Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья

Карта железной дороги 1920 года
Броневое устройство LB&SCR
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Длина	457 миль 20 цепей (735,9 км) (1919)
Длина трека	1264 мили 32 цепи (2034,9 км) (1919 г.)

Железная дорога Лондона , Брайтона и Южного побережья ( LB&SCR (известная также как Брайтонская линия , Брайтонская железная дорога или Брайтон )) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1846 по 1922 год. Ее территория образовывала неровный треугольник, в центре которого находился Лондон. вершина, практически вся береговая линия Сассекса в качестве ее основания, охватывающая большую часть Суррея . С западной стороны он был ограничен Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (L&SWR), которая обеспечивала альтернативный маршрут в Портсмут . На восточной стороне LB&SCR была ограничена Юго-Восточной железной дорогой (SER) — позже одной из составляющих Юго-восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR) — которая обеспечивала альтернативный маршрут в Бексхилл , Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс . У LB&SCR были самые прямые маршруты из Лондона до морских курортов южного побережья Брайтона , , Истборна , Уортинга , Литлхэмптона и Богнор-Реджиса а также в порты Ньюхейвен и Шорхэм-бай-Си . Он обслуживал внутренние города Чичестер , Хоршам , Ист-Гринстед и Льюис , а также совместно обслуживал Кройдон , Танбридж-Уэллс (сохранившаяся как железная дорога Спа-Вэлли ), Доркинг и Гилфорд . В конце Лондона располагалась сложная сеть пригородных и пригородных линий, исходящая от Лондонского моста и Виктории , и общие интересы в двух пересекающих Лондон линиях.

LB&SCR была образована в результате слияния пяти компаний в 1846 году и слилась с L&SWR, SE&CR и несколькими второстепенными железнодорожными компаниями на юге Англии в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, чтобы сформировать Южную железную дорогу с 1 января 1923 года.

Карта железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья на лондонском вокзале Виктория.

Истоки компании

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) была образована актом парламента , Законом о железных дорогах Лондона и Брайтона 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cclxxxii), 27 июля путем объединения ряда железнодорожных компаний. :

• Лондонско -Кройдонская железная дорога (L&CR), созданная в 1836 году и открытая в 1839 году.
• Лондонско -Брайтонская железная дорога (L&BR), созданная в 1837 году и открытая в 1841 году.
• Железная дорога Брайтона и Чичестера , созданная в 1844 году и открывавшаяся поэтапно с ноября 1845 года по июнь 1846 года, с расширением до Хаванта , строившимся во время объединения.
• Железная дорога Брайтон , Льюис и Гастингс , созданная в феврале 1844 года, открылась в июне 1846 года.
• Железная дорога Кройдон и Эпсом , созданная в июле 1844 года, строилась на момент объединения.

Только первые две были независимыми действующими железными дорогами: Брайтон и Чичестер и Брайтон, Льюис и Гастингс были куплены L&BR в 1845 году. а «Кройдон и Эпсом» в значительной степени принадлежали L&CR.)

Слияние было инициировано, вопреки желанию советов директоров компаний, акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранними доходами от своих инвестиций.

LB&SCR просуществовала 76 лет до 31 декабря 1922 года, когда она была ликвидирована в результате Закона о железных дорогах 1921 года и объединилась с Лондонской и Юго-Западной железной дорогой , а также с Юго-Восточной и Чатемской железной дорогой , чтобы сформировать Южную железную дорогу .

Оригинальные маршруты

(Даты открытия от Ф. Бертта «Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги 1839–1903 гг .» . )

На момент создания у LB&SCR было около 170 миль (274 км) существующих или строящихся маршрутов, состоящих из трех основных маршрутов и ряда ответвлений.

Основная линия на Брайтон от Лондонского моста открылась в 1841 году. Участки между Корбеттс-лейн ( Нью-Кросс ) и Лондонским мостом , а также между Кройдоном и Редхиллом использовались совместно с Юго-Восточной железной дорогой (SER). На момент объединения строились две ветки: линии Саттон и Моул-Вэлли от Кройдона до Эпсома (открыта 10 мая 1847 года) и линия долины Арун от Трех мостов до Хоршама (открыта 14 февраля 1848 года).

Береговая линия Западного Суссекса берет свое начало от ветки от Брайтона до Шорхэма она была продлена до Чичестера , открытой 12 мая 1840 года. Ко времени объединения , а дальнейшее расширение до Хаванта находилось в стадии строительства (открыто 15 марта 1847 года) с конечная цель — продлить линию до Портсмута.

Береговая линия Восточного Суссекса от Брайтона до Льюиса и Сент-Леонардса-он-Си с полномочиями по управлению SER до Гастингса открылась 27 июня 1846 года, за месяц до объединения, с ответвлениями в Ньюхейвен (открыт 8 декабря 1847 года), Истборн и Хейлшем (открыт 14 мая 1849 г.). Соединительная ветка от главной линии Брайтона на перекрестке Кеймер возле Хейвордс-Хит с линией Брайтон-Льюис строилась во время объединения и открылась в октябре 1847 года.

1908 года Карта железнодорожной клиринговой палаты с линиями вокруг станций Bricklayers Arms и London Bridge, а также прилегающих линий. Линии LB и SCR показаны зеленым цветом.

Короткая линия от Нью-Кросса до Дептфорд-Уорф , предложенная L&CR, была одобрена в июле 1846 года, незадолго до объединения, но не была открыта до 2 июля 1849 года. Использование этой линии для пассажиров противоречило бы недавно заключенному соглашению с SER сообщил, что LB&SCR не будет эксплуатировать линии к востоку от своей основной линии и будет ограничена перевозкой товаров. Короткая ветка от этой линии до близлежащих коммерческих доков Суррея в Ротерхите открылась в июле 1855 года.

Лондонские станции

Главной конечной станцией Лондона была станция L&CR на Лондонском мосту , построенная Лондонско-Гринвичской железной дорогой (L&GR) в 1836 году и замененная на первоначальную станцию ​​L&CR в 1842 году. В течение первых нескольких лет своего существования поезда LB&SCR использовали линии L&GR. от Корбеттс-лейн в Лондон, но к 1849 году виадуки были достаточно расширены для создания собственных путей.

LB&SCR унаследовал мощности L&CR от меньшей пассажирской конечной остановки SER в Bricklayers Arms . Плохо расположенный для пассажиров, он закрылся в 1852 году и был преобразован в товарный вокзал.

LB&SCR владела тремя станциями в Кройдоне, позже Восточном Кройдоне (бывший L&BR), Центральном Кройдоне и Западном Кройдоне (бывший L&CR).

Атмосферные линии

L&CR частично работал по атмосферному принципу между Кройдоном и Форест-Хиллом , что было первым этапом схемы использования этого режима работы между Лондоном и Эпсомом . Однако из-за ряда технических проблем LB&SCR прекратила работу в атмосфере в мае 1847 года. Это позволило ей построить собственные линии на Лондонском мосту и иметь там собственную независимую станцию ​​​​к 1849 году.

Историю LB&SCR можно изучать в пяти различных периодах.

Отношения с соседними железными дорогами и начало расширения 1846–1859 гг.

LB&SCR была создана в то же время, когда лопнул инвестиционный пузырь железнодорожной мании , поэтому в первые годы ее работы было крайне сложно привлечь капитал для расширения, за исключением завершения тех проектов, которые уже были в наличии. У L&BR были сложные отношения с SER, где компании использовали общие помещения, особенно в Редхилле и Гастингсе , а также на подходах к Лондонскому мосту ). В октябре 1849 года SER приобрела новую линию железной дороги Ридинг, Гилфорд и Рейгейт (RG&RR) , которую LB&SCR расценила как серьезное вторжение на ее территорию. Однако у LB&SCR была одна важная игральная карта, недоступная L&BR, — контроль над главной линией SER между Нью-Кроссом и Кройдоном. В 1849 году LB&SCR назначила нового и способного председателя Сэмюэля Лэнга , который заключил официальное соглашение с SER, которое разрешило бы их трудности на данный момент и определило бы территории двух железных дорог. По этому соглашению LB&SCR будет иметь свободный доступ к Лондонскому мосту, оружейной станции Bricklayers и товарному складу, а также к Гастингсу. SER будет иметь право бесплатного использования линии Нью-Кросс - Кройдон и получать доходы от пассажиров на промежуточных станциях, но не будет создавать и эксплуатировать конкурирующие линии в Брайтон, Хоршем, Чичестер или Портсмут.

В 1847 году к военно-морской верфи Портсмута подходили два одинаково непрямых маршрута из Лондона, оба в стадии строительства: маршрут L&SWR через Фэрхэм и бывший маршрут железной дороги Брайтона и Чичестера из Хаванта . В том же году обе компании заключили соглашение о совместном использовании линии от Кошама на материке до острова Портси , заканчивающейся в центре города Портсмут . Дальнейшему продвижению к верфи помешали возражения Адмиралтейства . LB&SCR начал свои рейсы между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года, а L&SWR - из Фархэма в октябре 1848 года.

В 1853 году компания Direct Portsmouth Railway получила парламентские полномочия на строительство линии от Годалминга до Хаванта с намерением продать себя либо L&SWR, либо LB&SCR. Эта схема обеспечила бы гораздо более прямой маршрут до Портсмута, но предполагала совместное использование путей LB и SCR на протяжении пяти миль (8 км) между Хавантом и совместной линией до Портси. LB&SCR возражала против этой схемы, но L&SWR провела переговоры с новой компанией и в декабре 1858 года попыталась запустить поезд по новому маршруту. LB&SCR попыталась помешать использованию своих гусениц, в результате чего последовала так называемая «битва при Хаванте» . В конечном итоге дело было решено в суде в августе 1859 года, а отношения между железными дорогами были оформлены соглашениями 1860 и 1862 годов.

