Легкая железная дорога Уэстон, Клеведон и Портисхед
 Гесперус в Уэстон-сьюпер-Мэр с одним из «американских» тренеров | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Клеведон |
| Местный | Англия |
| Даты работы | 1897–1940 |
| Технический | |
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея |
| Длина | 14,01 миль (22,55 км) |
Легкая железная дорога Уэстон , Клеведон и Портисхед 14,01 мили (22,55 км) стандартной колеи длиной (WC&PR) — легкая железная дорога в Сомерсете , Англия. Он был задуман как трамвай в 1880-х годах, открылся между прибрежными городами Уэстон-сьюпер-Мэр и Кливдон в 1897 году и был завершен до Портисхеда в 1907 году. Он закрылся в 1940 году.
История
[ редактировать ]Строительство и открытие
[ редактировать ]В 1865 году было предложено построить ширококолейную железную дорогу от Портисхеда до Клеведона, чтобы соединить ее с железной дорогой Бристоль и Портисхед строившейся тогда . Если бы он был построен, это позволило бы осуществлять прямые рейсы из Кливдона в Бристоль, что позволило бы избежать необходимости делать пересадку в Яттоне . [ 1 ]
| Закон о трамваях Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед 1885 г. |
|---|
Новое предложение 1884 года предусматривало, что три города будут связаны трамваем «Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед». Эта линия стандартной колеи будет проходить по улице от бульвара до Эскомб-роуд в Уэстон-сьюпер-Мэр, а затем по бездорожью (не считая многочисленных железнодорожных переездов ) оттуда до Портисхеда. Акт парламента , Закон о трамваях Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед 1885 года ( 48 и 49 Vict. c. clxxxii), разрешающий его строительство, был принят 6 августа 1885 года. [ 2 ] [ 3 ]
| Закон о трамваях Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед 1890 г. |
|---|
| Закон о трамваях Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед 1892 года |
|---|
Строительство участка трамвая от Уэстон-сьюпер-Мэр до Клеведона началось в 1887 году, но прогресс шел медленно из-за множества юридических и финансовых проблем. В законе предусматривалось, что строительство должно быть завершено в течение пяти лет, но 25 июля 1890 года должны были быть приняты дальнейшие акты с Закон о трамваях Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед 1890 года ( 53 и 54 Vict. c. cxxxii) и снова 27 июля 1892 года с Закон 1892 года о трамваях Уэстон-сьюпер-Мэр, Кливдон и Портисхед ( 55 и 56 Vict. c. clviii) о продлении разрешенного времени. Участок от Эшкомб-роуд до Кливдона был официально проверен Министерством торговли 26 августа 1897 года, но ему не разрешили открыться. Из-за длительного времени, потраченного на строительство линии, некоторые деревянные шпалы сгнили, и их пришлось заменить. Местный совет также пожаловался на состояние пути вдоль улиц Уэстон-сьюпер-Мэр, поэтому этот участок был занят. Вторая проверка была проведена 9 ноября, и линия наконец открылась 1 декабря 1897 года. [ 2 ] Вместо продолжения бульвара компания Tramway в течение нескольких лет обеспечивала конные автобусы от Эшкомб-роуд до пирса Бирнбека и санатория. [ 4 ]
Завершение Портисхеда
[ редактировать ]
| Закон о легких железных дорогах Уэстон-Кливдон и Портисхед 1899 г. |
|---|
Полномочия на строительство железной дороги истекли в 1896 году, поэтому потребовался еще один акт парламента. После некоторой оппозиции со стороны Совета городского округа Кливдона относительно необходимых железнодорожных переездов, 9 августа 1899 года был принят Закон о легких железных дорогах Уэстон-Кливдон и Портисхед 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. ccxxi). Портисхеда к августу 1904 года это позволило трамваю преобразоваться в легкорельсовый транспорт с изменением названия на Уэстон, Кливдон и Компания легкорельсового транспорта Портисхед. [ 5 ]
