотя для этого использовался временный мост вместо разрешенного поворотного моста . Проект по обновлению порта в Ричборо так и не был реализован, а поскольку была открыта только одна из запланированных угольных шахт, необходимость в отправке угля с угольных месторождений Кента через порт не возникла. Единственными известными перемещениями в порту Ричборо были ввоз древесины для стоек карьера на шахте Тилманстон и экспорт некоторого количества угля из Сноудауна. Порт Ричборо потерпел неудачу, и EKLR превратилась в настоящую сельскую железную дорогу с тяжелым потоком угля на протяжении нескольких миль только на одном конце между работающей шахтой в Тилманстоне и главной линией SECR в Шепердсвелле . Угольная компания возражала против ее ставок и в 1930 году открыла канатную дорогу , конкурирующую с восточным рукавом Дуврской гавани . Это была неудача, поскольку уголь не продавался на экспортном рынке и в основном находил рынок в Лондоне. Однако его разобрали только в 1952 году.

В билетах и ​​т. д., а также в рекламе железная дорога называла себя «Железная дорога Восточного Кента», что было технически неверно. Логотип компании: «ЭКР» (без геральдики).

Полковник Стивенс умер в 1931 году, и на посту генерального директора его сменил его давний помощник и спутник жизни У. Х. Остин, который работал до национализации. Во время его пребывания на посту сначала были проведены уборка и некоторая рационализация деятельности, а также крайне необходимая реконструкция машинного депо, завершенная в 1938 году.

Вторая мировая война

Общество полковника Стивенса хранит в своих архивах записи о EKLR во время Второй мировой войны, из которых извлечены некоторые из следующих сведений.

Примерно 20 мая 1940 года № 97 MU (подразделение технического обслуживания) Королевских ВВС приняло на себя Стейпл-Стейшн. Станция была открыта для движения поездов, но закрыта для пассажиров и товаров, за исключением случаев, когда они предназначались (или принадлежали) ВВС Великобритании. Оперативные записи свидетельствуют о том, что это было сделано для создания склада боеприпасов, и боеприпасы были перевезены на аэродром Бекесборн и обратно и обратно в Ларкхилл. С конца мая по 22 июня охрану склада боеприпасов несли добровольцы местной обороны . Эти меры были лишь временными, поскольку в августе 1940 года Королевские ВВС ушли, а станция была возвращена легкорельсовому транспорту Восточного Кента.

8 сентября 1940 года на железную дорогу вышли три «сверхтяжелые артиллерийские батареи» с тендерными двигателями 0-6-0, перевозившими 82-тонные 9,2-дюймовые рельсовые орудия. Рельсовые орудия были развернуты во многих местах на юге Англии, и их целью была бомбардировка любых сил немецкого вторжения, а также нанесение ударов по оккупированным британским аэродромам. Орудия и их локомотивы располагались на подъездных путях станций Шепердсвелл, Эйторн и Стейпл, а также на подъездных путях Поултона (между станциями Стейпл и Эш). Военные данные показывают, что в октябре 1940 года сверхтяжелая батарея № 5 находилась в Шепердсвелле, оснащенная двумя 12-дюймовыми рельсовыми гаубицами, а сверхтяжелая батарея № 37 находилась в Эйторне с еще двумя 12-дюймовыми рельсовыми гаубицами и сверхтяжелой батареей № 12. у батареи была одна 12-дюймовая железнодорожная гаубица в Стейпл-Халте и еще одна на разъездах Поултон-Фарм. Хотя в отчете EKLR говорится о 9,2-дюймовой гаубице. рельсовой пушки, очевидно, что большую часть времени на линии стояли шесть 12-дюймовых гаубиц.

Несколько раз проводились тренировки боевыми снарядами. Во время первой боевой стрельбы в Шепердсвелле из-за взрывной волны были нанесены значительные повреждения окнам, крышам и дверям соседних зданий. Окна тренерского состава на станции Шепердсвелл в 100 ярдах от него были повреждены, и в будущем его перемещали в безопасное место, а всему персоналу было приказано покинуть железнодорожные навесы и мастерские. Рельсовые пушки обычно велись только по специально построенным железнодорожным веткам вдали от зданий. Эти шпоры были оборудованы креплениями для крепления лафетов с помощью нескольких дюймовых тросов, поскольку отдача при стрельбе боевыми снарядами была значительной. Эти большие рельсовые орудия оставались на железной дороге до декабря 1944 года.

Во время войны участок и оборудование бывшего кирпичного завода Хэммилла были приспособлены для сушки влажного зерна, и поэтому железнодорожная ветка использовалась для доставки 100 тонн угля в неделю к сушилкам - в направлении, противоположном первоначальному запланированному использованию.

Во время войны Тилманстон продолжал добывать уголь, и около 280 000 тонн угля в год отправлялось по железной дороге, при этом локомотивы EKLR проезжали в общей сложности около 25 000 миль в год (плюс локомотивы WD проезжали в общей сложности 10 349 миль на линии). На линию было только одно прямое попадание - фугасная бомба 19 сентября 1940 года на насыпи на линии Ричборо. Яму заделали, участок пути заменили, и через 12 часов железная дорога вернулась в нормальное состояние.

После Второй мировой войны

После длительного периода нарастающего ветхости последнее пассажирское сообщение двух поездов в каждую сторону в будние дни (вместо трех) состоялось 30 октября 1948 года после национализации Британских железных дорог . Грузовые перевозки из Истри в Порт-Ричборо официально прекратились 27 октября 1949 года (хотя поезда туда какое-то время не ходили, а на речном мосту отсутствовали пути), перевозки к западу от Истри прекратились 25 июля 1950 года, а перевозки к северу от шахты Тилманстон прекратились. 1 марта 1951 года.

Путь на «магистрали» был поднят в 1958 году, использовался один из последних локомотивов класса О1, № 31258 1894 года. Осталась только линия от Шепердсвелла до шахты Тилманстон через туннель Голгофа. Локомотив 31258 также использовался в железнодорожном маршруте в 1959 году, который охватывал оставшуюся линию от Шепердсвелла до Тилманстона. Класс O1 был типичным для локомотивов, использовавшихся на ветках Кента в 1950-х годах, и единственный сохранившийся локомотив этого класса (BR 31065) можно найти на железной дороге Блюбелл.

Движение шахт продолжалось до 1 марта 1984 года, когда шахта Тилманстон прекратила добычу из-за забастовки шахтеров. Угольная шахта в конечном итоге вновь открылась и производила некоторое количество угля до закрытия в 1986 году, но линия больше не использовалась. В середине октября 1986 года горняки проголосовали за закрытие угольной шахты Тилманстон, и 24 октября 1986 года заброшенная железнодорожная линия, ведущая к карьеру, была официально закрыта.

EKLR в Порт-Ричборо

Источники расплывчаты и противоречивы, и необходимо провести дополнительные исследования.

До 1911 года порт Ричборо был известен как «Сэндвич-Хейвен». На берегу реки Стоур был гравийный карьер (ныне озеро) и причал, который использовался компанией S. Pearson & Sons Co при строительстве Адмиралтейской гавани в Дувре. Эта фирма построила трамвай, получивший прозвище «Железная дорога Пирсона». ", от перекрестка с SECR в замке Ричборо до ямы и до "Набережной Пирсона" (также известной как "Старая набережная" или "Набережная Стонор").

Неизвестно, почему первые промоутеры угольных месторождений выбрали это место для угольного порта вместо более очевидного Дувра. Однако до Первой мировой войны Дувр был задуман как гавань-убежище для Королевского флота под флота Ла-Маншем , и поэтому, по-видимому, существовали опасения, что в нем останется мало места для угольных кораблей. К сожалению, Крупп в Германии уже производил стальные пушки, которые могли стрелять через Ла-Манш к 1905 году, что исключало любое присутствие Королевского флота в Дувре и с самого начала делало порт Ричборо с коммерческой точки зрения довольно бессмысленным.

В 1911 году EKLR было разрешено построить пристань на месте более поздней «Новой набережной» военного министерства . Его должна была построить компания St Augustine's Links Ltd, которая первоначально планировала построить поле для гольфа, но затем переросла в планирование угольного порта и (через свою дочернюю компанию Ebbsfleet Coal Syndicate) угольной шахты. Бурение в 1911 году показало, что угольные пласты слишком тонкие. и Первая мировая война остановила проект порта. (Поле для гольфа было построено и существует до сих пор.)

Военное министерство использовало территорию порта для огромного перевалочного лагеря во время Первой мировой войны, начиная с 1916 года. Королевские инженеры отказались от железной дороги Пирсона и построили новую линию с милями запасных путей от перекрестка Уэзерлис на SECR. Линия проходила вдоль северной стороны заброшенной электростанции (судя по недавним публикациям, эта линия отличалась от ветки электростанции), пересекала дорогу Танет-Сэндвич к северу от заправочных станций и достигала Новой набережной за спортивная площадка на этом месте, которое в настоящее время (2016 г.) известно как Enterprise Zone Discovery Park . Затем он побежал по восточной стороне дороги, пересек Стонар-Кат и разделился на две части у паба Red Lion, примерно там, где сейчас находится вход на завод по переработке отходов. Одна ветка пересекала дорогу, и обе вели по обочинам дороги к армейским лагерям, расположенным на территории, которую в настоящее время занимает Парк Дискавери. Восточная ветка также обслуживала набережную Пирсона.