Сэмюэл Лэнг также одобрил скромную степень расширения в других местах, в первую очередь приобретение ветки от главной линии у Трех мостов до рыночного города Ист-Гринстед в июле 1855 года.

Филиал Кристал Пэлас

Некоторые из директоров LB&SCR были тесно связаны с компанией, которая приобрела Хрустальный дворец после завершения Великой выставки в октябре 1851 года и организовала его перенос на участок на Сиденхем-Хилл , недалеко от главной линии Лондон-Брайтон, которая они купили у Лео Шустера . Хрустальный дворец стал главной туристической достопримечательностью, и LB&SCR построила ветку от Сиденхэма до нового объекта, который был открыт в июне 1854 года, и расширила станцию ​​​​Лондонский мост, чтобы справиться с дополнительным трафиком. Аттракцион имел огромный успех: ежедневно в новую ветку и обратно доставлялось 10 000 пассажиров. За один день 1859 года 112 000 человек были доставлены на Кристал-плейс поездом, 70 000 из которых - с Лондонского моста.

Быстрое расширение 1856–1866 гг.

Сэмюэл Лэнг ушел с поста председателя в конце 1855 года, чтобы заняться политической карьерой, и его заменил торговый банкир Лео Шустер , который ранее продал свое поместье площадью 300 акров (120 га) на Сиденхем-Хилл новой компании Crystal Palace. Шустер ввел политику быстрого увеличения дальности маршрута железной дороги за счет новых маршрутов через южный Лондон, Сассекс и восточный Суррей. Некоторые из них были профинансированы и построены LB&SCR, другие - независимыми местными компаниями, созданными с целью подключения города к железнодорожной сети с целью продажи или сдачи в аренду LB&SCR. Шустер ускорил темпы увеличения пробега после назначения Фредерика Банистера главным инженером в 1860 году. В результате в период с 1857 по 1865 год было построено или утверждено еще 177 миль (285 км).

Вест-Энд Лондона

1908 года Карта железнодорожной клиринговой палаты с линиями вокруг главной линии Брайтона между Южным Кройдоном и Селхерстом.

Шустер также призвал независимую компанию, West End of London and Crystal Palace Railway (WEL&CPR), построить новую линию, простирающуюся по широкой дуге вокруг южного Лондона от ветки LB&SCR Crystal Palace до Уондсворта в 1856 году и до Баттерси в 1858 году. временная конечная остановка на пирсе Баттерси. Вскоре после завершения строительства этой линии LB&SCR арендовала ее у WEL&CPR и включила в свою систему.

Между 1858 и 1860 годами LB&SCR была основным акционером железной дороги Виктория и Пимлико (VS&PR), а также железной дороги Восточного Кента (позже лондонской железной дороги Чатем и Дувр (LC&DR)), Великой Западной железной дороги (GWR) и Лондонской железной дороги. и Северо-Западная железная дорога (LNWR). Это предприятие построило мост Гросвенор через реку Темзу в Баттерси и линию до станции Виктория , тем самым создав сквозной (хотя и окольный) маршрут от главной линии возле Кройдона до конечной остановки в Вест-Энде Лондона. После приобретения WEL&CPR в 1861 и 1862 годах была построена новая «разграничительная» линия между Уиндмилл-Бридж-Джанкшен (Норвуд) и Бэлхэмом , что привело к сокращению расстояния от Восточного Кройдона до Виктории.

Новые линии в Южном Лондоне

Линия VS&PR также была связана с другим совместным предприятием — West London Extension Joint Railway , совместно финансируемым LB&SCR, L&SWR, GWR и L&NWR, чтобы обеспечить перемещение товаров между компаниями и пассажирскими поездами, пересекающими Лондон. Эта линия была открыта в 1863 году, и в том же году LB&SCR и L&SWR совместно открыли большую пересадочную станцию ​​под названием Clapham Junction . LB&SCR также управляла пассажирскими поездами между Клэпхэм-Джанкшен и Аддисон-роуд .

1912 года Карта железнодорожной клиринговой палаты с линиями вокруг перекрестка Клэпхэм и подходами к Виктории.

Линия Западный Кройдон — Уимблдон была построена как независимая железная дорога, соединяющая основные линии LB&SCR и L&SWR, и открыта в октябре 1855 года. В течение нескольких месяцев она эксплуатировалась по контракту инженером Джорджем Паркером Биддером, но в 1856 году она была сдана в аренду LB&SCR. который купил его в 1858 году.

В то же время LB&SCR сотрудничала с LC&DR для создания линии Южного Лондона между ее конечными остановками на Лондонском мосту и Виктории. LC&DR использовался от Виктории до Брикстона , за которым последовало новое строительство LB&SCR через Дания-Хилл и Пекхэм до главной линии до Лондонского моста в Южном Бермондси .

Новые линии в Сассексе

В 1858 году была построена ветка от Льюиса до Акфилда , продленная до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году. В 1864 году ветка Ньюхейвена была продлена до Сифорда . Линия Ист-Гринстед была продлена в 1866 году до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса . Большая территория в Восточном Суссексе между Танбридж-Уэллсом и Истборном осталась без железных дорог, и LB&SCR беспокоилось, не рискнет ли SER проникнуть на эту территорию. В результате в 1864 году оно попыталось получить полномочия построить линию между этими двумя городами. Он также получил полномочия для железной дороги долины Уз , от юга Балкомба и к северу от Хейвордс-Хит на главной линии Брайтона до Акфилда и Хейлшема ; расширение Сент-Леонардса также было одобрено в мае 1865 года. Однако к концу 1866 года некоторые работы были проведены, но не завершены.

В Западном Суссексе ветка Хоршема была продлена до Пулборо и Петворта в 1859 году. В 1861 году была построена линия от Хоршема до Шорхэма , обеспечивающая прямую связь с Брайтоном. Ветки были построены от береговой линии Западного Суссекса до Литлхэмптона в 1863 году, чтобы соединиться с новой паромной переправой через канал, до Богнор-Реджиса в 1864 году и до острова Хейлинг в 1867 году. Линия от Хаванта до Хейлинга была построена Хейлингской железной дорогой , но в 1874 году она была сдана в аренду LB&SCR.

После соглашения 1862 года с L&SWR в 1863 году была построена линия от Пулборо до пересечения с береговой линией Западного Суссекса возле Форда . Это обеспечило более короткий маршрут LB & SCR из Лондона в Портсмут через Три моста и Хоршем.

Новые линии в Суррее

Железная дорога Эпсома и Лезерхеда была независимой линией от главной линии L&SW в Уимблдоне через Эпсом и Лезерхед в направлении Гилфорда . LB&SCR заключила соглашение о совместном использовании своей станции в Эпсоме и использовании линии до Лезерхеда. Линия открылась в августе 1859 года, а в 1860 году эта часть была передана в совместную собственность LB&SCR и L&SWR. Затем LB&SCR купила железную дорогу Банстед и Эпсом-Даунс, которая строила ветку от Саттона до Эпсом-Даунс для ипподрома Эпсом-Даунс , открытого в мае 1865 года.

LB&SCR хотела соединить Хоршем с важными городами в Суррее, и в 1865 году открыла линию между Вест-Хоршемом и L&SWR возле Гилфорда. В марте 1867 года она построила линию от Лезерхеда до Доркинга , а два месяца спустя продолжила путь до Хоршема. Это позволило использовать альтернативные маршруты LB и SCR из Лондона в Брайтон и побережье Западного Суссекса, а также еще больше сократило расстояние маршрута из Лондона в Портсмут.

LB&SCR поддержала независимую железнодорожную сеть Суррея и Сассекса , которая в июле 1865 года получила полномочия на строительство линии от Кройдона до Танбридж-Уэллса через Окстед , которая должна была работать под управлением LB&SCR. Участие директоров LB&SCR в этой схеме было истолковано SER как нарушение соглашения 1849 года, и в ответ SER и LC&DR получили одобрение парламента на строительство конкурирующей «Лондонской, Льюисской и Брайтонской железной дороги», что подорвало бы прибыльную LB&SCR. монополия в этом городе. Ни одна из схем не была реализована.

Ньюхейвен-Харбор

После открытия ветки от Льюиса до Ньюхейвена LB&SCR стремилась разработать более короткий континентальный маршрут из Лондона в Париж через Дьепп , конкурируя с маршрутами SER из Дувра в Кале и из Фолкстона в Булонь . Компания LB&SCR построила пристань и складские помещения на восточном берегу реки, рядом со станцией Ньюхейвен-Харбор . Он профинансировал углубление канала и другие улучшения гавани в период с 1850 по 1878 год, чтобы ее можно было использовать для более крупных паромов, пересекающих канал. а в 1863 году LB&SCR и Chemins de Fer de l'Ouest открыли пассажирское сообщение Ньюхейвен – Дьепп. В 1878 году железная дорога сформировала и подписала компанию Newhaven Harbour Company, после чего передала ей ответственность за ее работу.

Рост пригородов Лондона

1908 года Карта Железнодорожной клиринговой палаты , показывающая линии долины Саттон и Моул через Южный Лондон.

Во многом благодаря железной дороге сельская местность между Нью-Кроссом и Кройдоном быстро застроилась, а население Кройдона за время существования LB&SCR увеличилось в 14 раз, с 16 700 до 233 000 человек. В 1860-е годы LB&SCR начала развивать новое движение за счет растущего числа пассажиров среднего класса , которые начали жить в южных пригородах Лондона и работать в центре Лондона.