Финансовые трудности продолжались. К 1904 году долг компании составил около 76 000 фунтов стерлингов, поэтому была создана новая компания с ограниченной ответственностью Weston, Clevedon and Portishead Docks Railway с капиталом в 120 000 фунтов стерлингов. [ 6 ] Новой компании все еще было трудно собрать достаточно денег до сентября 1905 года, когда 5%-ные долговые обязательства компания Excess Insurance Company взяла на себя на сумму 14 500 фунтов стерлингов. В 1906 году она заняла 16 000 фунтов стерлингов из других источников, но не смогла выплатить проценты, поэтому в марте 1907 года компания Excess Insurance Company предоставила средства в размере до 15 000 фунтов стерлингов при условии, что существующие директора будут заменены новыми директорами, выбранными страховой компанией. [ 7 ]
При наличии денег работы можно было бы завершить на новой линии до Портисхеда. Он был проверен 31 июля 1907 года и открыт для движения 7 августа. [ 8 ]
Прием и закрытие
[ редактировать ]В 1909 году Катберт Хит, управляющий директор страховой компании Excess, подал прошение о введении железной дороги в управление . Спенсер Гор-Браун, один из директоров, назначенных страховой компанией, был назначен управляющим, а полковник Стивенс , так называемый «король легкорельсового транспорта», был назначен управляющим в 1911 году. Он управлял железной дорогой вместе с рядом других аналогичные строки из офиса в Тонбридже , Кент . [ 9 ]
Стивенс пытался привлечь к линии дополнительный бизнес. Небольшой филиал был открыт в Уике-Сент-Лоуренс для обслуживания пристани, построенной железной дорогой на реке Йео ; по железной дороге работало несколько лодок, перевозивших уголь из Уэльса в течение нескольких лет в 1920-х годах . В 1917–1918 годах были открыты две дополнительные пассажирские остановки, а на более крупных станциях были улучшены условия. С 1921 года стали использовать ряд вагонов внутреннего сгорания и рельсовых тягачей, что значительно снизило затраты. Паровозы были сохранены, особенно для поездов из Клеведона в Портисхед, которые доставляли интенсивный трафик из карьеров в этом районе. [ 9 ]
Полковник Стивенс умер 23 октября 1931 года, и на посту менеджера его заменил его бывший помощник У. Х. Остин . Спенсер Гор-Браун умер в 1933 году, и Катберт Хит, приближаясь к пенсии, сокращал свое участие. Известно, что Гор-Браун платил некоторые расходы из собственного кармана, но новые владельцы и получатель были менее благосклонны к железной дороге. Поступления также сокращались, и с 1935 года часть перевозок из Black Rock Quarry (крупнейшего грузового экспедитора на линии) была переведена на автомобильные перевозки. [ 9 ]
Компания получила постановление суда о закрытии линии, и последний поезд отправился 18 мая 1940 года. [ 9 ] Вскоре после этого Великая Западная железная дорога (GWR) приобрела линию (но не землю) для хранения вагонов с углем, которые не удалось доставить из-за войны . GWR проинспектировало линию 16 июня 1940 года, но ему было трудно заставить класса «Терьер» работать один из локомотивов . Они пришли к выводу, что мост через реку Йео может выдержать поезд из шести вагонов. [ 10 ] Некоторые вагоны хранились на различных подъездных путях на конце линии Уэстон-сьюпер-Мэр, но в случае бомбардировки были перевезены обратно через реку. Весь подвижной состав WC&PR был доставлен на завод в Суиндоне в августе 1940 года, но был списан, за исключением двух Terrier, которые были отремонтированы и сохранены GWR. Подъем веревки начался 3 октября 1942 года с конца Уэстон-сьюпер-Мэр с использованием одного из терьеров. К концу октября путь был поднят до Эбдон-лейн. В период с февраля по июнь 1943 года путь между Портисхедом и рекой Йео был поднят, но оставшуюся часть пришлось убрать по дороге. Было извлечено 16 000 тонн материала. [ 11 ]