Какой-то анонимный армейский чиновник придумал название «Порт Ричборо».

После войны SECR взял на себя функции временного управляющего в 1919 году, пока порт не был продан Pearson & Dorman Long (как стала компания-основатель) в 1925 году. Именно в этот период прибыло EKLR, но дата не указана. известно. На картах 1918 года его не видно. Военное министерство подписало соглашение с EKLR, разрешающее перекрестки, в июне 1920 года, а на армейской карте в Ратуше в Сэндвиче (обнаруженной в 1995 году) показано, что EKLR находится на месте. Следовательно, оно появилось между 1920 и 1922 годами.

Однако книга Лоусона-Финча приводит документальные свидетельства, показывающие, что строительство линии и мостов продолжалось до первого официального грузового движения в порт Ричборо в 1929 году. Возможно, EKLR проложила свои подъездные пути в порту Ричборо изолированно до того, как что-либо могло пересечь мост, чтобы установить свое присутствие. . Остается загадкой, когда первый настоящий поезд отправился в порт Ричборо.

Пересекнув речной мост, EKLR следовал примерно по курсу Сэндвич-объезда. Здесь находились подъездные пути для товаров, с путями по обе стороны линии. Незадолго до развязки на старой дороге Танет он выехал на бывшую железную дорогу Пирсона и повернул на восток, к своей пассажирской станции. Затем он последовательно пересек западную линию, ведущую к лагерям, дорогу, восточную линию и разъезд перед пересечением с линией пристани порта у Пирсонс-Уорф. Отъезд шел на север перед станцией примерно на 20 ярдов до пересечения с портовыми линиями. Это был путь доступа к Нью-Куэй, а также к SECR в Уэтерлисе (хотя нет никаких доказательств того, что EKLR когда-либо обменивался трафиком через это соединение).

На некоторых современных картах видно, что развязка простирается до перекрестка «Красный лев». Вероятно, это ошибочно, но необходимо изучить. Ошибка может возникнуть из-за того, что военное министерство построило последний участок линии до Нью-Ки, который был разрешен для EKLR в 1911 году.

Пирсон и Дорман Лонг хотели построить сталелитейный завод в порту Ричборо с новыми городами для размещения рабочих в Вуднсборо и Эше и использовать уголь с угольной шахты в Беттешэнгере . Оно считало EKLR помехой и никогда не поощряло его. Тем не менее, с 1929 года по середину тридцатых годов EKLR поставляла уголь на экспорт из Сноудауна, а шахты - в другом направлении. Все планы были отменены во время Великой депрессии . Основная линия для перевозки угля была фактически разрешена к Восточной гавани Дувра через туннель под замком в 1933 году, примерно в то время, когда наконец стало понятно, что угольное месторождение Кента потерпело неудачу с коммерческой точки зрения.

До Второй мировой войны только некоторые здания использовались для обслуживания угольных машин, а сеть портовых железных дорог была фактически заброшена, прежде чем она была унаследована Национальным управлением угольной промышленности. в 1948 году дата неизвестна, рельсы с него сняли.

Станции на главной линии

Все станции были простыми и имели платформу, сиденья, табличку и хижину (обычно деревянную). Ни у кого не было туалета. Освещение осуществлялось одной-двумя керосиновыми лампами на столбах обслуживаемых станций; изначально также были неукомплектованными, но неясно, как долго это продолжалось.

Пробеги в милях и цепочках : от Шепердсвелла по основной линии и Истри по ветке.

Обслуживаемые станции или разъезды:

• Железнодорожная станция Шепердсвелл (EKLR) 0:00. (Штаб-квартира железной дороги. Конечная остановка рядом с главной железнодорожной станцией SECR. Имела тупиковую ветку к платформе, но не было петли, офисы компании в деревянной разведывательной хижине, телефон-автомат в станционной хижине, круглый металлический архивный склад, изначально предназначавшийся для ожидания... помещение, двухпутный товарный двор и бывший кирпичный гараж рядом с офисами, который называют «магазином моделей инструментов».)
• Северный береговой сайдинг.
• Эйторн . 1:52. (Имел запасной путь, объездную петлю, ведущую к филиалу шахты Тилманстон, и кирпичную хижину.)
• Элвингтон- Халт. 2:32. Была «Остановка шахты Тилманстон» с 1916 по 1927 год, когда платформа была перестроена из кирпича. (Доступ из Элвингтона осуществлялся по тропинке под названием «Берджесс-Хилл». Это место сохранилось в виде небольшого леса.)
• Ноултон- Хальт. 3:42. (к западу от коттеджей Торнтонхилл, к югу от железнодорожного переезда.)
• Херсден Сайдинг. (возле следующего, на другой стороне переезда.)
• Восточный Юг. 5:17. (Открыт в 1925 году. К северу от железнодорожного переезда Херонден-роуд.)
• Истри 5:52. (К югу от моста Селсдон-роуд. Была петля. Дорожный блок из-за страха вторжения во время Второй мировой войны указан как оставляющий останки под мостом.)
• Вуднсборо 6:45. (на самом деле в деревне Дрейнлесс-Дров . К западу от железнодорожного переезда Хэммилл-роуд. Имел запасной путь, погрузочную площадку и резервуар для воды. Открыт как «угольная шахта Вуднсборо». Сейчас занят грибной фермой.)
• Сайдинг Moat Farm (без пассажиров).
• Эш Таун. 8:00 (возле Медоу-коттеджа, к западу от пешеходной дорожки от Пудинг-лейн. Вход на станцию ​​отмечен вишневым деревом. Эш никогда не был городом, но стал бы им, если бы сталелитейный завод в порту Ричборо был построен. В 1916 году Тропа, ведущая к деревне, была описана как «в очень плохом состоянии... забита скотом», железнодорожная компания попросила ее отремонтировать. )
• Сайдинг Поултон-Фарм (без пассажиров).
• Штапель 8:66. (к западу от пересечения Дарлок-роуд, к югу от входа на ферму. Самая важная станция для товаров. Имела кирпичную хижину, петлю, четыре подъездных пути и резервуар для воды с ветряным насосом. Также известна как «Скоба и ясень».)
• Угольная шахта Уингем . 10:29. (северная сторона Стейпл-роуд, к востоку от въезда на ферму Дамбридж, где новая граница леса пересекается с дорогой.)
• Сайдинг Wingham Engineering.
• Уингем Таун. 10:65. (Восточный железнодорожный переезд Адишам, юго-восточный угол кладбища, где есть частная парковка. До продолжения до Кентербери-роуд на нем была петля и разъезд. В средние века это место было городом.)
• Уингем (Кентербери-роуд). 11:27. (к западу от перекрестка, теперь вспаханное поле. Видна низкая насыпь к востоку от перехода. Товарный отъезд находился на этой стороне дороги, с круглым сараем для товаров из гофрированного железа, идентичным архивному сараю в Шепердсвелле. Петли не было. ; ближайший был в Стейпле.)

Существуют неофициальные свидетельства того, что пассажирские поезда неофициально останавливались по запросу на подъездных путях частных ферм в Эше, а также о том, что товарные фургоны оставлялись на ночь на беговой линии между станциями для загрузки фермеров.

Шепердсвелл, Эйторн, Истри, Вуднсборо, Стейпл и Уингем-Кентербери-Роуд были укомплектованы персоналом. В противном случае билеты продавал железнодорожный кондуктор.

Портовый филиал Ричборо

• Ядовитый крест. 00:32. (ОС показывала его на углу между Фоксборо-Хилл и Дрейнлесс-Роуд, но это ошибка. Это было к востоку от Фоксборо-Хилл, с петлей и разъездом. Хижины не было. Мифическая история гласит, что монахи одного из местных монастырей отравляли каждого другое название могло быть связано с рыбами (по-французски «пуассонами»).
• Римская дорога. 1:53. До 1938 года была известна как «Римская дорога (Вуднсборо)». Название представляет собой загадку; опубликованные источники утверждают, что это произошло потому, что дорога, по которой он шел, была римской. Это не так. (К югу от перекрестка на дороге Сэндвич-Вуднсборо и ближе к последней, чем станция Вуднсборо. Хижины нет. Вспахана.)
• Сэндвич-роуд. 2:41. (Пассажирская конечная остановка на южной стороне Эш-роуд. У британских железных дорог была традиция включать слово «Дорога» в названия станций, чтобы предупредить путешественников о том, что обслуживаемое место находится за пределами разумного расстояния ходьбы. Имелась переносная каюта с замком и телефоном для грузовых перевозок. На перекрестке, где теперь объездная дорога Сэндвича пересекает эту дорогу, поблизости не было ничего крупнее овцы, а пассажирская станция получала большую часть своего дохода от придорожного рекламного щита. а петля.)
• Сайдинг замка Ричборо. (На самом деле это короткая ответвление. Вело на север от перекрестка с резервуаром для воды, мимо римского амфитеатра и разветвлялось на три пути. Средний путь загадочным образом пересекал Ричборо-Касл-роуд и заканчивался у линии SECR, но на более высоком уровне, поэтому развязка была невозможна (Возможно, надеялись на платформы обмена пассажирами.) Это был общественный разъезд и де-факто конечная точка ветки, когда в неизвестную дату обрушился речной мост.)
• Подъездные пути порта Ричборо. Петля по обе стороны от линии. Сейчас занят объездной дорогой между двумя кольцевыми развязками.
• Ричборо Порт-Халт 4:46.(Не путать с «Остановкой в ​​замке Ричборо» в отделении SER Deal); пассажирские перевозки никогда не были разрешены по шаткому балочному мосту через реку Стоур . (На западной стороне старой дороги, к югу от кольцевой развязки, на северном конце объездной дороги Сэндвич. Юго-восточный угол треугольной благоустроенной территории Pfizer.)
• Порт Ричборо - Пирсонс-Куэй (также известный как Олд-Куэй, Стонар-Куэй или Лорд Гревиллс-Куэй. Он был первоначальным землевладельцем). Линия продолжилась через дорогу и присоединилась к линиям порта, чтобы получить доступ к этому месту. (Заменено Pfizer's.)
• Порт Ричборо – Нью-Ки. Доступ осуществляется через ответвление от портовых линий, где главная линия поворачивала на восток к набережной Пирсона. Набережная все еще существует, но полузаброшенная.)