В рамках расширения пригородов компания LB&SCR построила линию от Пекхэм-Рай , примерно параллельную главной линии, через Ист-Далвич , Талс-Хилл , Стритхэм и Митчем до Саттона и Эпсом-Даунса , которая открылась в октябре 1868 года.

Ухудшение отношений с ГЭР

Отношения между LB&SCR и SER, а также интерпретация соглашения 1848 года оставались сложными на протяжении 1850-х и 1860-х годов. Они достигли низшей точки в 1863 году, когда SER подготовила для своих акционеров отчет, в котором был изложен длинный список трудностей между двумя компаниями и причины, по которым они считали, что LB&SCR нарушила соглашение 1848 года.

Основные области разногласий были перечислены в Гастингсе , разрешении LC&DR использовать свои линии до Виктории , предлагаемой ветке LB&SCR до Бромли , новой линии LB&SCR до Доркинга , противодействии LB&SCR попыткам SER построить линию до западного конца , Соглашение LB&SCR позволить LC&DR использовать свои товарные мощности в Bricklayers Arms , а также вечная проблема общей магистральной линии между Редхиллом и Кройдоном .

Однако наиболее вопиющим примером отсутствия сотрудничества между двумя компаниями была независимая железная дорога Caterham , которая проходила по юго-восточной территории, но присоединялась к магистральной линии Брайтона на станции LB&SCR Godstone Road (позже переименованной в Caterham Junction). Обе компании возражали против того, чтобы другая эксплуатировала ветку, что привело к задержке на год между завершением работ и открытием линии в 1856 году. Их неспособность договориться по таким вопросам, как продажа билетов, быстро вынудила независимую компанию банкротство. Даже после того, как в 1859 году SER взяла на себя управление филиалом, ссоры и кровавые настроения продолжались, принося большой вред пассажирам. В конце концов, в 1862 году эти вопросы дошли до ведущих колонок газеты «Таймс» , прежде чем компании начали переговоры друг с другом.

Хронические заторы на общей линии между железнодорожной станцией Ист-Кройдон и Редхиллом уменьшились после 1 мая 1868 года, когда маршрут перестал быть на Юго-восточной главной линии, ведущей в Дувр, после открытия линии «Севеноукс отрезанной» между железными дорогами Сент-Джонс и Тонбридж. станция . Десятилетнее соглашение между SER и LB&SCR об использовании станции и линий до Колсдона было подписано 1 февраля 1869 года и продлено десять лет спустя.

Финансовый кризис 1867 года и его последствия

1910 года Карта железнодорожной клиринговой палаты , показывающая часть линий вокруг Портсмута.

Крах банкиров Оверенд, Герни и компания в 1866 году и финансовый кризис в следующем году поставили LB&SCR на грань банкротства. Внеочередное собрание акционеров было перенесено, а полномочия совета директоров приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах. В отчете ясно указано, что LB&SCR перенапряглась, запустив крупные капитальные проекты, поддерживаемые прибылью от пассажиров, которая внезапно сократилась в результате кризиса. Несколько сельских линий терпели убытки – особенно между Хоршамом и Гилфордом, Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом, а также Банстедом и Эпсомом – и LB&SCR была привержена строительству или приобретению других линий с столь же плохими перспективами. В отчете содержалась крайняя критика политики Шустера и секретаря компании Фредерика Слайта, которые оба подали в отставку. Однако он отметил, что эти линии были построены или приобретены как средство предотвращения конкуренции со стороны соседних железных дорог. Комитет рекомендовал отказаться от нескольких проектов и предложить LB&SCR заключить рабочее соглашение с SER.

Новый совет директоров принял многие из этих рекомендаций, и им удалось убедить Сэмюэля Лэнга вернуться на пост председателя. Именно благодаря его деловой хватке и новому секретарю и генеральному директору Дж. П. Найту LB&SCR постепенно восстановила свое финансовое здоровье в начале 1870-х годов.

В результате все строительство линий было приостановлено. Три важных проекта, которые тогда строились, были заброшены: железная дорога долины Уз , ее продолжение до Сент-Леонардса и железная дорога Суррея и Сассекса . Линия между Танбридж-Уэллсом и Истборном была отложена до тех пор, пока финансовое положение не улучшится. В течение следующего десятилетия проекты ограничивались дополнительными ветками или развязками в Лондоне и Брайтоне для улучшения работы сети или небольшими предприятиями совместно с другими железнодорожными компаниями. Последний включал короткую линию от Стритэма через Тутинг до Уимблдона в 1868 году и сообщение от Портсмут-Тауна до Портсмутской гавани в 1876 году, оба совместно с L&SWR.

Предложенное «рабочее сотрудничество» с SER так и не вступило в силу, но оставалось под активным рассмотрением обеих сторон, а позже было задействовано LC&DR. Лишь в 1875 году от этой идеи отказались, после того как SER вышла из переговоров из-за условий, наложенных парламентом на предложенное слияние. LB&SCR продолжала оставаться независимой железной дорогой, но SER и LCDR в конечном итоге сформировали рабочие отношения в 1899 году с образованием Юго-Восточной и Чатемской железной дороги .

Одной из новых линий, которым было поручено LB&SCR, стала Восточно-Лондонская железная дорога , консорциум шести железнодорожных компаний: Great Eastern Railway (GER); LB&SCR; LC&DR; ГЭР; Столичная железная дорога; и Окружная железная дорога. Он стремился повторно использовать туннель Темзы , построенный Марком и Изамбардом Кингдом Брюнелями между 1825 и 1843 годами. Поэтому в марте 1869 года была построена линия между LB&SCR в Нью-Кросс и Уоппинге с соединением с главной линией GER. для перевозки товаров между этими железными дорогами, но LB&SCR ввела пассажирское сообщение между вокзалом Ливерпуль-стрит и Кройдоном.

Позже 19 век

К середине 1870-х годов LB&SCR восстановила свою финансовую стабильность благодаря политике поощрения более интенсивного использования линий и снижения эксплуатационных расходов. Между 1870 и 1889 годами годовой доход вырос с 1,3 миллиона фунтов стерлингов до 2,4 миллиона фунтов стерлингов, а эксплуатационные расходы выросли с 650 000 фунтов стерлингов до чуть более 1 миллиона фунтов стерлингов. LB&SCR смогла приступить к строительству новой железной дороги и улучшению инфраструктуры. Некоторые новые линии проходили через малонаселенные районы и просто обеспечивали более короткое сообщение с городами, которые уже были на железнодорожной сети, и поэтому вряд ли были прибыльными, но LB & SCR оказалась под давлением со стороны местных сообществ, желающих иметь железнодорожное сообщение, и была напугана этим. в противном случае они были бы разработаны конкурентами.

Основная причина финансового оздоровления заключалась в эксплуатации пригородного движения Лондона. К концу 1880-х годов LB&SCR разработала крупнейшую пригородную сеть среди всех британских железных дорог с протяженностью 68 миль (109 км) в пригородах в дополнение к основным линиям на трех маршрутах между Лондонским мостом и Викторией: линия Южного Лондона , внешняя линия Южного Лондона и линии Кристал Пэлас , а также LB&SCR зарабатывали на абонементах больше, чем любая другая британская железная дорога. Таким образом, официальный отчет показал, что с апреля по июнь 1889 года по железной дороге было отправлено более 100 000 пассажирских поездов - больше, чем любая другая компания, работающая только в южной Англии.

Новые маршруты и улучшения станций

Схема, соединяющая Истборн с Танбридж-Уэллсом, была возрождена в апреле 1879 года с открытием линии, соединяющей ветку Хейлшем с Хитфилдом , завершенной в следующем сентябре от Хитфилда до Эриджа и позже известной как Линия Кукушки .

В 1877 году полномочия были переданы железной дороге Льюиса и Ист-Гринстеда (L&EGR), примерно параллельной «линии кукушки». спонсируется местными землевладельцами, в том числе графом Шеффилдом, а также веткой от Хорстед-Кинса до Хейвордс-Хит на главной линии Брайтона. Год спустя акт 1878 года позволил LB&SCR приобретать и эксплуатировать линии, открытые в августе 1882 года и сентябре 1883 года. Линия Ист-Гринстед-Льюис впоследствии стала известна как «линия Блубелл», а после ее закрытия в 1958 году участок между Хорстед Кейнс и Шеффилд-парк перешли в собственность Общества охраны железных дорог Блюбелл .

LB&SCR в Западном Суссексе был в основном завершен к 1870 году, за исключением соединения между Мидхерстом и Чичестером , которое было отложено из-за финансового кризиса 1867 года; он был возрожден и открыт в 1881 году. Были сделаны незначительные улучшения вокруг Литтлхэмптона , и в 1887 году открылся филиал на Девилс-Дайк , построенный и принадлежащий независимой компании, но управляемый LB&SCR. В Хэмпшире LB&SCR арендовала ветку на остров Хейлинг с 1874 года. открылся в 1865 году как независимое предприятие. LB&SCR и L&SWR совместно построили 1 + 1 ⁄ мили (2 км) Ответвление длиной от новой станции на существующей совместной линии из Фраттона в Ист-Саутси в 1887 году, но в начале 20-го века ему пришлось конкурировать с трамваем, и он был закрыт с началом эпидемии Первой мировой войны в августе 1914 г.