Компания, владевшая землей, больше не существовала, поэтому ее нельзя было продать. стоимость земли в размере 3750 фунтов стерлингов Городские советы Уэстон-сьюпер-Мэр и Кливдона хотели использовать эту землю для дорог и домов, поэтому заплатили Банку Англии . [ 11 ]
Описание
[ редактировать ]Уэстон, Клеведон и Портисхедская железная дорога |
|---|
Железная дорога проходила по малонаселенной и равнинной местности. Его длина составляла 14,01 мили (22,55 км), а самый крутой уклон составлял 1 из 68 на протяжении примерно 300 ярдов (270 м) на северной стороне Клеведона. [ 12 ] Единственным заметным инженерным сооружением был мост через реку Йео возле Уика Сент-Лоуренс , длина которого составляла 240 футов (73 м) с чугунными опорами, поддерживающими стальные решетчатые балки. [ 13 ]
Железная дорога была однопутной. В 1898 году на станции Кливдон со стороны станции Уик-Сент-Лоуренс была предусмотрена объездная петля, но она вышла из употребления после 1914 года. Поезда могли проходить в Клеведоне с 1909 года, когда петля была снабжена сигналами, однако на станции была только одна платформа. Когда поездам нужно было проехать, тот, который шел в Уэстон-сьюпер-Мэр, должен был повернуть задним ходом со станции, а затем выехать вперед на петлю, чтобы позволить второму поезду зайти на платформу. [ 14 ]
Станции
[ редактировать ]Было 19 станций или остановок, большинство из которых имели лишь небольшое навес и не имели платформы, а просто были заходными местами, прилегающими к железнодорожным переездам. [ 15 ]
| Название станции | Город или деревня | Открыто | Майлз | Удобства [ 16 ] |
|---|---|---|---|---|
| Уэстон-сьюпер-Мэр | Уэстон-сьюпер-Мэр | 1897 | 0.00 | Касса и т.д. и товарный запасной путь.
Платформа на 10 дюймов (25 см) поднята до нормальной высоты в 1919 году. |
| Милтон Роуд | 1897 | 1.06 | Небольшой навес для ожидания и угольный запасной путь. | |
| Бристоль Роуд | 1897 | 1.32 | Приют для ожидания предоставлен в 1938 году. | |
| Уорле | Уорле | 1897 | 1.83 | Касса и др. Подъезд к газу работает до 1920 года.
Переименован в Уорл (Мур-лейн) в 1913 году, затем в Уорл-Таун в 1917 году. |
| Эбдон Лейн | 1897 | 3.09 | Ожидание приюта. Молочная платформа снесена в 1930-е годы. | |
| Уик Сент-Лоуренс | Уик Сент-Лоуренс | 1897 | 3.80 | Небольшая касса и зал ожидания. Проходная петля и разъезд. |
| Хим Лейн | Кингстон Сеймур | 1897 | 4.93 | Навес для ожидания, молочная платформа и запасной путь. |
| Бродстон | 1918 | 5.25 | Убежище «Сторожевая будка». | |
| Кингстон Роуд | 1897 | 5.95 | Ожидание приюта. Молочная платформа снесена в 1930-е годы. | |
| Коулхаус Лейн | Клеведон | 1897 | 6.80 | Ожидание приюта |
| Клеведон | 1897 | 7.85 | Касса и др. с локомотивным депо и вагонным навесом.
Платформа на 10 дюймов (25 см) поднята до нормальной высоты в 1919 году. | |
| Клеведон Восток | 1907 | 8.54 | Ожидание приюта | |
| Клеведон Олл Святые | 1927 | 8.71 | Никто | |
| Уолтон Парк | Уолтон и Гордано | 1907 | 9.23 | Ожидание убежища с подъездными путями к карьерам. |
| Уолтон и Гордано | 1907 | 9.92 | Ожидание приюта, переход к загонам для скота. | |
| Кэдбери Роуд | Уэстон и Гордано | 1907 | 11.42 | Ожидание укрытия и запасного пути |
| Клэптон Роуд | Клэптон и Гордано | 1907 | 12.80 | Никто |
| Портисхед Юг | Портисхед | 1907 | 13.36 | Ожидание укрытия и запасного пути |
| Портисхед | 1907 | 14.01 | Касса и т.д. и частный подъезд к гвоздевой фабрике.