Другие ответвления и ответвления

• Сайдинг Северного берега

В Шепердсвелле было начато строительство ответвления к северному перекрестку главной линии SECR , но так и не закончено (земляные работы сохранились); вместо этого возле конечной остановки был предусмотрен очень крутой поворот к перекрестку. По маршруту этой неудачной развязки проложен разъезд. Почему это произошло – загадка. Это не было результатом враждебности со стороны СЭКР, поскольку на месте предполагаемого перекрестка они построили сигнальную будку.

• Филиал шахты Тилманстон

Первоначально существовала ветка от Эйторна до шахты Тилманстон, которая затем была расширена и на каком-то этапе снова присоединилась к основной линии к северу от Элвингтона (очевидно, незаконно, поскольку расширение не указано как разрешенное). На северном перекрестке была петля, но к 1926 году и его, и перекресток убрали, оставив линию к северу от шахты в качестве запасного пути. Эта северная часть исчезла под отвалом шахты спустя некоторое время после 1959 года, поскольку она была отмечена на карте ОС того года. На карте в «Лоусон Финч», стр. 132, изображена угольная шахта.

На шахте Тилмэнстоун была платформа для использования услуг горняков, которая работала с 1918 по 1929 год. В расписаниях и билетах она была описана как «Шахта Тилманстон», что вызвало очевидную путаницу с тем, что позже стало Элвингтон-Халтом. Судя по всему, это было сделано намеренно, поскольку EKLR не имела полномочий осуществлять пассажирские перевозки через филиал, а выдача билетов была технически незаконной. Вместо этого ему следовало заключить контракт на оказание этих услуг с угольной компанией, как это было стандартной практикой на угольных месторождениях в других местах, вместо того, чтобы получать субсидии.

• Филиал шахты Гилфорд

Это было частью первоначального предложения 1911 года и шло на юг от Эйторна, а затем повернуло на восток к шахте на окраине оленьего парка Уолдершер (угольная шахта была названа в честь владельца парка). Несмотря на то, что был построен полный комплекс зданий шахты и запущены три шахты, французские владельцы всю шахту покинули в 1922 году, прежде чем она начала производить уголь. Участок ветки возле развязки использовался для стоянки пустых вагонов до того, как путь был поднят в 1937 году, а во время Второй мировой войны этот участок был перезаложен как место для стоянки рельсовых пушек. Перекресток находился с объездной петлей в Эйторне, напротив Уингема.

Полковник Стивенс официально заявил, что филиал в Гилфорде должен был иметь пассажирские перевозки после открытия угольной шахты.

• Треугольник Эйторн Корт

На ветке Гилфорд было разрешено треугольное соединение, и земляные работы на изгибе, обращенном к Шепердсвеллу, были завершены. Есть одно интригующее свидетельство того, что путь на этом треугольном перекрестке какое-то время использовался. На ранних фотографиях Локомотива № 1 видно, что он обращен либо к Шепердсвеллу, либо к Уингхэму; В системе ЭКЛР буквально не было места, где можно было бы повернуть локомотив, кроме этого треугольника! Не путать с другим предложенным треугольником в Эйторне, от предлагаемой линии Дила до Элвингтона, чтобы дать прямой маршрут из Кентербери в Дил. Никаких работ по этому поводу не велось.

• Восточный треугольник

Треугольный перекресток был разрешен в Истри, но не завершен. Земля для поворота, по которому можно пройти от Уингема до Порт-Ричборо, была куплена и огорожена, но дорога не была проложена.

• Угольная шахта Вуднсборо Спер

Он шел от юго-востока от станции Вуднсборо до шахты Вуднсборо, шахта которой вышла из строя и превратилась в кирпичный завод Хэммилл. Этот отрог просуществовал до 1951 года. Параллельно ему на западе, между кирпичным заводом и глиняным карьером, проходила узкоколейная линия, и она все еще фигурирует на карте ОС 1959 года, через пять лет после того, как EKLR была стянута.

• Уингемская угольная шахта Спер

Он вел к шахте Уингхэм, от перекрестка с петлей, недалеко от первоначальной конечной остановки, и шел на юг. Шахта вышла из строя, и ответвление и петля были удалены в 1921 году, но в 1947 году здания были переданы успешной компании по торговле кормами для животных, которая теперь называется «Зерноуборочные комбайны». Судя по всему, ЭКЛР не владела этим отрогом, поскольку в 1913 году предложила свой отвод.

Машинный сарай

Линия доступа к нему шла от западной линии товарного склада и отходила от запасного пути для вагонов, а затем раздваивалась и входила в сарай. Параллельно западной стороне входа в сарай шел короткий отрог, который использовался для капитального ремонта на открытом воздухе. Рядом находился сарай с открытым фасадом.

Первоначальный сарай представлял собой шаткую деревянную конструкцию со стенами, обшитыми кентской обшивкой , и жестяной крышей. снесла ее Он пришел в безнадежное состояние и был поэтапно заменен более прочной конструкцией из гофрированного асбеста с пятью кирпичными дымоотводами, строительство которой было завершено в 1937 году. К 1953 году компания British Railways в неизвестную дату.

шестидюймовый Мастерская представляла собой кирпичный навес с западной стороны машинного сарая и содержала следующие инструменты, приводимые в движение паровым двигателем: токарный станок , двухдюймовый токарный станок, вертикальную дрель, зуборез, настольный точильный камень, кузницу и большой точильный камень (педальный привод).

К северному концу этого здания был пристроен сарай плотника, но не к машинному сараю. У него была циркулярная пила, приводившаяся в движение паровым двигателем мастерской.

Между машинным навесом и вагонным запасным ходом стояла пара деревянных навесов, расположенных рядом, образуя букву «L». Западная часть представляла собой слесарную мастерскую с открытым фасадом, а восточная — штаб-квартиру плиточников .

Первоначально водоснабжение локомотива осуществлялось посредством ряда цистерн, подававшихся из открытой цистерны под деревянным полом столярной мастерской. Это совершенно неудовлетворительное устройство (особенно для плотника зимой) было заменено бетонным крытым резервуаром в лесу, питаемым из колодца с помощью дизельного насоса и питающим самотеком два стояка.

Судя по всему, в Шепердсвелле нет никаких свидетельств наличия угольных установок для локомотивов, а тендеры, вероятно, заполнялись с экранов на шахте Тилманстон.

Для целей моделирования см. «Шепардсвелл» в главе 14 «Лоусона Финча» с крупномасштабной картой на странице 254 вместе с фотографией 40 в «Mitchell & Smith». Кажется, ни одна из опубликованных фотографий не показывает внешний вид мастерской.

Планы расширения

Первоначальная основная линия от Шепердсвелла до Порт-Ричборо была утверждена в 1911 году вместе с ответвлением в Уингеме (которое на практике стало основной линией). Также в 1911 и 1913 годах были разрешены, но не построены, следующие линии:

• От Эйторна до шахты Риппл (предполагается к северу от Саттон церкви ) через Литл-Монгехэм. Шахта шахты даже не была запущена.
• Гилфорд — шахта Мэйденсоль недалеко от Вест-Лэнгдона. Здесь было проведено пробное бурение, и началось строительство.
• Ответвление Гилфорд недалеко от шахты, ведущей к шахте Стоунхолл , и перекрестку с SECR. Последней была еще одна вышедшая из строя шахта, расположенная по другую сторону линии SECR от Лиддена . Маршрут пролегал по диагонали вниз по крутому склону территории, которая сейчас является Национальным природным заповедником, к подковообразному изгибу долины.