Хотя предлагаемая железнодорожная развязка Суррея и Сассекса была заброшена в 1867 году, из Кройдона сохранялся спрос на такие города, как Ист-Гринстед, Танбридж-Уэллс и побережье Восточного Суссекса. SER искала запасной маршрут в том же общем направлении для своих услуг в Тонбридже и Гастингсе , и две железные дороги объединились на совместной линии между Южным Кройдоном , на главной линии Брайтона, и Окстедом . Помимо Окстеда, LB&SCR построит свои собственные линии, чтобы соединиться с линией Блюбелл в Ист-Гринстеде и с линией до Танбридж-Уэллса. Поезда SER выйдут на линию между Редхиллом и Тонбриджем. Власть была предоставлена ​​в 1878 году, а открылись они в 1884 году.

Железнодорожный вокзал Брайтона был перестроен и расширен в 1882–1883 ​​годах с новой одинарной крышей, а Истборн был перестроен в 1886 году, чтобы справиться с дополнительным движением транспорта.

Карта 1905 года, показывающая «линию карьера» LB&SCR и исходную линию SER.

Пробки и медленные поезда

В связи с устойчивым ростом трафика в пригородах Южного Лондона в 1880-х и начале 1890-х годов LB&SCR стал объектом критики в прессе за плохое хронометраж и медленные поезда. хотя он никогда не подвергался такому уровню прессы и публичной критики, как SER. Двумя причинами плохого учета времени были объем создаваемого трафика и сложность сети LB & SCR к северу от Редхилла с большим количеством развязок и сигналов. Еще одна сложность заключалась в том, что и LB&SCR, и SER делили 11 миль (18 км) пути между Редхиллом и Ист-Кройдоном . Эта часть линии принадлежала SER, которая (по словам Акворта) давала приоритет поездам через узлы в Редхилле, но LB&SCR платила ежегодную плату в размере 14 000 фунтов стерлингов за его использование. Отношения с SER снова начали ухудшаться, и в конце концов обе компании назначили Генри Окли генеральным менеджером Великой Северной железной дороги в качестве независимого оценщика в 1889 году. Окли поддержал право LB&SCR на использование линии, но увеличил годовой платеж до 20 000 фунтов стерлингов. Однако это не решило проблему, и исследование пассажирских перевозок LB и SCR, проведенное в 1896 году Дж. Пирсоном Паттинсоном, описало 8 + 1 ⁄ мили (13,3 км) общих путей между Редхиллом и Горностаевым гнездом (Колсдон) как находящиеся «в состоянии крайней перегруженности, а задержки Брайтонских экспрессов, заблокированных юго-восточными останавливающимися поездами, столь же постоянны, как и раздражает.

Карьерная линия

В конечном итоге единственным решением для LB&SCR было построить собственную линию между Колсдон-Норт и Эрлсвудом в обход Редхилла, которая стала известна как «Карьерная линия». Планы были составлены Чарльзом Л. Морганом , главным инженером. Полномочия были предоставлены парламентом в июле 1896 года, а строительство велось в 1898–99 годах. Линия включала в себя значительные строительные работы, включая раскопки новых туннелей в Мерстэме и Редхилле , выемки, насыпи и крытый путь в больнице Кейн-Хилл . Линия открылась 8 ноября 1899 г. (1 апреля 1900 г. для пассажиров).

20 век

За последние 20 лет LB&SCR не открывала новых линий, но инвестировала в улучшение своей основной линии и лондонских терминалов, а также в электрификацию пригородных перевозок в Лондоне.

Схематическая карта маршрутов LB и SCR в 1922 году.

После завершения строительства карьерной линии узкое место на интенсивно используемой магистрали переместилось дальше на юг. Были составлены планы увеличения в четыре раза, но в период с 1906 по 1909 год были пройдены только 16 миль (26 км) от Эрлсвуда до Трех мостов . Пятый путь был проложен между Норвуд-Джанкшен и Южным Кройдоном в 1907–08 годах. Расширение за пределами Трех мостов потребовало бы тяжелой инженерной мысли в туннеле Балкомб , над виадуком долины Уз и через Саут-Даунс. Требуемые капитальные затраты были направлены на расширение программы электрификации.

В отличие от других магистральных железнодорожных компаний, LB&SCR пришлось делить обе свои лондонские конечные станции со своими конкурентами: Лондонский мост с SER и Викторию с LC&DR. Быстрый рост количества поездок на работу к концу XIX века создал острую необходимость расширить тесные и ограниченные помещения в Виктории. В течение первого десятилетия нового века линия между Гросвенор-Бридж и Викторией была расширена, а станция перестроена в гораздо большем масштабе. Новая поворотная платформа и средства обслуживания локомотивов позволили использовать более мощные локомотивы. В тот же период мощности LB и SCR на Лондонском мосту были расширены, но, поскольку станция много раз перестраивалась, она оставалась «распространяющейся путаницей».

Нехватка движущей силы

Между 1905 и 1912 годами LB&SCR испытывала все более серьезную нехватку движущей силы из-за неспособности Брайтонского завода идти в ногу с объемом необходимого ремонта и нового строительства. К 1910 году 30% паровозного парка пришло в негодность из-за задержек и неэффективности работ. что привело к болезни и выходу на пенсию суперинтенданта локомотива, вагонов и вагонов Д. Э. Марша . Проблема была решена путем создания Lancing Carriage Works и реорганизации Brighton Works преемником Марша Л.Б. Биллинтоном .

Первая мировая война

Военный мемориал LB&SCR, лондонский вокзал Виктория

Как и другие британские железные дороги, LB&SCR была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны . До этого по нему перевозилось относительно мало тяжелых грузов, но с началом войны ситуация резко изменилась. LB&SCR отвечал за перевозку большей части запасов и боеприпасов, доставленных британским войскам на континенте, в основном через порт Ньюхейвен. Сюда входило почти 7 миллионов тонн товаров, в том числе 2,7 миллиона тонн взрывчатых веществ. За четыре года войны потребовалось дополнительно 53 376 товарных поездов.

В гавани Ньюхейвена также принимали раненых, приземлившихся на госпитальные суда, а по железной дороге доставлялись поезда скорой помощи. На территории ЛБ и ЮКЖД располагалось несколько армейских лагерей, из которых было доставлено 27 366 эшелонов. Армейские лошади, ожидающие отправки во Францию, находились в конюшне на ипподроме Фарлингтон.

В начале боевых действий территория вокруг порта Ньюхейвен была реквизирована, а станция Харбор закрыта. С 22 сентября 1916 года Ньюхейвен стал специальной военной зоной для обслуживания государственного транспорта в соответствии с Положением о защите королевства.

Этот дополнительный трафик потребовал существенных улучшений инфраструктуры, особенно в гавани Ньюхейвена, где были построены дополнительные складские помещения, новые подъездные пути и сигнализация, а также установлено электрическое освещение. Когда Ньюхейвен был захвачен, приливный порт Литтлхэмптон был перестроен и введен в эксплуатацию. Внутри страны на Трех мостах была построена значительно увеличенная сортировочная станция , которая была выбрана в качестве узлового пункта для обработки военного транспорта. В Гатвике и Хейвордс-Хит были построены объездные пути, чтобы частым пассажирским поездам не мешали более медленные товарные поезда и чтобы задерживать поезда с боеприпасами во время воздушных налетов. Некоторые поезда с боеприпасами были направлены в Ньюхейвен по линии Стейнинг в Брайтон, чтобы избежать перегрузки той части главной линии Брайтона, которая имела только два пути. В период с 1914 по 1918 год к войскам присоединились 5635 сотрудников ЛБ и СКР, что создало нехватку кадров на всех уровнях (включая главного инженера-механика, призванного на службу в Россию и Румынию). Это вызвало необходимость использования женской рабочей силы на канцелярских должностях и для уборки вагонов. В 1920 году железная дорога воздвигла военный мемориал на Лондонском мосту в честь 532 погибших сотрудников. Точно так же в апреле 1922 года последний локомотив, построенный компанией, 4-6-4Т «Л» класса № 333, был назван «Память» и имел мемориальную доску.

LB&SCR в группировке

К 31 декабря 1922 года, когда LB&SCR перестала существовать самостоятельно, ее маршрут составил 457 миль (735 км). Из них 100 миль (161 км) были однопутными, 357 миль (575 км) двухпутными, 47 миль (76 км) трехпутными и 49 миль (79 км) четырьмя или более путями. Общая длина подъездных путей составляла 355 миль (571 км). По словам Бонавиа, «Брайтон представлял собой весьма индивидуальную линию со своими сильными и слабыми сторонами, ему предстояло пережить радикальные изменения под руководством Южной [железной дороги], которые старшие сотрудники не всегда принимали с достоинством».

Услуги поездов

LB&SCR, по сути, представлял собой концерн, занимающийся пассажирскими перевозками, и перевозки грузов и полезных ископаемых играли ограниченную роль в его доходах. Первоначально предполагалось, что железная дорога будет магистральным маршрутом, перевозящим пассажиров (и в меньшей степени товары) между Лондоном, Кройдоном и южным побережьем, с относительно небольшим движением транспорта между станциями и обратно. Однако существование железной дороги начало генерировать новые товары и пассажиропоток в городах и деревнях на главной линии или рядом с ней, таких как Рейгейт , Кроули и Хейвордс-Хит . Это также относилось к торговым городам Сассекса и Суррея, таким как Льюис , Хоршам , Ист-Гринстед и Доркинг, как только они были подключены к железнодорожной сети. После 1870 года развитие пригородов Лондона к югу от Темзы оказало глубокое влияние на характер железных дорог. Развитие гавани Ньюхейвена также послужило стимулом для развития обеих категорий перевозок.