Платформа постройки 1920 года. |
Также было несколько подъездных путей для грузовых перевозок:
Короткая ветка была открыта в 1915 году в Уик-Сент-Лоуренс для обслуживания пристани, построенной железнодорожной компанией на реке Йео . На ветке была петля, от которой одна линия выходила на пристань с бетонной платформой, поддерживаемой деревянными сваями. [ 13 ]
Объекты общественного пользования в Клеведоне были построены на Парнелл-роуд, где был разъезд с платформой, сделанной из подрамников старых вагонов. Отсюда еще одна короткая ветка обслуживала городской газовый завод. Рядом с Тикенхэм-роуд был также частный подъезд к мистеру Шоплендсу, но он закрылся примерно в 1920 году. Все они находились между станцией и частью города Портисхед. [ 17 ]
Карьер Конигар обслуживался длинным разъездом от станции Уолтон-Парк. В долине Гордано было больше карьеров. Блэк-Рок был самым большим и в 1919 году имел двойную кольцевую линию, но в 1931 году было добавлено больше подъездных путей. У Найтингейл-Карьер был собственный запасной путь возле Блэк-Рока. В 1937 году карьер Конигар перевез по железной дороге 3968 тонн, а два других — 34755 тонн. [ 18 ]
Соединительные линии
[ редактировать ]
Когда линия открылась в 1897 году, связи с другими железными дорогами не было. Соединение было установлено в Клеведоне в 1898 году, когда сильно изогнутая линия (радиусом 130 футов (40 м)) была проложена за машинным навесом для соединения с товарами GWR. площадка. [ 19 ] Локомотивы 0-6-0 двигались с одной отсоединенной парой колес, что составляло 0-4-0 с, поэтому они могли преодолевать крутой поворот этой линии. [ 20 ]
Парламентский акт 1892 года, разрешающий завершение строительства линии, также разрешил строительство соединений с GWR как в Портисхеде, так и в Уэстон-Супер-Мэр. [ 21 ] Соединение Портисхед было введено в эксплуатацию 2 ноября 1908 года. [ 20 ] после этого связь в Клеведоне использовалась редко. Соединение возле Милтона так и не было построено, вместо этого было предложено провести линию легкого транспорта Уэстон-сьюпер-Мэр, ведущую к Локинг-роуд, где она соединится с трамваем Уэстон-сьюпер-Мэр и районным трамваем возле их депо. Была надежда, что транспорт угля можно будет направить в депо трамвайной компании и близлежащую гончарную мастерскую, а трамвайные вагоны с набережной смогут добраться до WC&PR. Комиссары легкорельсового транспорта отказали в разрешении на подключение к депо, и линии так и не были построены. [ 22 ]
Подвижной состав
[ редактировать ]Большая часть локомотивов и подвижного состава была куплена подержанной из разных источников, что составило разнообразную коллекцию.