Массовое расширение было санкционировано в 1920 году, но без особого результата:

• От шахты Вуднсборо до коксохимического завода на шахте Снодаун . Владельцев последнего это не интересовало.
• Маленький Монгехэм на шахте Риппл подстегивает Дила . Эта линия была задумана как пассажирская линия с остановками в Тилманстоне и Стаддале (возле Уиллоу Вуд), Литтл-Монгехэме, Грейт-Монгехэме , Шолдене и конечной остановкой на Дил-Альберт-роуд. К линии SECR был предложен отвод, обращенный на север.
• Уингем до пересечения с SECR на железнодорожном переезде Хакингтон возле Кентербери-Уэст , через Стодмарш (не Икхэм), что делает ветку Уингема главной линией. Часть была построена на Уингем-Кентербери-роуд, и это был единственный результат предложений 1920 года. На картах 1920-х годов показаны пути, проложенные до предполагаемого моста через реку Литл-Стоур недалеко от Вендертон-Хота, но если это так, то они никогда не использовались. Директора компании сообщили, что в 1925 году было построено 1,5 метра земляных валов. Полудюймовая карта «Варфоломея» 1934 года показывает продолжающееся строительство в Викхамбро . На OS Twenty-Five Inch 1937 года изображена земля, огороженная от реки. Пассажирские остановки были предложены в Стодмарше , Уикхамбре (на Уикхем-Корт-лейн), Элбридже, Фордвиче , Олд-Парке и Кентербери (Стерри-роуд).
• Ветка от станции Уикхамбро до шахты Уикхамбро (или Стодмарш) , предложенная компанией Chislet Colliery Co возле Уикхем-Корт-лейн, но так и не начатая.
• Колдред- Джанкшен на ответвлении Гилфорда на Дреллингор в долине Алкхэм . Это должно было быть тщательно спроектировано, с двумя туннелями и виадуком, и, похоже, было связано с желанием заполнить долину домами шахтеров. (Здесь не предполагалось никаких шахт; компания Canterbury Coal Co в 1912 году провела бурение в Чилтоне, которое показало, что пласты слишком тонкие для работы.) Он должен был пересечь линию SECR чуть выше южного портала Лидденского туннеля, повернуться на 180 градусов через начало долины Лидден, пройти по ее западной стороне и пройти через туннель в Темпл Юэлл в долину Алкхэм. должна была быть обратная дорога к шахте Стоунхолл , пересекающая А2 и SECR. Чтобы попасть туда,
• От линии Дил к западу от Литл-Монгехэма до кирпичного завода (который сразу же закрылся) на Телеграфной ферме в Нортборн . округе

Эти схемы были подготовлены, но не утверждены:

• Уингем-Таун — Гуднестоун , 1911 год.
• От шахты Монгехэм до Ядовитого креста , 1912 год.
• Линия Мейденсоль до линии подрядчика работ гавани Дувра в Черритри-Хоул . Последний шел от Мартина Милла на SECR до Восточных доков Дувра. Часть скалы предназначалась для предполагаемой электрической железной дороги «Дувр, Сент-Маргаретс-Бэй и Мартин-Милл». 1913.
• Ветка к шахте Уингем и подъездным путям на другой стороне Стейпл-роуд, дублирующая уже существующую ветку угольной компании. 1913.
• Викхамбре через Гор и Стерри к угольной пристани на острове Плампудинг к западу от Бирчингтона , с ответвлениями, позволяющими SECR проходить из Кентербери в Бирчингтон и залив Херн, 1920 год. Это было сделано совместно с компанией «Birchington Development Co», которая предложила переоборудовать это место вместо Деревенский курорт Луш превратился в полноценный город (безуспешно).
• Римская дорога в СР в Сэндвиче , 1927 год.
• To Chislet Colliery and SR, 1927.
• Расширение замка Ричборо, ведущего к баржевому причалу на реке Стоур через речной мост SECR.

Линии Дил и Кентербери были повторно разрешены в 1931 году, причем первым был предоставлен более прямой маршрут, а второй был сокращен, чтобы проходить через Икхэм , после того, как Южная железная дорога заявила о своей готовности инвестировать (что она первоначально и сделала, но позже решила поддержать местные автобусы вместо этого после 1930 года).

Враждебность владельцев порта Ричборо после 1925 года привела к проекту строительства угольного дока к северу от Дила, недалеко от паба Checkers. Это заняло бы половину поля для гольфа Royal Cinque Ports .

Операции

Угольный трафик

Это было причиной существования железной дороги. Он взимал фиксированную ставку за тонну перевозки груженых вагонов с углем от шахты Тилмэнстоун до Шепердсвелла (не дальше) для переключения на главную линию и возврата порожней тары. Поскольку на шахте не было локомотивов, она также выполняла необходимые маневровые работы на шахте, в том числе доставляла уголь с грохотов на электростанцию, где работали электрические дренажные насосы. После 1926 года тоннаж составлял более 200 000. Ставки, согласованные в 1932 году, составляли 0,0315 фунтов стерлингов за тонну для Шепердсвелла, внутренние маневровые работы на угольной шахте - 0,0126 фунтов стерлингов за тонну, 1000 тонн бесплатного угля в год для использования на железных дорогах и 0,90 фунтов стерлингов за тонну сверх этого. Взамен железная дорога должна была получать весь уголь с угольных шахт, и плохое качество должно было стать проблемой. Южная железная дорога зачисляла EKLR 0,042 фунта стерлингов за тонну отправленного им угля.

Экспортные перевозки из шахты Сноудаун в порт Ричборо с 1929 по 1937 год были больше, чем считалось ранее, достигнув пика в 30 000 тонн в 1933 году.

Уголь Tilmanstone доставлялся клиентам в другие места на главной линии в собственных вагонах EKLR. Основными из них были кирпичные заводы Hammill и Wingham Engineering. Поскольку уголь Кента был рыхлым и не пригоден для всех целей, по железной дороге перевозили и уголь, заказанный с других месторождений. На станции Стейпл располагался торговец углем .

Тилманстонский уголь также доставлялся в Шепердсвелл для локомотивов, паровых двигателей, приводящих в движение токарные станки и т. д. в мастерских. Кентский уголь не очень подходил для пропаривания, имел тенденцию распадаться и образовывать пыль, и это может объяснить неофициальные данные о том, что двигателям иногда было трудно поддерживать давление пара во время эксплуатации.

Другие минералы

Их природа в записях не указана, но отмечено, что шамот и гравий время от времени переносились. Отходы шахт имели некоторую ценность для покрытия проселочных дорог и переулков. Сахарная свекла была указана как «минерал», вероятно, потому, что ее можно было транспортировать в рассыпном виде и в опрокинутом виде.

Нечто под названием «Stonar Blue» было отправлено из ямы в «Ричборо» в гончарные мастерские в Сток-он-Трент. Опубликованные источники по-разному описывают это как глину или кремни из замка или порта, но в конечном итоге неясно, что это было и откуда оно взялось.

Общие товары

Это составляло от 5000 до 8000 тонн в год. Ожидалось, что поездная охрана будет выполнять маневровые работы на необслуживаемых станциях.

Фрукты, овощи и цветы были важны в сезон, движение транспорта концентрировалось в Стейпле, где находился оптовый магазин овощей. Их возили в ящиках и корзинах в открытых вагонах, а пустую посуду возвращали. Картошку, зерно и хмель везли в мешках.

Кирпичный завод Хэммилла отгрузил некоторое количество кирпичей, но их продукция была высокого качества и уязвима к тряскам, которые она могла вынести на железной дороге. В 1930 году было перевезено чуть менее 4000 тонн, но после этого продукция, как правило, осуществлялась автомобильным транспортом.

Wingham Engineering получала стальные листы, прутки и т. д. по железной дороге.

Перевозки скота почти не было, поскольку в этом районе нет традиций животноводства. За время существования EKLR было перевезено 22 голов крупного рогатого скота. В 1935 г. было завезено 336 свиней, а в 1936 г. — 353, что свидетельствует о создании или ликвидации (или того и другого, в быстрой последовательности) свинофермы. Привезли с собой немного шерсти, потому что овец использовали для придергивания травы в садах.

Известно, что на железной дороге есть вагоны-конюшни, которые не используются на отроге Северного берега в Шепердсвелле, а также на отроге Гилфорд рядом с перекрестком. Вероятно, также использовались подъездные пути в порту Ричборо.

После того, как пассажирские перевозки в филиале порта Ричборо прекратились, они начали работать «по требованию» на объектах на Сэндвич-роуд и в замке Ричборо. Разъезд у Ядовитого Креста представлял собой товарную площадку Истри, поэтому паровозы магистральных поездов заходили так далеко, чтобы в случае необходимости обслуживать транспортные средства (короткое расстояние представляло собой отдельный блок-участок). Вызывает тревогу тот факт, что ближе к концу поезда главной линии могли оставаться в ожидании, даже если в них были пассажиры, чтобы паровозы доехали до замка Ричборо и обратно, если это будет необходимо.

Пассажиры

Интерес, очевидно, сосредоточен больше всего на пассажирских перевозках, но они имели второстепенное значение и к концу были тривиальны (три пассажира на каждые четыре поезда в 1947 году). Установленное расписание включало три поезда в одну сторону в день в Уингем и еще один в Истри, а по субботам - в Уингем. Когда в 1929 году поезда шахтеров закончились, их было по четыре в каждом направлении, заканчивающихся на складе угольных шахт (до 1927 года некоторые из них следовали до Истри, и в этом случае они останавливались на «Остановке шахты Тилманстон» в Элвингтоне, что было серьезным источником от путаницы). В 1931 году базовых услуг стало два в каждую сторону.

В основном, за исключением первых лет, не было настоящих пассажирских поездов, а были пассажирские вагоны, прикрепленные к товарному поезду (образовавшие так называемый «смешанный поезд»). Поскольку до 1940-х годов в ЭКЛР не было охранных фургонов, эту функцию выполняли пассажирские вагоны (с независимым торможением). Очевидным недостатком было то, что маневровые работы превратили пассажирское расписание в фикцию. Одним из способов наверстать время было не останавливаться на станциях, где не ждали пассажиры. Есть неофициальные свидетельства того, что иногда бригады поездов все равно игнорировали потенциальных пассажиров, если на этой остановке не было необходимости обрабатывать грузовые перевозки.