Скорость и пунктуальность многих пассажирских перевозок LB и SCR были предметом широкой критики в технической и популярной прессе в 1890-х годах. Частично это произошло из-за сложности системы между Лондоном и Кройдоном, с большим количеством сигналов и развязок, общим использованием участков линий с SER и относительно короткими маршрутами, которые давали мало возможностей компенсировать расходы. за потерянное время. В течение 20 века LB&SCR постепенно начала восстанавливать свою репутацию за счет улучшения магистральной инфраструктуры и электрификации пригородных перевозок.

Экспресс-пассажирские перевозки

У компании не было экспрессов дальнего следования с максимальной длиной пути 75 миль (121 км). Тем не менее, частые экспресс-пассажирские перевозки отправлялись в наиболее важные прибрежные пункты назначения как от Лондонского моста, так и от Виктории. Доходы от абонементов, особенно от Брайтона до Лондона, были основой финансов LB&SCR на протяжении большей части XIX века. Деловые услуги в утренний час пик были одними из «самых тяжелых экспресс-услуг в мире» в 1880-х годах: грузоподъемность составляла 360 тонн.

Отдельные вагоны Pullman были ввезены в Великобританию на Мидлендской железной дороге в 1874 году, вскоре после этого последовали Великая Северная железная дорога и LB&SCR в 1875 году. 5 декабря 1881 года компания LB&SCR стала пионером в производстве полностью пульмановских поездов в Англии, Pullman Limited Express. Он состоял из четырех вагонов, построенных в мастерских Pullman Car Company в Дерби , Беатрис , Луизе , Мод и Виктории , первых вагонах с электрическим освещением на британском поезде. железная дорога. Поезд совершал два рейса вниз и два рейса вверх в день, по одному в каждую сторону по воскресеньям. В 1887 году он был переименован в Brighton Pullman Limited , и к нему были прикреплены вагоны первого класса. Новый поезд был построен в 1888 году: три автомобиля Pullman были доставлены по частям от компании Pullman Palace Car Company в Америке и собраны на заводе LB&SCR в Брайтоне.

Brighton Limited был открыт 2 октября 1898 года. Он работал только по воскресеньям, а не в июле – сентябре. Путешествие из Виктории было рассчитано на 60 минут: «Лондон — Брайтон за один час» — такая реклама использовалась впервые. 21 декабря 1902 года он совершил рекордную пробежку - 54 минуты. Оно снова попало в заголовки газет, когда, столкнувшись с угрозой строительства конкурирующей электрической железной дороги из Лондона в Брайтон, она дошла до Брайтона за 48 минут 41 секунду и вернулась в Лондон за 50 минут 21 секунду, что соответствует графику, предложенному промоутеры линии электропередачи. Southern Belle , представленный 8 ноября 1908 года, был описан как «самый роскошный поезд в мире». К 1910 году каждый день совершалось по два рейса в каждую сторону; позже три проводились по воскресеньям. Вагоны Pullman третьего класса начали курсировать в воскресенье 12 сентября 1915 года из Виктории в Брайтон и Истборн .

Остановка поездов

Более медленные пассажирские перевозки между Лондоном и южным побережьем часто разделялись в Ист-Кройдоне для обслуживания обоих конечных станций Лондона и объединялись там для движения поездов вниз, поэтому Восточный Кройдон выполнял важную узловую функцию в системе. После 1867 года, после открытия прямой линии на Хоршем, Саттон выступал в качестве аналогичного узла для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом.

Скользящие тренеры

LB&SCR, судя по всему, изобрел практику вывода вагонов из задней части экспрессов на промежуточных станциях для дальнейшей передачи на ветки или меньшие станции главной линии. Самый ранний зарегистрированный пример произошел в Хейуордс-Хит в феврале 1858 года, когда тренеры Гастингса были высажены из экспресса Лондон-Брайтон. Скольжение координировалось серией сигналов звонка между охраной двух частей поезда и бригадой локомотива.

До 1914 года на главной линии Брайтона каждый день сбивался с пути двадцать один вагон. Тренеры были отправлены в Хорли и Три моста на станции, ведущие в Ист-Гринстед , Форест-Роу и Хоршам , или в Хейуордс-Хит для станций в Брайтон и Истборн . Такая практика продолжалась до электрификации главной линии в 1932 году.

Пригородное движение Лондона

После 1870 года LB&SCR активно поощряла пассажиров пригородных поездов в Лондон, снижая цены на абонементы и вводя в том же году специальные рабочие поезда для рабочих. К маю 1890 года компания ежемесячно отправляла до конечной остановки в Лондоне 10 773 поезда - больше, чем любая другая компания. Этот рост изменил характер железной дороги и оказал глубокое влияние на ее политику в области движущих сил и услуги пассажирских поездов. это привело к созданию новых стандартных классов танковых двигателей , таких как классы Terrier и D1 В 1870-х и 1880-х годах под руководством Уильяма Страудли . Р. Дж. Биллинтон заменил их классами D3 , E3 , E4 и E5 , разработанными для пригородных перевозок Лондона в 1890-х годах. Когда в начале 20 века паровозы стали неспособны справляться с возросшим пригородным движением и конкуренцией со стороны электрических трамваев, это привело к электрификации пригородной сети Лондона.

Экскурсионно-праздничный трафик

Плакат LB&SCR, рекламирующий остров Уайт.

Экскурсионные поезда из Лондона на южное побережье и в сельскую местность Сассекса были открыты в 1844 году. и были особенностью LB&SCR на протяжении всего его существования. В прессе регулярно рекламировались специальные тарифы на проезд до Брайтона и других курортов южного побережья по летним воскресеньям и в праздничные дни. Кроме того, специальные поезда обслуживают регулярные праздники и выставки в Хрустальном дворце в летние месяцы.

После 1870 года LB&SCR стремилась развивать туристическую и экскурсионную торговлю и рекламировать другие курорты южного побережья, такие как остров Хейлинг и остров Уайт , как места отдыха, публикуя ряд привлекательных плакатов. На острове Уайт компании LB&SCR и L&SWR совместно взяли на себя паромное сообщение из Портсмута и построили новый пирс в Райде с короткой линией до станции на Сент-Джонс-роуд в 1880 году. В 1900-х годах компания запускала специальные воскресные поезда, чтобы обеспечить Лондон велосипедисты, чтобы исследовать сельскую местность Сассекса и Суррея. К 1905 году железная дорога предлагала однодневные поездки в Дьепп и круговые билеты, действительные в течение месяца, чтобы позволить лондонцам исследовать города вдоль южного побережья.

в летние месяцы открыла праздничные поезда из Биркенхеда В 1904 году Великая Западная железная дорога совместно с LB&SCR в Брайтон и Истборн. В следующем году LB&SCR и L&NWR совместно управляли рейсом Sunny South Special из Ливерпуля и Манчестера по этим направлениям. Эти поезда курсировали по линиям Западного Лондона , а LB&SCR отвечала за их движение из Кенсингтона или Уиллесдена.

LB&SCR обслуживала важные трассы для скачек в Брайтоне , Эпсоме , Гатвике , Гудвуде , Льюисе , Лингфилде и Пламптоне , а также Портсмут-парке (Фарлингтон) . Специальные поезда в день гонок были важным источником дохода в летние месяцы.

Плакат 1906 года, рекламирующий услуги железнодорожного транспорта

Железнодорожные моторные услуги

В течение первых нескольких лет 20-го века LB&SCR, как и другие железные дороги, была обеспокоена потерями на железнодорожных ветках и пассажирских перевозках на короткие расстояния, особенно зимой. Советы L&SWR и LB&SCR решили изучить использование паровых вагонов на железнодорожном транспорте. 1 + 1 ⁄ мили Совместная ветка длиной (2 км) между Фраттоном и Ист-Саутси, июнь 1903 года. Локомотив и вагон были построены L&SWR, но один из вагонов был окрашен в ливрею LB&SCR. Эти две машины пришлось быстро отозвать, поскольку выяснилось, что у них хроническая недостаточная мощность, но они были переоборудованы с более крупными котлами и после этого обеспечивали адекватное обслуживание. Однако их использование не остановило потерю движения по дорогам, и в 1914 году ветка была закрыта.

Тем не менее, директора LB&SCR попросили главного инженера-механика Роберта Биллинтона изучить использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых маршрутах. Биллинтон умер в 1904 году, прежде чем образцы удалось приобрести, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых вагона у Beyer, Peacock and Company и два бензиновых вагона у Dick, Kerr & Co. Их сравнивали с небольшими паровозами Страудли. Классы A1 и D1 приспособлены для работы «мотор-поезд» или « тяни-толкай ». Ни один из типов вагонов не оказался успешным, поскольку не мог справиться с колебаниями движения между зимой и летом, но «автопоезда» можно было адаптировать путем добавления или удаления дополнительных вагонов. В результате эксперимент дал новую жизнь танкам класса Страудли, которые продолжали использоваться на железнодорожных ветках в течение многих лет после их вывода из пригородного сообщения. Паровые вагоны были проданы в 1919 году, а бензиновые использовались в ведомственных (не приносящих дохода) целях при возведении контактной сети для воздушной электрификации пригородных линий Лондона.

Во время экспериментов, связанных с железнодорожными вагонами и моторными поездами , LB&SCR построила беспилотные остановки, такие как Lyons Crossing Halt и Littlehaven Halt на линии долины Арун , в попытке увеличить доходы пассажиров.