Паровозы
[ редактировать ]| Число | Имя | Тип | Строитель | Построен | В туалет и PR | снято | Бывшая железная дорога и примечания [ 16 ] |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| — | Гарольд | 0-6-00-6-0СТ | Китсон | 1872 | 1897 | 1898 | |
| — | Клеведон | 0-6-0 Т | Братья Уокер | ? | 1897 | 1898 | |
| — | Клеведон | 2-2-2 ВТ | Шарп Стюарт | 1857 | 1898 | 1904? | Фернесс железная дорога |
| — | Уэстон | 2-2-2 ВТ | Шарп Стюарт | 1866 | 1898 | 1906 | Фернесс железная дорога |
| — | Портисхед | 0-6-0 Т | Роберт Стивенсон | 1887 | 1898 | 1901 | |
| 1 | Клеведон | 2-4-0 Т | Дубс | 1879 | 1901 | 1940 | Джерси железная дорога |
| — | Эмлин Нет. 82 | 0-6-00-6-0СТ | Китсон | ? | 1903? | 1907 | |
| — | — | 2-4-0 Т | Шарп Стюарт | 1872 | 1903 | 1906 | Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья |
| — | Эмлин Нет. 96 | 0-6-00-6-0СТ | Черный, Боярышник | ? | 1905? | 1905 | |
| 3 | Уэстон | 0-6-00-6-0СТ | Мэннинг Уордл | 1881 | 1906 | 1940 | |
| 2 | Портисхед | 0-6-00-6-0СТ | Мэннинг Уордл | 1890 | 1907 | 1926 | |
| 4 | Уолтон Парк | 0-6-00-6-0СТ | Хадсвелл, Кларк | 1908 | 1908 | 1912 | Первый «новый» локомотив WC&PR |
| 4 | Геспер | 2-4-0 Т | Шарп Стюарт | 1876 | 1911 | 1937 | W&PRR / Великая Западная железная дорога [ 23 ] |
| 2 | Нортия | 2-4-0 Т | Боярышник Лесли | 1899 | 1917? | 1921 | В аренде у Кента и Восточно-Суссекской железной дороги. |
| 5 | — | 0-6-00-6-0СТ | Мэннинг Уордл | 1919 | 1919 | 1940 | |
| 2 | Портисхед | 0-6-0 Т | LBSCR | 1877 | 1925 | 1940 | LBSCR / Южная железная дорога |
| 4 | — | 0-6-0 Т | LBSCR | 1875 | 1937 | 1940 | LBSCR / Южная железная дорога |
Внутреннее сгорание
[ редактировать ]
| Число | Тип | Строитель | Построен | В туалет и PR | снято | Бывшая железная дорога и примечания [ 16 ] |
|---|---|---|---|---|---|---|
| — | Трактор | Мьюир-Хилл | 1921 | 1921 | 1926 | |
| — | Вагон | Дрюри | 1921 | 1921 | 1940 | |
| — | Трейлер | 1923 | 1923 | 1940 | [ 24 ] | |
| — | Трактор | Мьюир-Хилл | 1926 | 1926 | 1940 | |
| 5 | Вагон | Дрюри | 1928 | 1934 | 1940 | Южная железная дорога [ 25 ] |
Вагоны и вагоны
[ редактировать ]
Когда она открылась в 1897 году, на линии было шесть «вагонов». Это были тележки длиной 49 футов 3 дюйма (15,01 м) над буферами, с открытыми платформами в американском стиле и сиденьями как первого, так и второго класса. Они были построены Ланкастерским вагоностроительным заводом для Аргентинской республиканской железной дороги, но продажа этой компании так и не была завершена. Они были выведены из эксплуатации в начале 1920-х годов, но три продолжали использоваться с 1937 года до закрытия линии. [ 26 ] был куплен дополнительный вагон Позже у Большой Центральной железной дороги , небольшой четырехколесный автомобиль, который летом использовался как «курящий вагон». К 1913 году его номер был переименован в грузовой состав, а его нижняя часть хранилась на запасном пути в Уик-Сент-Лоуренс. [ 27 ]
В 1907 году были введены в эксплуатацию семь бывших Метрополитенской железной дороги четырехколесных вагонов , шесть из них были спарены попарно. Длина пар составляла 43 фута 8 дюймов (13,31 м). Вагон №7 приведен в состояние столичной железной дороги. Четырехколесный Великой Восточной железной дороги пассажирский тормозной фургон прибыл в 1911 году, но был снят с производства в 1922 году. Три Лондонской и Юго-Западной железных дорог четырехколесных вагона прибыли в 1924 году и были сцеплены как комплект, хотя иногда ездили без центрального вагона. Последним вагоном был бывший Taff Vale Railway , который в тихие дни можно было использовать отдельно. четырехколесный вагон [ 26 ]
В 1901 году было всего два грузовых вагона, но к 1907 году их число увеличилось до девяти, а в следующем году прибыло еще девять. На момент закрытия линии всего было 27 вагонов. В основном это были бывшие полувагоны Midland Railway грузоподъемностью от 6 до 10 длинных тонн (от 6 100 до 10 200 кг), но были также низкие машинные вагоны, фургоны и грузовые тормозные фургоны. [ 26 ] [ 28 ]
Очередь сегодня
[ редактировать ]
Из-за отсутствия основной инфраструктуры от линии осталось мало очевидных остатков. До сих пор сохранились небольшой мост через реку в Портисхеде , остатки моста через реку Йео и пристань . Большая часть маршрута пути сохранилась, небольшую часть которого можно пройти пешком по заповеднику Уэстон-Мур в долине Гордано . Есть планы превратить часть полотна пути в велосипедную дорожку как часть Национальной велосипедной сети .