В 1926 году движение от Истри до Сэндвич-роуд включало один поезд в каждую сторону в будние дни в 1926 году, два по средам и субботам 1927 года и один только по субботам 1928 года. Поскольку пассажирский вагон выполнял функции тормозного фургона, опубликованные утверждения о том, что он остался на Сэндвич-роуд (в то время как остальная часть поезда ехала), нуждаются в подтверждении (это заявление могло быть предназначено для официальных ушей). Вполне вероятно, что любому, кто действительно захочет отправиться в порт Ричборо, будет разрешено путешествовать бесплатно «на свой страх и риск», хотя реальных доказательств того, что кто-то это сделал, нет.

EKLR никогда не отправляла пассажирские поезда по воскресеньям и не продавала билеты первого класса (хотя в некоторых вагонах были места первого класса).

Билеты

Несмотря на объем трафика, EKLR использовала не бумажные билеты, а настоящие карточки Эдмондсона разного цвета в зависимости от пункта назначения. Обратные билеты имели два соответствующих цвета. Поездным охранникам приходилось нести их для выдачи, поскольку запасы были только на двух конечных станциях.

Порядок приобретения билетов в филиал порта Ричборо неизвестен. Существовал универсальный билет на шесть пенсов (0,025 фунта стерлингов) для собак, велосипедов, багажа и колясок. Судя по всему, EKLR не переслала багаж. Сквозного бронирования на основную линию не было; Пассажир, путешествующий в такие места, как Дувр, должен был купить еще один билет на станции SECR/SR в Шепердсвелле.

Прочая доходная деятельность

Известный бережливостью полковник Стивенс обязательно продавал сено, оставшееся после скашивания обочин железной дороги.

Ряд из трех бунгало на Голгофе, над туннелем, были построены EKLR в 1933 году и сданы в аренду сотрудникам. Недавно они были снесены и перестроены. Часть земли, купленной для расширения Дила, также была сдана в аренду, в частности, терраса под названием «Fairlight Cottages» в Шолдене.

Грузовик Chevrolet был куплен в 1933 году для службы сбора и доставки в Стейпле, специально для фермеров, выращивающих фрукты и овощи. Судя по всему, это был успех, но служба, похоже, прекратилась в начале Второй мировой войны. После этого агент станции в Стейпле пользовался собственным грузовиком, но в 1947 году был уволен за подработку; он ночью возил продукты на лондонские рынки вместо того, чтобы отправлять их на железную дорогу в Стейпл.

Права на рекламу вдоль полосы отвода были сданы в аренду компании «Partington's Kent Billposting Co» в 1934 году. В результате станции на Кентербери-Уингем-роуд, Ричборо-Порт и Сэндвич-роуд получили двусторонние придорожные рекламные щиты.

Вспомогательные предприятия

EKLR не привлекла ни одного магазина или паба ни на одну из своих станций. Фактически, ни в одном из них нет никаких свидетельств какой-либо розничной деятельности, даже в газетном киоске. Судя по всему, только три предприятия были созданы в связи с появлением железной дороги, и все в Стейпле. Там работал торговец углем (в других местах они останавливались в деревнях), а производители корзин для корзин какое-то время работали в большом сарае из гофрированного железа рядом с подъездными путями, прежде чем его перешла к оптовым продавцам овощей» (CW Darley Ltd).

Постоянный путь и сигнализация

Право проезда

Обычно этого было достаточно для двухпутной магистрали, включая мост и туннель, но земляные работы проводились и для однопутной дороги. Отсюда и доходы от сенокоса. Ограждение было столбчатым и проволочным. Кажется, никто не заметил никаких постов с градиентом. Таблички о запрете нарушителей были выполнены эмалью. Это был текст:

ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КЕНТА. ОБЩЕСТВЕННОЕ УВЕДОМЛЕНИЕ НЕ НАРУШАТЬ НАРУШЕНИЕ. Приказ о железных дорогах Восточного Кента 1911 года (раздел 87) предусматривает, что любое лицо, нарушившее границу любой из линий железной дороги, в случае осуждения подлежит наказанию в размере не более сорока шиллингов, а также положениям Закона о консолидации железнодорожных положений 1845 года. , в отношении возмещения убытков, не предусмотренных специально, и штрафов, а также решения любых других вопросов, переданных на рассмотрение судьям, применяются.
Любое лицо или лица, повреждающие или удаляющие любую часть имущества Компании, подлежат строгому преследованию. ПОД ЗАКАЗ. Х.Ф. Стивенс, инженер и генеральный директор. Штраф за уничтожение или порчу этого объявления — пять фунтов.

Трек

Первоначально использовались рельсы с плоским дном, 80 фунтов на ярд (90 фунтов в районах, где ожидался сильный износ), и прикреплялись непосредственно к шпалам из креозотированной балтийской сосны. Только крутой поворот в Шепердсвелле заставил рельсы изогнуться; в других местах на поворотах использовались короткие прямые участки. Полковник Стивенс получил различные партии рельсов со свалки в порту Ричборо, в том числе рельсы весом 60 фунтов, которые использовались для расширения Уингема и ответвления порта Ричборо. В качестве балласта использовались отходы угольных шахт и зола. Существовало универсальное ограничение скорости 25 миль в час.

Мосты

Если не указано иное, это были стальные балки на кирпичных опорах. На главной линии был еще один, через дорогу, в Истри. У ветки порта Ричборо была низкая линия над ручьем Гошалл к северу от станции Сэндвич-роуд и знаменитая пара высокого уровня над SECR и рекой. Речной мост не имел устоев, а имел деревянные эстакады. Через тропинку от церкви Колдред до Шепердсвелла на Гилфордской ветке был деревянный мост, а дорога от церкви Колдред до деревни проходила через ветку моста. Наконец, через Вигмор-лейн на ответвлении шахты Тилмэнстон появился мост.

Свободно дренируемая почва на большей части территории EKLR означала, что здесь мало ручьев и, следовательно, мало водопропускных труб. Есть кирпичный пример, доступный к западу от станции Эш-Таун, и еще один на частном пути к северу от станции Сэндвич-роуд, через ручей Норт-Поулдерс. К востоку от Уингем-Кентербери-роуд железная дорога пересекла ручей Уингем, просто бросила бетонную трубу в русло реки и насыпала насыпь сверху, которая сохранилась и по сей день.

Железнодорожные переезды

Они были без ворот, с деревянными решетками для скота, за исключением перехода на станции Сэндвич-роуд, ворота которого защищали только одну сторону линии.

Это были железнодорожные переезды, на которых были установлены ограничения скорости и требовался свисток: «Колодец пастухов» (на Эйторн-роуд, теперь часть сохранившейся линии и закрытая). «Эйторн» (на Шутерс-Хилл, возле станции. Как указано выше). «Вигмор-лейн». «Дорога Оккупации» (задний вход на ферму Бичес, подъездная дорога). «Торнтон-роуд» (около станции Ноултон). «Истри-Саут-Халт» (на Херонден-роуд). «Бесконечная поездка» (возле станции Вуднсборо, на Хэммилл-роуд). «Ринглтон» (на Флеминг-роуд). «Поултон» (на Поултон-лейн, в переулке). «Дерлок» (от станции «Стейпл»). «Оккупация» (на Брук-Фарм-лейн, в переулке). «Дэнбридж» - так в оригинале (возле станции Wingham Colliery, дубль на Стейпл-роуд и Попсал-лейн). «Сессионный дом» (на Гуднестоун-роуд, Уингем). «Адишам-роуд» (около станции Уингем-Таун). «Кентербери-роуд» (около станции).

Филиал порта Ричборо «Ядовитый Крест» (двойной номер на Дрейнлесс-роуд и Фоксборо-Хилл, станция между ними). «Вуднсборо-роуд» (на станции Роман-роуд). «Эш-Роуд» (на станции Сэндвич-Роуд). «Рамсгейт-роуд» (в порту Ричборо).

У Гилфордской ветки был железнодорожный переезд на Лонг-лейн к востоку от Голгофы, а у ответвления замка Ричборо - на Ричборо-Касл-роуд, хотя нет никаких свидетельств того, что поезд когда-либо использовал его.

Поворотное оборудование локомотивов

На EKLR нигде не было ни вертушек, ни треугольников, поэтому двигатели большую часть времени работали в режиме тендера.

Сигнализация

У EKLR не было ни сигнальных постов, ни связистов (хотя наземная конструкция в Истри находилась в сарае, пока не упала). Первоначально в Шепердсвелле и Эйторне были наземные рамы, управляющие семафорами, но в 1925 году в Истри была установлена ​​еще одна. В других местах сигналы, управляющие подъездными путями, контролировались ключами, которые одновременно блокировали или разблокировали стрелочные рычаги. Таким образом, не было смысла заниматься удочкой.

Всего было пять блок-секций. Три линии на главной линии, Шепердсвелл-Эйторн, Эйторн-Истри и Истри-Вингхэм, контролировались электрическим планшетом, первый - системой Тайлера, а два других - системой Уэбба и Томсона. В филиале в Ричборо было две секции: «Истри-Ядовитый Крест» и «Ядовитый Кросс-Порт Ричборо», контролируемые простыми таблетками, хранившимися в двух коробках в «Ядовитом Кресте» (одна с пресловутой этикеткой «Ядовитый сэндвич»). На развязке не было сигналов, и она была использована как запасной запасной путь.