Грузовые услуги

Грузовые перевозки составляли относительно небольшую часть финансов LB&SCR в течение первых пятидесяти лет его существования. Перевозились сельскохозяйственные товары и товары общего назначения, а также вино, продукты питания и промышленные товары, импортированные из Франции. В 1870-х годах структура товарных услуг начала медленно меняться, что привело к быстрому росту в 1890-х годах, вызванному транспортировкой сырья и готовой продукции совершенно новых отраслей, таких как нефть, цемент, производство кирпича и черепицы, лесное хозяйство и печенье. изготовление.' В результате было построено 55 грузовых локомотивов класса С2.

На территории LB&SCR не было угольных шахт, поэтому ей приходилось платить за топливо значительно больше, чем большинству других компаний. Основная часть угля была доставлена ​​поездами грузоподъемностью 800 длинных тонн (810 тонн) со склада Актона на Великой Западной железной дороге в Три моста для перераспределения, и для этой цели LB&SCR держала два грузовых локомотива в депо GWR Westbourne Park. В 1898 году существовал план развития Дептфорд-Уорф для выгрузки угля по морю. Дополнительные затраты на топливо были частично компенсированы продажей гонта для железнодорожного балласта из Певенси.

Главный товарный склад Лондона находился в Уиллоу-Уок, части комплекса Bricklayers Arms , где LB&SCR основала свои предприятия в 1849 году. Они были расширены в 1854 году после того, как компания заключила соглашение с LC&DR на управление грузовыми перевозками. Дальнейшие пристройки были построены в 1865 и 1902 годах. Существовали также погрузочно-разгрузочные комплексы в Баттерси и Дептфорд- Уорвз, а также в Нью-Кроссе в Лондоне, а железная дорога построила сортировочную станцию ​​​​к югу от Норвуд-Джанкшен в 1870-х годах, расширенную в начале 1880-х годов. Другие предприятия по перевалке грузов за пределами Лондона находились в: Брайтоне (где была отдельная товарная станция, примыкающая к пассажирской станции), Истборне, Гастингсе, Литлхэмптоне, Портсмуте, Ньюхейвене, Сифорде и Трех мостах.

Электрификация

Строительство воздушных линий электропередачи, гр. 1908 год

Поезд класса SL на линии Южного Лондона на станции Уондсворт-Роуд, около 1909 года.

Предложения о строительстве электрической железной дороги Лондона и Брайтона, внесенные в парламент в 1900 году, не были реализованы, но заставили LB & SCR рассмотреть возможность электрификации . Кроме того, конкуренция со стороны введения трамваев в Лондоне привела к тому, что ежегодное движение по окольным дорогам К 1908 году количество поездок по маршруту 8 + 1 ⁄ 2 мили (14 км) между станциями Виктория и Лондонский мост сократилось с 8 до 3 миллионов. Из-за характера движения с очень большим количеством пригородных поездок на относительно короткие расстояния, железная дорога была очевидным кандидатом на электрификацию, и в 1903 году она искала мощности для пригородных линий. Электрификация третьей и четвертой железных дорог постоянным током была выбрана для подземные железные дороги метро, ​​а также Метрополитенская железная дорога и Окружная железная дорога в Лондоне, железная дорога Мерси в Ливерпуле и железная дорога Ланкашира и Йоркшира, Ливерпуль - Саутпорт линия . Однако LB&SCR предвидела электрификацию своей основной линии, и в конечном итоге до Портсмута и Гастингса, и поэтому решила использовать систему воздушного электроснабжения высокого напряжения на 6600 вольт переменного тока .

Хотя линия Мидлендской железной дороги от Ланкастера до Моркама и Хейшема была первой, которая использовала воздушные линии , линии LB и SCR охватывали гораздо большую длину путей. Эта система была немецкого происхождения, и подрядчиком по электрооборудованию была компания Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft из Берлина, а основным подрядчиком - Robert W Blackwell & Co Ltd. Электроснабжение осуществлялось Лондонской корпорацией электроснабжения (LESCo) в Дептфорде .

Первым участком была линия Южного Лондона, соединяющая Лондонский мост с Викторией через Дания-Хилл , открытая 1 декабря 1909 года. Она продавалась как «The Elevated Electric» и имела немедленный успех. Трафик на линии вырос с 3 до 10 миллионов поездок в год. Следовали и другие маршруты: 12 мая 1911 года Виктория – Кристал Пэлас через Бэлхэм и Вест-Норвуд , а 3 марта 1912 года по линии от Пекхэм-Рай до Вест-Норвуда. Ремонтные мастерские были открыты в Пекхэм-Рай, а вагонные навесы - в Норвуд-Джанкшен .

Продолжающийся успех и прибыльность своих первых проектов побудили LB&SCR принять решение электрифицировать все оставшиеся пригородные линии Лондона в 1913 году. Однако начало войны в следующем году задержало запланированный значительный дальнейший пробег электрифицированной линии. К 1921 году большинство пригородных линий внутреннего Лондона были электрифицированы, а в течение 1922 года линии до Колсдона и Саттона открылись 1 апреля 1925 года. В 1920 году были составлены планы по продлению «Повышенной электрической линии» до Брайтона, Уортинга, Истборна, Ньюхейвена и Сифорда. , а также в Эпсом и Окстед, но их обогнала Группировка.

«Elevated Electric» оказался техническим и финансовым успехом. но просуществовал недолго, поскольку L&SWR принял систему третьего рельса: его пробег намного превысил пробег LB&SCR. В 1926 году Южная железная дорога объявила, что в рамках масштабного проекта электрификации все воздушные линии должны быть преобразованы в третий рельс , тем самым объединив все линии в общую систему. Последний надземный электропоезд ходил 22 сентября 1929 года.

Аварийный контроль и сигнализация

Семафорная сигнализация и сигнальные блоки были впервые представлены на L&CR и были приняты на вооружение L&BR еще в 1840-х годах. В первые годы существования LB&SCR произошел ряд серьезных аварий, некоторые из которых были связаны с сбоями в связи. LB&SCR начал улучшать свои показатели безопасности в 1860-х годах с введением блокировки . и раннее внедрение пневматических тормозов Westinghouse . Учитывая большое количество развязок и интенсивное использование системы, LB&SCR сохранял хорошие показатели безопасности на протяжении последних полувека своего существования.

На LB&SCR произошли следующие аварии:

• произошел крушение из 6 июня 1851 года в Фалмер-банке , Восточный Суссекс, -за объекта на линии.
• 27 ноября 1851 года пассажирский поезд из Брайтона врезался в восьмой вагон товарного поезда, который только что покинул станцию ​​Форд , Западный Суссекс, из-за того, что пассажирский поезд пропустил сигнал об опасности .
• котел локомотива № 10 . взорвался 17 марта 1853 года в Брайтоне , Восточный Суссекс,
• 27 августа 1853 года из-за путаницы с предупреждающим сигналом на Нью-Кроссе товарный поезд столкнулся с пустым пассажирским поездом, в результате чего погиб пожарный.
• произошла авария , в результате которой три человека погибли и одиннадцать получили ранения. 21 августа 1854 года в Ист-Кройдоне , графство Суррей, по многочисленным причинам
• 3 октября 1859 года на Фалмер-Инклайн взорвался котел локомотива.
• 25 августа 1861 года во время аварии, известной как железнодорожная авария в туннеле Клейтон , экскурсионный поезд врезался в заднюю часть другого поезда внутри туннеля Клейтон , Западный Суссекс, из-за сочетания отказа автоматического сигнала возврата к «опасности» и виновности. ошибки эксплуатации. На тот момент это была самая смертоносная авария в Соединенном Королевстве: 23 человека погибли и 176 получили ранения.
• , произошло крушение 29 мая 1863 года в Стритэм Коммон , графство Суррей . Четыре человека (включая водителя) погибли, 59 человек получили ранения.
• 23 июня 1869 года два поезда столкнулись в Нью-Кросс-Гейт , графство Суррей, из-за ошибки машиниста, превышения скорости и ошибки охраны, в результате чего 91 человек получил ранения.
• взорвался котел локомотива 27 сентября 1879 года в Льюисе , Восточный Суссекс, . Один человек погиб, двое получили ранения.
• 1 мая 1891 года в результате аварии, известной как железнодорожная авария в Норвуд-Джанкшен , чугунный мост рухнул под поезд в Норвуд-Джанкшен, графство Суррей. Шесть человек получили ранения.
• 23 июля 1894 года тормозной фургон рядом с паровозом, ехавший в 18:35 из Хаванта, сошел с рельсов на железнодорожной станции Фарлингтон-Халт , и первые два вагона перевернулись. Охранник в поезде погиб, семь пассажиров получили ранения.
• 1 сентября 1897 года пассажирский поезд сошел с рельсов недалеко от Хитфилда , Восточный Суссекс. Один человек погиб.
• 23 декабря 1899 года поезд из Брайтона пропустил сигнал об опасности и в густом тумане врезался в заднюю часть лодочного экспресса на перекрестке Кеймер в Западном Суссексе. Шесть человек погибли и 20 получили ранения.
• В 1904 году грузовой поезд класса D1 № 239 Патчем сошел с рельсов в Кокинге, Западный Суссекс .
• 29 января 1910 года пассажирский экспресс-поезд разделился и сошел с рельсов в Горностаевом гнезде , графство Суррей, из-за неисправной колесной пары вагона. Семь человек погибли и 65 получили ранения.
• 21 октября 1913 года семь рабочих работали в ночную смену на станции «Лондонский мост» , очищая и очищая опоры и изоляционную арматуру оборудования воздушных линий электропередачи. Проволочная щетка одного из мужчин, рабочего Амоса Бонифация, задела один из электрических проводов, и он получил серьезные ожоги. Бонифаций скончался 19 дней спустя от полученных травм.
• 3 апреля 1916 года пассажирский поезд сошел с рельсов между станциями Кроуборо и Джарвис-Брук и Бакстед в Восточном Суссексе.
• 18 апреля 1918 года грузовой поезд разделился, задняя часть остановилась внутри туннеля Редхилл в графстве Суррей. Из-за ошибки сигнальщика другой товарный поезд наехал на вагоны и сошел с рельсов. Третий товарный поезд наткнулся на обломки.