Железнодорожная группа WC&P была сформирована в ноябре 2006 года, чтобы попытаться сохранить то, что осталось от железной дороги.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Редвуд, Кристофер (1981). Железная дорога Уэстон, Кливдон и Портисхед . Уэстон-сьюпер-Мэр: Эйвон-Англия. п. 17. ISBN 0-905466-42-Х .
- ^ Jump up to: а б Редвуд 1981 , стр. 22–35.
- ^ Мэггс, Колин (1964). Железная дорога Уэстон, Кливдон и Портисхед . Лингфилд: The Oakwood Press. стр. 5–12.
- ^ Странно, Питер (1989). Железная дорога Уэстон, Кливдон и Портисхед, графический отчет . Труро: Twelveheads Press. стр. 44–45. ISBN 0-906294-19-3 .
- ^ Редвуд 1981 , стр. 37–40.
- ^ Редвуд 1981 , с. 42
- ^ Редвуд 1981 , стр. 49–53.
- ^ Редвуд 1981 , стр. 45–46.
- ^ Jump up to: а б с д Редвуд 1981 , стр. 53–75.
- ^ Борн, Джон (1956). «Железная дорога Уэстон, Кливдон и Портисхед». Иллюстрированные поезда . Том. 9, нет. 8. С. 393–399.
- ^ Jump up to: а б Редвуд 1981 , стр. 163–165.
- ^ Редвуд 1981 , стр. 89–93.
- ^ Jump up to: а б Редвуд 1981 , с. 81
- ^ Редвуд 1981 , стр. 127–141.
- ^ Окли, Майк (2002). Железнодорожные вокзалы Сомерсета . Уимборн: Dovecote Press. стр. 149–155. ISBN 1-904349-09-9 .
- ^ Jump up to: а б с Странно 1989 , с. 33
- ^ Редвуд 1981 , с. 89
- ^ Редвуд 1981 , стр. 89–90.
- ^ Редвуд 1981 , с. 82
- ^ Jump up to: а б Редвуд 1981 , с. 47
- ^ Редвуд 1981 , с. 29
- ^ Редвуд 1981 , стр. 53–54.
- ^ Дарбишир, Лес (1970). «Туалет и PR № 4 Геспер». Модельные железные дороги Новости Том. 46, нет. 552. стр. 632–633.
- ↑ Странный 1989 , стр. 29–30.
- ^ Кларк, PR (1976). «Бензовагон № 5 Южной железной дороги». Конструктор моделей железных дорог . Том. 43, нет. 505. стр. 176–177.
- ^ Jump up to: а б с Редвуд 1981 , стр. 117–121.
- ^ Странно 1989 , с. 36
- ^ Странно 1989 , с. 42
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Митчелл, Вик и Смит, Кейт (2003). Ответвления на Клеведон и Портисхед . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 1-904474-18-7 .
- Скотт-Морган, Джон (1978). Железные дороги полковника Стивенса: иллюстрированный обзор . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-7544-Х .
- Смит, Мартин (1992). Железные дороги Бристоля и Сомерсета . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-2063-9 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]