Судя по всему, на ветке порта Ричборо за Ядовитым крестом не было никаких сигналов. Стыки и переходы с подъездными путями в порту, похоже, были совершенно незащищены, за исключением того, что на фотографиях предполагаемой пассажирской станции видно, что переход через линию гавани непосредственно на восток, на западной обочине дороги, был предусмотрен с воротами, которые предположительно открывались и закрывались поездными бригадами.

При национализации электрические таблеточные системы вышли из строя, а секции блока работали как «один паровой двигатель». Семафоры к северу от Эйторна были признаны заброшенными.

Персонал

• Директора находились в зарегистрированном офисе компании в Моргейте в Лондоне и встречались один раз в год.
• Генеральный директор , полковник Стивенс, а затем У.Х. Остин, базировался в Тонбридже. Посещения EKLR должны были соответствовать их обязанностям на других легкорельсовых дорогах. В EKLR наблюдалось тревожное отсутствие (на современный взгляд) управления на месте. Надзор зависел от необъявленных визитов генерального директора.
• На момент национализации было 34 должности, из которых одна была вакантной, а другая не заполнялась:
• Клерк и помощник в офисе скаутской хижины, отвечающий за оформление документов и за станцию ​​Шепердсвелл.
• Три состава поездной бригады : машинист, пожарный и охранник (одна должность пожарного не заполнялась). Драйвера от ЭКЛР не работали. Охранник занимал тормозное отделение пассажирского вагона, выполнял маневровые работы на необслуживаемых станциях и продавал билеты. Опубликованное утверждение о том, что ему приходилось карабкаться по внешней стороне вагона, чтобы продавать билеты во время движения поезда, невероятно и требует подтверждения.
• Слесарь и помощник , плотник и уборщик в машинном цехе. О важности слесаря ​​в поддержании работоспособности локомотивов свидетельствует тот факт, что он был самым высокооплачиваемым сотрудником, получавшим больше, чем клерки и машинисты.
• Для обслуживания пути три бригадира и десять линейных судей .
• «Агенты станции» (термин EKLR для обозначения начальника станции) на Стейпл и Уингхэм Кентербери-роуд.
• Носильщики в Истри, Стейпле и Эйторне.
• Была форма, с надписью «ЭКР» на фуражке.
• У плитоукладчиков были старые фургоны в качестве хижины в Истри, две небольшие хижины от Wingham Engineering Works и еще одна у старого перекрестка Гилфорд в Эйторне.
• Полковник Стивенс тут же уволил бы любого человека, принадлежащего к профсоюзу, но Остин позволяла отдельным лицам вступать в Национальный союз железнодорожников. Однако в EKLR не было профсоюзного отделения; эти люди, судя по всему, принадлежали к дуврскому отделению НУР.
• Зарплата была ниже отраслевого стандарта, а пенсионной системы не было. Условия труда могли быть плохими; например, машинным бригадам приходилось работать полукабинными локомотивами тендер-первую половину рабочего времени. Не было ни столовой, ни прачечной, а условия в мастерских Шепердсвелла были очень примитивными. Кажется, никто не заметил там туалета для персонала. Однако повествовательные данные свидетельствуют о том, что на работе было много свободного времени, хотя рассказы о сотрудниках, пьющих пиво в пабах, пока их поезда ждут (что повлекло бы за собой мгновенное увольнение с основной линии), вероятно, являются городскими легендами. Судя по всему, сотрудники использовали пабы возле железной дороги в Шепердсвелле, Эйторне, Вуднсборо и Порт-Ричборо как места, где можно было переждать и пообедать в отсутствие каких-либо помещений компании (к сожалению, из них только один из двух станционных пабов в Шепердсвелл выживает).

Остатки

EKLR — один из лучших примеров того, как железная дорога может раствориться в сельской местности после заброшенности, оставив лишь несколько изолированных элементов ландшафта.

Удаление путей к северу от северного перекрестка кольца шахты Тилманстон произошло в мае 1954 года, и с тех пор большая часть путевого полотна была распахана. (Иногда при этом оставалась уцелевшая граница.) Основная линия между этой точкой и южным перекрестком, через Элвингтон-Халт, по-видимому, какое-то время сохранялась как часть внутренней железнодорожной системы угольных шахт. Последний участок линии на Шепердсвелл был заброшен после закрытия шахты Тилманстон в 1986 году.

Если не указано иное, все сохранившееся полотно покрыто кустарниками (некоторые очень колючими) и взрослыми деревьями.

Основная линия:

• Шепердсвелл . Земляные работы отвода неудачной развязки ведутся в самосевном лесу («Колени») к северу от станций.
• От станции Эйторн до тропы для верховой езды Бичес-Фарм . 1800 метров (2000 ярдов). До недавнего времени гусеничное полотно можно было проследить от Эйторна через Элвингтон и вдоль западной стороны отвала угольных шахт. Часть этого участка была уничтожена в результате озеленения в 2007 году. Он продолжается на другой стороне тропы для верховой езды в качестве границы забора на высоте 230 метров (250 ярдов). Между местом пересечения Вигмор-лейн и к югу от Элвингтона набережная в основном цела и доступна для прогулок, а несколько гнилых шпал брошены на месте. В одном еще остался шип для плоскодонной рейки.
• Элвингтон Холт . Сохранилась заросшая лицевая сторона платформы, сложенная из красного кирпича с синей инженерной окантовкой. Некоторые отпиленные отрезки оригинального рельса EKLR используются в качестве барьера для транспортных средств в начале подъездного пути в Элвингтоне; Первоначально использованные рельсы были с плоским дном, поэтому они, похоже, относятся к перекладке линии от Шепердсвелла к шахте в 1939 году.
• Станция Ноултон , путевое полотно на юг, 250 метров (270 ярдов).
• Пересечение Блэк-Лейн (к западу от Торнтон-лейн, к югу от Истри). Низкая насыпь по обе стороны от перехода, 630 метров (690 ярдов). Блэк-лейн — это старая дорога, ведущая из Кентербери в Дил.
• Юго-Восточная станция , полотно пути сужено за счет вспашки на юг, 800 метров (870 ярдов); Граница забора нового жилого массива на севере, 200 метров (220 ярдов).
• Станция Истри. Гусеничное полотно на юг, 380 метров (420 ярдов). Набережная на севере, включая перекресток, 400 метров (440 ярдов). до водохранилища, затем границы живой изгороди, 250 метров (270 ярдов).
• Станция Вуднсборо. Граница живой изгороди на юго-востоке, 200 метров (220 ярдов) (полезно для определения местоположения станции).
• Ферма Ринглмир. Дорога частной фермы с гусеничным полотном проходит к северо-западу от насосной станции до границы округа Эш, на высоте 1000 метров (1100 ярдов). Его можно осмотреть по общественной пешеходной дорожке от фермы Блэк-Понд до Кумб.
• Станция Эш-Таун. Граница живой изгороди на востоке, 100 метров (110 ярдов). Общественная пешеходная дорожка идет по благоустроенному полотну к подъездной дороге к ферме Поултон. За счет этого водопропускная труба выживает. Этот район является частью загородного парка Jack Foat Trust.
• Штапельная станция. Граница забора на западе, 300 метров (330 ярдов), затем полотно из грубой травы в 500 метрах (550 ярдов) перед пешеходной дорожкой, ведущей к Стейплу. Его не распахивали, потому что он находится не по ту сторону границы фермы.
• Угольная станция Уингем. Граница поля на северо-востоке, 250 метров (270 ярдов).
• Уингем. От шахты Уингхэм до Кентербери-роуд сохранились две набережные. Самый восточный участок частично удален и засажен травой, и его можно увидеть с дороги к западу от фермы Дамбридж. Он был построен из отходов угольных шахт, загорелся и горел с 1938 по 1945 год. Это отмечает летняя беседка. 2500 метров (2700 ярдов). Границы забора продолжают маршрут до кладбища на 400 метров (440 ярдов) и у школы на 100 метров (110 ярдов). Самая западная набережная хорошо сохранилась, и ее лучше всего видно с пешеходной дорожки от моста Уингем до колодца Уингем. Очевидно, оно было сделано из отходов шахты Тилманстон. 100 метров (110 ярдов), затем 100 метров (110 ярдов) от границы до дороги. Напротив станции Кентербери-роуд есть объявление о «Фермерском магазине на станции Уингем». (2009: Название магазина было изменено на «Магазин Little Stour Farm».)

Филиал порта Ричборо:

• От Истри-Джанкшен до фермы Драйв. Набережная 400 метров (440 ярдов). Продолжается как забор, ограничивающий другую сторону Ядовитого Креста , 850 метров (930 ярдов).
• Римская дорога. Набережная на севере, которую можно увидеть с объездной дороги Сэндвич к северу от моста Вуднсборо-роуд. 230 метров (250 ярдов).
• Ферма Грейт Поулдерс. Гусеничное полотно примыкает к объездной дороге и к востоку от нее, к северу от моста. 250 метров (270 ярдов).
• Сэндвич-роуд. Гусеничное полотно представляет собой частную фермерскую дорогу к северу от кольцевой развязки, 500 метров (550 ярдов).
• Мосты через реку Стор. Набережные по обе стороны, идущие в обход. 520 метров (570 ярдов). Рядом с замком Ричборо сохранились четыре кирпичных опоры , пролетающие над железной дорогой SECR и прилегающей дорогой, при этом в подпорной стене набережной отсутствует насыпь (частично удаленная для сельского хозяйства). Между этим мостом и собственно речным мостом была короткая насыпь, построенная из балок на деревянных эстакадах и не оставившая следов.
• Кольцевая развязка Монкс-Уэй. Изогнутая линия кустарников на юге отмечает полотно пути. 350 метров (380 ярдов).