Сигнальные и сигнальные коробки

Сигнальная будка в Кроули, построенная Саксби и Фармером в 1877 году.

LB&SCR первоначально использовала семафор для домашних сигналов и «двойной диск» для удаленных сигналов, но после 1872 года семафорные сигналы стали использоваться для обеих целей.

К 1844 году LB&SCR использовала примитивную блокировку между сигналами на некоторых перекрестках. В 1856 году Джон Саксби , плотник LB&SCR, запатентовал форму ручной блокировки точек и сигналов, впервые опробованную в том же году в Bricklayers Arms. Первая полностью взаимосвязанная рама была установлена ​​Саксби на перекрестке Кеймер недалеко от Хейвордс-Хит в 1860 году, где он построил небольшую мастерскую для выполнения частных работ. Он покинул компанию и в 1862 году основал подрядчиков по сигнализации Saxby & Farmer . После этого LB&SC покровительствовала Saxby & Farmer в большей части своих сигналов примерно до 1880 года. После этого он принял систему Сайкса «Блокируй и блокируй», используемую в LC&DR.

LB&SCR унаследовала первые в мире сигнальные будки на Bricklayers Arms Junction и Brighton Junction (Норвуд). После 1880 года компания постепенно разработала собственную архитектуру сигнальных коробок, используя рамы домашнего производства и подрядчиков. Дж. Э. Аннетт, изобретатель ключа Аннета в 1875 году, портативной формы блокировки, был бывшим сотрудником LB&SCR.

Во время реконструкции станции Виктория между 1898 и 1908 годами на ней была заменена сигнализация с использованием электромеханического метода Сайкса для управления точками и сигналами, что позволило создать более компактные сигнальные коробки.

Подвижной состав

Большую часть своего существования LB&SCR полагалась на паровозы в качестве движущей силы и не имела ни дизельных , ни электровозов . Электрифицированные линии работали электропоездами для пассажирских перевозок и паровыми для грузовых перевозок. В 1906 и 1907 годах компания экспериментировала с двумя бензиновыми вагонами , но они оказались недостаточно мощными и крайне ненадежными, и вскоре были выведены из эксплуатации.

LB&SCR под руководством Страудли была одной из первых железных дорог в Великобритании, принявших на вооружение Westinghouse пневматические тормоза после 1877 года. предпочитая гораздо менее эффективные вакуумные тормоза, используемые его соседями.

Паровозы

LB&SCR унаследовала 51 паровоз от Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра и построила или приобрела 1055 локомотивов. Из них 620 были переданы Южной железной дороге 1 января 1923 года.

LB&SCR рано прославилась как первая железная дорога, на которой в 1847 году использовался локомотив Дженни Линд 2-2-2, спроектированный Дэвидом Джоем , главным чертежником компании EB Wilson and Company of Leeds , который позже широко использовался на других железных дорогах. Политика Джона Честера Крейвена , суперинтенданта локомотивов с 1847 по 1869 год, заключалась в разработке локомотивов для каждой задачи или типа движения. Многие из его конструкций были надежными локомотивами, но, поскольку на момент назначения Уильяма Страудли в 1870 году использовалось 72 различных класса, такая политика была безнадежно нерентабельной.

К 1888 году Страудли сократил это число до 12 основных классов, многие из которых имели взаимозаменяемые части. Он представил ряд чрезвычайно успешных и долговечных конструкций, в частности классы A1 («Терьер») и E1 0-6-0 T , а также класс D1 0-4-2 T , мощный G-класс 2-2-. 2 «одиночных» и экспресс-пассажирские локомотивы B1 «Гладстон» класса 0-4-2 . Менее успешными были его классы C и C1 0-6-0 1871 и 1882 годов соответственно, оба из которых оказались недостаточно мощными, поскольку к концу века объем грузовых перевозок рос. Все локомотивы Страудли были ограничены шестью колесами, и он никогда не использовал тележки в основном из-за ограничений, налагаемых поворотными платформами , особенно в Виктории. Высокая цена на уголь побудила его экспериментировать с конденсационными аппаратами .

Преемник Страудли Р. Дж. Биллинтон продолжал процесс стандартизации деталей локомотивов до своей смерти в 1904 году, тем самым снижая затраты на техническое обслуживание. Он представил восьмиколесные конструкции в виде 4-4-0 локомотивов класса В4 и D3 класса 0-4-4Т экспресс - для использования на пригородных сообщениях Лондона. Он также представил очень успешную и универсальную серию из четырех 0-6-2 Т танковых двигателей с радиальными мостами для пассажирских и грузовых перевозок. Менее успешными были его 0-6-0 грузовые локомотивы класса С2 .

Д.Э. Марш продолжил процесс строительства более крупных локомотивов, выпустив H1 экспресс-пассажирские локомотивы класса 4-4-2 1905 года, основанные на конструкции бывшей Великой Северной железной дороги. Версия с перегревом была представлена ​​в 1911 году. Марш также отвечал за разработку четырех классов 4-4-2 Т (I1-I4), но из них только класс I3 имел успех, который Клаус Маркс описал как «чудо-двигатели». '. Этот урок также сыграл важную роль в демонстрации преимуществ перегрева инженерам локомотивов в Великобритании. Марш также разработал класс 4-6-2 и танковых двигателей очень плохой C3 класс грузовых локомотивов 0-6-0 , которые оказались хуже, чем локомотивы, которые они должны были заменить. Однако он обнаружил, что, перестроив неудачный класс C2 Биллинтона с помощью его недавно разработанного котла C3, он наконец смог создать успешный грузовой проект для железной дороги в форме класса C2X .

Последним главным инженером-механиком был Л.Б. Биллинтон , который сконструировал мощные класса К 2-6-0 локомотивы смешанного движения и класса LB&SCR E2 в 1913 году, а также L танки класса 4-6-4 в 1914 году. Все эти конструкции были успешен, но его карьера была прервана Первой мировой войной и объединением британских железных дорог. «хорошо сбалансированный парк локомотивов, хорошо отвечающих требованиям Брайтонского участка» По словам Д. Л. Брэдли, железная дорога передала Южной железной дороге при объединении в 1923 году.

Проекты локомотивов LB&SCR мало повлияли на локомотивную политику Южной железной дороги после 1923 года, поскольку они были построены с более широкой габаритом и имели пневматические тормоза Westinghouse, в отличие от двух других основных компаний-членов. Хотя конструкции не были увековечены, оригиналы оказались особенно долговечными. 62,8% локомотивов, унаследованных Южной железной дорогой, все еще использовались при национализации British Railways в 1948 году, по сравнению с 57,9% у L&SWR и 56,8% у SE&CR.

Электрическая тяга

Электрифицированные линии эксплуатировались электропоездами . Первоначально это были трехвагонные агрегаты с прицепом, зажатым между автомобилями, позже преобразованные в двухвагонные агрегаты с одним ведущим автомобилем и одним ведущим прицепом . Для каждой электрифицированной линии были разработаны новые классы электропоездов, известные как акции Южного Лондона и акции Кристал Пэлас . Третий тип, акции Coulsdon and Wallington, был запланирован LB&SCR, но представлен Южной железной дорогой.

См. Также: Нумерация и классификация нескольких единиц SR.

Тренерский запас

Тренер LB&SCR №. 661 в Хорстед Кейнс, железная дорога Блюбелл

Должности суперинтенданта локомотива и суперинтенданта вагонов и вагонов были совмещены до выхода на пенсию Д.Э. Марша в 1911 году. В результате LB&SCR никогда не была в авангарде развития вагонов для своего обычного вагонного состава . и еще в середине 1860-х годов все еще строила открытые вагоны 3-го класса. Страудли представил четырехколесные, а затем и шестиколесные конструкции, которые просуществовали 40 лет, а незадолго до своей смерти в 1889 году он представил несколько тележек для основных деловых поездов. Страудли был пионером приводимого в движение динамо - машиной. электрического освещения, и шнуры связи . LB&SCR представила вагоны-завтраки в своих основных бизнес-поездах.

Назначение Альберта Пантера менеджером по перевозкам и вагонам под руководством Роберта Биллинтона в 1898 году (суперинтендант вагонов и вагонов с 1912 года) привело к введению тележек для магистральных поездов в 1905 году. но пригородные перевозки осуществлялись шестиколесными «блок-поездами» с прочными деревянными буферами , постоянно плотно сцепленными группами по десять или 12 человек. Многие из них все еще использовались в группировке в 1923 году. В начале 20 века появились более совершенные автомобили с «воздушным прикладом» и электрическим прикладом.

Сохранилось шестнадцать вагонов происхождения LB и SCR, в том числе один роскошный «Директорский салон» 1914 года: они находятся в основном на железной дороге Блюбелл и паровой железной дороге острова Уайт . Сохранилось несколько приземленных кузовов вагонов, используемых в качестве домов отдыха.

Вагоны

Шестнадцать вагонов, ранее принадлежавших LB&SCR, теперь сохранились, в основном потому, что Южная железная дорога перевела их на остров Уайт , где они использовались до 1960-х годов.