Все уцелевшие остатки в порту Ричборо исчезли в результате недавних масштабных событий, произошедших там.

Граница округа между Сэндвичем и Вуднсборо проходит по части маршрута линии порта Ричборо.

Шпоры:

• Тилманстонская угольная шахта. Сохранившаяся железная дорога ведет к бывшему мосту на Вигмор-лейн, от которого сохранилась одна кирпичная опора. 100 метров (110 ярдов) гусеничного полотна сохранилось по другую сторону дороги; остальное было уничтожено промышленной зоной.
• Угольная шахта Вуднсборо. На поле к югу от грибной фермы есть изогнутая изгородь, обозначающая часть маршрута.
• Угольная шахта Уингем. Уничтожено. Судя по всему, одно здание сохранилось с рельсами в полу.
• Уингем Инжиниринг. Нынешняя компания «Intake Engineering» заявляет, что на ее заводе в полу установлены рельсы.
• Гилфордская угольная шахта. 100 метров (110 ярдов) от перекрестка, к юго-западу (доступ по пешеходной дорожке со стороны Эйторн-Корт; по путевому полотну можно ходить). Гусеничное полотно до Лонг-лейн, 700 метров (770 ярдов). Гусеничное полотно полукругом вокруг церкви Колдред, насыпь, пересекающая Саут-Даунс-Уэй (мост был деревянным, поэтому ничего не осталось), затем разрез с мостом, ведущим на дорогу Колдред-Черч (западная сторона засыпана, моста нет). 800 метров (870 ярдов).
• Сайдинг замка Ричборо. Заросший маршрут прослеживается; часть теперь является лесом.

Призрак предложенной линии Дил сохранился как граница собственности на западной стороне Сэндвич-роуд в Эйторне, в «Аутбэке» , но был утерян в результате застройки. была начата неглубокая вырубка В Уиллоу-Вуд ; полоса кустарника вдоль южной окраины этого богатого цветами древнего леса является единственным свидетельством существования этой схемы.

Сохранение

Основная статья: Железная дорога Восточного Кента (наследие)

Общество по сохранению исторических железных дорог управляет поездами между Шепердсвеллом и Эйторном .

Локомотивы

Всего у Восточно-Кентской легкой железной дороги было десять локомотивов.

• №1. 0-6-0ST построен в 1875 году компанией Fox, Walker & Co. (завод № 271) для железной дороги Уитленд и Кардиган. В Great Western Railway в 1886 году, затем в Bute Works Supply Co. и в EKLR в 1911 году. Работал до начала 1930-х годов, последний раз работал в паре 22 сентября 1934 года, списан к сентябрю 1935 года.
• №2. Уолтон-Парк 0-6-0ST построен в 1908 году Хадсвеллом Кларком (завод № 823) для железной дороги Уэстон, Кливдон и Портисхед . Работал на железной дороге Шропшир и Монтгомеришир, а затем был переведен в EKLR в 1913 году. Передан в аренду PD&SWJR в 1917 году. Последний раз был в движении 23 августа 1943 года. Продан на металлолом в 1943 году, но позже работал на Purfleet Deep Water Wharf и Hastings Gas Works, списан. в июле 1957 года.
• №3. 0-6-0, построен в декабре 1880 года компанией Beyer, Peacock and Company (заводской № 2042), бывший LSWR 282 класс № 0394. Куплен в ноябре 1918 года, котел списан в 1930 году, продан на металлолом 24 апреля 1934 года.
• №4. 0-6-0T, построенный в 1917 году компанией Kerr, Stuart and Company (класс «Победа», заводской № 3067) для Департамента доков внутренних водных путей Королевских инженеров № 11 и ROD № 610. Куплен в 1919 году в качестве замены Габриэль. . Компании British Railways (Южный регион) в 1948 году был изменен номер на 30948; списан в 1949 году.
• №5. 4-4-2T, построенный в марте 1885 года компанией Neilson and Company (заводской номер 3209), бывший LSWR 0415, класс №. 488, номер которого был изменен на 0488 в марте 1914 года и продан Министерству боеприпасов в сентябре 1917 года для использования на складе утилизации отходов Ридхэма, Ситтингборн, Кент. Куплен EKLR в апреле 1919 года за 900 фунтов стерлингов и имел номер 5 . Отремонтирован в 1937 году и списан в Шепердсвелле в марте 1939 года. Продан Южной железной дороге в марте 1946 года за 800 фунтов стерлингов, отремонтирован, имел номер 3488 и вернулся в строй 13 августа 1946 года для использования на ветке Лайм-Реджис . В 1948 году компания British Railways получила новый номер 30583 в октябре 1949 года. В июле 1961 года выведена из эксплуатации и продана компании Bluebell Railway на консервацию.
• №6. 0-6-0, построенный в августе 1891 года компанией Sharp, Stewart and Company (заводской номер 3714), бывший номер SECR O класса . 372. Куплен у Южной железной дороги в мае 1923 г., получен в июне 1923 г., номер 6 . Перестроен в соответствии со спецификацией класса О1 в октябре 1932 года. Британским железным дорогам в 1948 году присвоен номер. 31372 (нумерация не изменена). Снят 12 февраля 1949 г., списан 26 февраля 1949 г.
• №7. 0-6-0ST построен в 1882 году компанией Beyer, Peacock and Company. Бывший LSWR и военное министерство . Куплен в 1926 г., последний раз в движении 28 сентября 1944 г. Продан Южной железной дороге в 1946 г. Списан на заводе Эшфорд Уоркс 23 марта 1946 г.
• №8. 0-6-0, построенный в сентябре 1891 года компанией Sharp, Stewart and Company (заводской номер 3718), бывший номер класса O SECR. 376 и Южная железная дорога нет. А376. Куплен в сентябре 1928 г., номер 8. Снят в марте 1935 г. и разобран на запчасти.

Класс СЕКР О1

• №100. 0-6-0, построенный в сентябре 1893 года компанией Sharp, Stewart and Company (заводской номер 3950), бывший номер SECR O класса. 383, Южная железная дорога A383, затем 1383. Перестроен в соответствии со спецификацией класса О1 в декабре 1908 года. Куплен 29 мая 1935 года взамен № 8, получен 23 июня 1935 года и имел номер 100 ; нумерация изменена на 2 в июле 1946 года. На British Railways в 1948 году, нумерация изменена на 31383 в октябре 1949 года. Выведен из эксплуатации 7 апреля 1951 года, списан 21 апреля 1951 года.
• № 1371. 0-6-0, построенный в августе 1891 года компанией Sharp, Stewart and Company (заводской № 3713), бывший номер SECR O Class. 371, Южная железная дорога A371, затем 1371. Перестроен в соответствии со спецификацией класса О1 в мае 1909 года. Куплен в феврале 1944 года для замены нет. 5, получен в марте 1944 г. (номер ВКО не указан). Британским железным дорогам в 1948 году не было выделено ни одного. 31371 (нумерация не изменена). Снят 8 января 1949 г., списан 19 февраля 1949 г., сохраняя прежний номер SR 1371.
• Hawthorn, Leslie Twins Два самолета 0-6-0T были построены в 1913 году компанией Hawthorn, Leslie по заказу ее подрядчика для EKLR. Одну звали «Ровенна», а другую «Габриэль» в честь двух внучек Артура Берра, промоутера угольного месторождения. Денег на их оплату не было, поэтому их продали еще до поставки. Первый оказался на угольном месторождении Файф, Шотландия, а второй служил в военном министерстве, прежде чем работать на сталелитейных заводах в Эббв-Вейл и Сканторпе.
• Нанят на железной дороге Кента и Восточного Суссекса .
  • КЕСР №2 «Нортиам». Боковой бак 2-4-0, построенный Хоторном Лесли в 1899 году. Он использовался на строительных работах EKLR с 1912 по 1914 год и вернулся в 1921 году. Вероятно, он оставался в составе EKLR до 1930 года (записи отсутствуют). Он был списан в Ролвендене в 1941 году.
  • КЕСР №4 «Геката». 0-8-0, построенный той же компанией (заводской номер 2587) в 1904 году. Этот двигатель традиционно считается приобретенным KESR для работы над неудавшимся расширением до Мейдстона , но мало используемым на этой железной дороге из-за его масса. Он был сдан в аренду EKLR с 1916 по 1921 год (но не использовался после октября 1919 года из-за необходимости ремонта), где использовался в строительных поездах для продления от Истри до Сэндвич-роуд и для сортировочной станции шахты Тилманстон. В последующие годы он был продан Южной железной дороге в июле 1932 года и имел номер 949; во время национализации он перешел к Британским железным дорогам, ему был присвоен номер 30949 (но без изменения нумерации), и после столкновения в Найн-Элмсе он был отозван 20 марта 1950 года и сдан на слом в Истли к концу месяца.
• Двигатели военного ведомства.

Известно, что только один их класс использовался на EKLR во время Второй мировой войны для базирующихся там рельсовых орудий - это Great Western Railway 0-6-0 "Dean Goods". Известно, что у некоторых из них было конденсационное оборудование, что привело бы к превышению предела безопасности для пути до Стейпла и помогает объяснить выплаты Военным министерством компенсационных выплат за повреждение путей EKLR .

• Локомотивы, нанятые на Южной железной дороге.

В 1931 году есть загадочное упоминание о том, что Южной железной дороге заплатили за кредит локомотива.

Во время Второй мировой войны в аренду были взяты следующие локомотивы О1: 1426 г., до 24 сентября 1942 г. (срок службы неизвестен). 1430, с 19 апреля по 7 декабря 1943 г. 1066, с 20 декабря 1943 г. по 7 марта 1944 г. 1437, с 7 по 27 марта 1944 г. 1373, с 23 марта 1945 г. по 23 мая 1945 г., снова с 3 декабря 1945 г. по 11 февраля 1945 г.

Также Т-класс 0-6-0Т, 1604, с 28 сентября 1944 г. по 13 января 1945 г.

• Ливрея

При полковнике Стивенсе не было единой ливреи для паровозов и вагонов, но при Остине была введена средне-зеленая ливрея Южной железной дороги с желтыми буквами, когда требовалась перекраска.

Глава 15 книги Лоусона Финча включает изображения и описания ливрей, достаточные для целей моделирования.

• Существовала городская легенда о том, что двигатель подрядчика сошел с рельсов и застрял во время строительства неудавшейся развязки в Шепердсвелле , но был похоронен в насыпи. Легенда «Заброшенный паровоз» популярна во всем мире, особенно в США.
• Полковник Стивенс пытался провести ремонт и переоборудование «на месте», несмотря на примитивное оборудование, но капитальный ремонт был проведен на локомотивном заводе в Эшфорде Южной железной дороги, и при Остине от этого предприятия было получено больше преимуществ.

Вагоны, вагоны и т.д.

Всего за свою историю у легкорельсового транспорта Восточного Кента было 14 вагонов.

• Неизвестный номер 4 колеса, 4 купе, Третье.

Построен в марте 1876 года Брауном Маршаллом, бывший GER № 279 и KESR № 13. До EKLR 1912 года, разрушен в результате аварии в Шепердсвелле в 1917 или 1919 году ( источники различаются ).

• 1 тележка Открытый тормозной составной коридор.

Построен в 1905 г., бывший КЭСР № 17. В ЭКЛР ок.1912 г., выведен в 1948 г.

• 2 4-колесный тормоз

Бывший NLR и KESR № 14. В EKLR около 1912 г., отозван в 1946 г.

• 3 4 колеса, 4 отсека Композит.

Построен около 1873 года, бывший CLC и KESR № 12. В EKLR около 1912 года, выведен из эксплуатации в 1946 году. Корпус скреплен для использования в качестве бунгало.

• 4 6 колес, 4 отсека. Тормозной состав.

Построен около 1885 года, бывший MR . В ЭКЛР около 1919 г., выведен в 1948 г.

• 5 6 колес, 3 отсека. Тормозной комплекс.

Построен около 1885 года, бывший LSWR . В ЭКЛР около 1919 г., выведен в 1948 г.

• 5 тележек, 5 отсеков, тормозной коридор.

Построен в июле 1911 года. бывший LSWR, SR no. № 3126. В EKLR февраль 1946 г., отозван в 1948 г. С сентября 1948 г. кузов использовался как офис на товарной верфи Уортинга .

• 6 4 колеса, 5 купе Третий.

Построен около 1873 г., бывший CLC и КЭСР № 11. В EKLR около 1912 г., выведен в 1936 г. Кузов остановлен на станции Стейпл в 1937 г. и использовался как офис.

• 6 тележек 5 отсеков Тормозной коридор.

Построен в июле 1911 года. бывший LSWR, SR no. 3128. В ЭКЛР февраль 1946 г., отозван в 1948 г.

• 7 4 колеса, 4 отсека Третий (бывший Первый)

Построен в 1879 году, бывший LCDR и SECR № 2410. В ЭКЛР 1921 г., выведен в 1947 г.

• 8 4 колеса, 4 отсека Третий.

Построен в 1886 г., бывший LCDR и SECR № 2737. В EKLR 1921 г., выведен из эксплуатации в 1947 г.

• 9 4 колеса, 3 отсека Тормоз Третий

Построен в 1880 г., бывший LCDR и SECR № 3268. В EKLR 1940 г., списан в 1947 г.

• 10 6-колесное, 3-х отсекное тормозное устройство. Композитный.

Построен в 1893 г., бывший LCDR и SECR № 2663. В EKLR 1926 г., выведен из эксплуатации в 1948 г.

• 11 6 колес, 3 отсека. Тормозной комплекс.

Построен в 1891 году, бывший LCDR, SECR и SR № 2691. В ЭКЛР 1927 г., выведен в 1948 г.

Грузовые автомобили:-

• Открытые вагоны.

По сути, это были деревянные ящики на четырех колесах, некоторые с откидными бортами, которые использовались для перевозки всего: от срезанных цветов в корзинах до угля. Отследить отдельных лиц невозможно, но, за исключением четырех новых на момент начала операций, все они были бывшими в употреблении. Цифры начинались с 15, достигали максимума 35 в 1930-х годах, затем 29 во время Второй мировой войны.

У Тилманстонской шахты был собственный парк разношерстных и уродливых вагонов с углем (одной задачей на шахте было проверять, есть ли в возвращающейся пустой таре полы). Ходят слухи, что некоторые из них были похоронены на свалке.

• Крытые вагоны

Для перевозки посылок. Большую часть своей жизни у EKLR было два.

• Лесовозы

По сути, это были тележки с металлическими стержнями. Их было трое, предположительно с Хайлендской железной дороги .

• Тормозные фургоны

EKLR не использовал их большую часть своей жизни, а это означало, что тормоза всех поездов зависели от паровоза и пассажирского вагона (если он был прикреплен). Однако после 1942 года было приобретено три.

• Автомобили технического обслуживания

Имелся небольшой десятитонный аварийный кран и несколько (как минимум четыре) ручных насосных грузовиков для постоянного состава. Двое были отмечены в Истри и двое в Уингеме. Грузовики Miller (L-образные вещи с двумя колесами) были отмечены в Истри и Стейпле.

Источники

• Беддалл, Мэтью (1997). Легковая железная дорога Восточного Кента, история линии в сочетании с угольным месторождением Кента . Персональные публикации. ISBN  978-0-9532952-0-3 .
• Брэдли, Д.Л. (1967). Локомотивы ЛСВР . Том. Часть 2. Общество железнодорожной переписки и путешествий.
• Брэдли, Д.Л. (октябрь 1975 г.). Локомотивы Южной железной дороги . Том. Часть 1. Лондон: Общество железнодорожной переписки и путешествий . ISBN  978-0-901115-30-0 .
• Брэдли, Д.Л. (сентябрь 1985 г.) [1963]. История локомотива Юго-Восточной железной дороги (2-е изд.). Лондон: Общество железнодорожной переписки и путешествий. ISBN  978-0-901115-48-5 .
• Батлер, Роберт (1999). Порт Ричборо . Морской музей Рамсгейта. ISBN  978-0-9531801-1-0 .
• Кэтт, Арканзас (1970). Легковая железная дорога Восточного Кента . Оквуд Пресс. ISBN  978-0-85361-017-5 .
• Конечно, Эдвин (1976). Железные дороги Южной Англии: независимые и легкие железные дороги . Бэтсфорд. ISBN  978-0-7134-3196-4 .
• Элкс, Кен (2002). Железнодорожные билеты Восточного Кента, 1916-48 гг . Персональные публикации. ISBN  978-0-9532952-2-7 .
• Лоусон Финч, Морис; Гарретт, Стивен Р. (2003). Железная дорога Восточного Кента (два вв) . Оквуд Пресс. ISBN  978-0-85361-609-2 .
• Хардинг, Питер (1997). Воспоминания о легком метро Восточного Кента . самостоятельно опубликовано. ISBN  978-0-9523458-2-4 .
• Клэппер, Чарльз (1937). Легковая железная дорога Восточного Кента . Железнодорожный журнал. Это редкий предмет. В Дуврской библиотеке есть справочный экземпляр.
• Ричи, Артур Эдвард (1919). Кент Коулфилд, его эволюция и развитие . Обзор торговли железом и углем. ISBN  9785877742871 .
• Смит, Кейт; Митчелл, Вик (1989). Легковая железная дорога Восточного Кента . Мидхерст, Сассекс, Великобритания: Middleton Press. ISBN  978-0-906520-61-1 .
• Лучшая карта, показывающая EKLR в ее высоте, - это Ordnance Survey One-Inch, редакция 1926 года.
• Подробности: Ordnance Survey Twenty Five Inch, редакция 1937 года. (Эти карты остались незаконченными в начале Второй мировой войны, а некоторые треки EKLR остались ненарисованными.)
• Схема путей Британских железных дорог 1948 года.
• Google Earth показывает удивительное количество участков маршрута, сохранившихся в виде меток.

Дальнейшее чтение

• Карпентер, Роджер (зима 1988 г.). Карау, Пол; Бил, Джерри (ред.). «Расширение Уингемской железной дороги Восточного Кента». Британский железнодорожный журнал (20). Дидкот : Wild Swan Publications Ltd. ISSN   0265-4105 .
• Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-7544-Х .

Внешние ссылки

• Легкорельсовый транспорт Восточного Кента, через Общество полковника Стивенса
• Страница легкорельсового транспорта Восточного Кента на сайте Железнодорожного музея полковника Стивенса
• Железная дорога в Стейпле
• Первый пробег легкорельсового транспорта Восточного Кента