Ливреи

После 1870 года LB&SCR славилась привлекательностью своих локомотивов и вагонного состава, а также состоянием своих загородных станций. «Ни одна компания, даже сама Северо-Западная, не выпускает поезда, которые выглядят умнее, чем экспрессы главной линии Брайтона и даже некоторые пригородные поезда».

Между 1846 и 1870 годами пассажирские локомотивы были окрашены в охотничий зеленый цвет, а некоторые имели черную обшивку. Рамы были красными, а колеса черными; буферные балки имели регулирующий «красный сигнал». Грузовые локомотивы были черными с красно-белой обводкой, за исключением тех, которые курсировали по Брайтону или Лондонскому мосту в пассажирской ливрее. Некоторые двигатели имели котлы , обтянутые деревянными планками. Они были либо тщательно отполированными из красного дерева с латунными полосы креплениями, либо были окрашены в чередующиеся темно-зеленые и ярко-красные . Основной используемый оттенок зеленого постепенно становился темнее. К тому времени, когда Страудли стал суперинтендантом локомотива, этот цвет стал вариантом цвета Brunswick Green, используемым многими другими компаниями. Вагоны были окрашены в цвет морской волны или покрыты лаком из дерева, причем последние в основном были первоклассными.

B2 Class 213 Bessemer 1897, в «Улучшенном зеленом двигателе» Страудли.

С 1870 по 1905 год ливреей была знаменитая «Улучшенная зеленая машина» Страудли , золотисто- охристая, очень похожая на ту, которую использовал его бывший работодатель, компания Highland Railway . На пассажирских локомотивах Improved Engine Green имел оливково-зеленую окантовку с черной, красной и белой обводкой. Каркасы и буферные балки были карминно- красными с желтой и черной обшивкой. Колеса были цвета Improved Engine Green с красной обводкой. Крыши кабин были белыми. Товарные паровозы были полностью оливково-зелеными с черной окантовкой, как и цвета до 1870 года. Если были установлены тормоза Westinghouse , черные границы были окаймлены красными линиями. Локомотивы с названиями имели название, нанесенное сусальным золотом на боковую часть цистерны на локомотивах-цистернах и на брызговик колес на тендерных локомотивах. Буквы были обведены тонкой красной линией и приданы глубине черной штриховкой. Эта ливрея была одной из самых богато украшенных и самобытных, использовавшихся на британских локомотивах, и ее вспоминают с ностальгией. Все вагоны были цвета красного дерева , с белыми крышами и черным шасси. Изначально дерево корпуса было покрыто лаком, но так как поддерживать качественную лаковую отделку стало сложнее, его покрасили в аналогичный цвет. краска . Облицовка панели и другие детали отделаны сусальным золотом .

С 1905 по 1923 год фронтовые экспрессы имели тёмный оттенок умбры . Подкладка была черной с золоченой полосой с обеих сторон. Крыши кабин остались белыми. Рамы были черными, колеса - янтарными, а буферные балки снова стали сигнально-красными. Инициалы компании были нарисованы позолотой на бортах тендера или резервуара (первоначально «LB& SCR», но после 1911 года амперсанд и буква R были удалены). Второстепенные пассажирские локомотивы имели такую ​​же окраску, но вместо позолоченной обшивки хромо-желтая использовалась краска. Товарные двигатели были глянцево-черными с двойной красной облицовкой. Имена и номера были написаны белыми буквами с красной штриховкой. Первоначально кареты были оливково-зеленого цвета с белой подкладкой и деталями. С 1911 года он изменился на простой умбровый цвет с черными буквами, выделенными золотыми оттенками.

Паромные перевозки и корабли

Карта, показывающая основные паромные маршруты LB и SCR в 1888 году.

LB&SCR инвестировала в паромное сообщение через Ла-Манш, первоначально из Шорхэма в Дьепп. После открытия линии в Ньюхейвен в 1847 году была улучшена гавань Ньюхейвена , построена пристань и углублены дноуглубительные работы в канале. Служба Ньюхейвен-Дьепп была открыта в 1847 году, но вскоре прекратила свое существование. В 1850 году было открыто паромное сообщение Ньюхейвен- Джерси , а в 1853 году восстановлено сообщение с Дьеппом.

Закон 1862 года о железных дорогах Лондона, Брайтона и Южного побережья (новые линии) ( 25 и 26 Vict. c. lxviii) предоставил LB&SCR право владеть и управлять собственными паровыми судами, поэтому он поручил главному инженеру Фредерику Банистеру значительно расширить порт и его объекты. В 1863 году компания Chemins de Fer de l'Ouest во Франции согласилась совместно управлять пассажирским сообщением Ньюхейвен-Дьепп, которое рекламировалось как «самый короткий и дешевый» маршрут в Париж . но никогда не был самым быстрым из-за того, что время в море занимало гораздо больше времени, чем конкурирующий маршрут из Дувра в Кале . (Гавань Ньюхейвена была захвачена военными властями, а паромы реквизированы на время Первой мировой войны .)

В 1863 году LB&SCR перевела службу Джерси в Литтлхэмптон, а вскоре после этого установила еще одну между Литлхэмптоном и Онфлером .

К 1880 году линии соединили паромные терминалы Райд- Пир и Портсмутской гавани. Поэтому приобретение паромных маршрутов для компаний было естественным шагом. Для этого LB&SCR и L&SWR сформировали Steam Packet Service Юго-Западной и Брайтонской железнодорожных компаний (SW&BRCSPS), которая купила операторов.

В 1884 году компания Isle of Wight Marine Transit Company открыла грузовой железнодорожный паром между веткой острова Хейлинг в Лэнгстоне и веткой Бембриджа на набережной Сент-Хеленс . Железнодорожный паром PS Carrier , предназначенный для перевозки железнодорожных грузовиков, был перевезен из Шотландии. Проект оказался неудачным и, несмотря на то, что он был приобретен LB&SCR в 1886 году, завершился в 1888 году.

LB&SCR самостоятельно эксплуатировала значительное количество судов совместно с Chemins de Fer de l'Ouest и в составе SW&BRCSPS. См. Список кораблей LB и SCR.

Конструкции, здания и гражданское строительство

LB&SCR унаследовал важные конструкции, здания и другие объекты гражданского строительства, в том числе:

• Мосты и виадуки — виадук долины Уз , виадук Лондон-роуд , виадук Льюис-роуд, Моулсекомб .
• Эстакада Норвуд -Джанкшен , первая в мире железнодорожная эстакада .
• Туннели – Мерстэм , Балкомб , Хейуордс-Хит , Клейтон и Пэтчем , Дитчлинг-роуд (Брайтон) и Фалмер.
• Станции — модульные здания станций в Брайтоне , Кройдоне , Редхилле и Рейгейт-роуд , Хорли , Трех мостах и ​​Хассоксе , спроектированные Дэвидом Мокаттой .

Вход на железнодорожную станцию ​​Хорстед Кейнс, типичный для нескольких загородных станций LB и SCR поздней викторианской эпохи в Сассексе.

Станции

LB&SCR унаследовала или построила 20 конечных станций, наиболее значимые в Лондонском мосту , Виктории , Брайтоне , Портсмутской гавани и Истборне . Станции на основных узлах включали Клэпхэм-Джанкшен , Ист-Кройдон , Три моста , Хоршам и Льюис .

Использование модульных конструкций станций Мокатты не было продолжено. В течение 1850-х и 1860-х годов большинство станций было построено по одному или двум проектам, подготовленным главными инженерами Р. Якомбом-Худом и Фредериком Банистером (1860–1895). Банистер любил итальянскую архитектуру , а это означает, что в 1880-х годах LB&SCR создавала тщательно украшенную архитектуру для многих загородных станций, особенно на линиях Bluebell и Cuckoo. Архитектором был зять Банистера, Томас Майрес .

Мастерские и локомотивы

L&BR открыла ремонтную мастерскую в Брайтоне в 1840 году. Между 1852 и 1957 годами там было построено более 1200 паровозов и прототипов дизель-электрических и электровозов до закрытия в 1962 году. У нее были небольшие мастерские по ремонту локомотивов в депо Нью-Кросс и Баттерси-Парк в Лондон.

К первому десятилетию ХХ века Брайтонский завод уже не справлялся с ремонтом и строительством как локомотивов, так и подвижного состава. В 1911 году LB&SCR построила вагоностроительный завод в Лансинге , который работал до 1965 года. В середине 1870-х годов в Ньюхейвене была основана мастерская морской техники .

были Машинные депо в Баттерси-Парке , Брайтоне , Богноре , Колсдоне , Кройдоне , Истборне , Эпсоме , Фраттоне (совместном) , Хоршэме , Литтлгемптоне , Мидхерсте , Нью-Кроссе , Ньюхейвене , Сент-Леонардсе , Трех мостах и ​​Танбридж-Уэллс-Уэст .

Штаб-квартира и главные офисы находились на железнодорожном вокзале Брайтона с 1846 по 1892 год, когда они были переведены в бывший отель Terminus на Лондонском мосту.

Отели

LB&SCR открыла отель Terminus на Лондонском мосту и отель Grosvenor в Виктории в 1861 году. Первый из них не имел успеха из-за своего расположения на южном берегу и в 1892 году был превращен в офисы железной дороги. Он был разрушен в результате бомбардировки в 1941. Отель Grosvenor был перестроен и расширен в 1901 году. LB&SCR приобрела отель Terminus рядом со станцией Брайтона в 1877 году. и управлял отелем «Лондон и Париж» в Ньюхейвене.

LB&SCR как инвестиция

В отчете железной дороги за 1867 год было установлено, что «в течение многих лет имело место безрассудное игнорирование интересов акционеров». В результате политика компании несколько раз подвергалась критике в брошюрах, изданных в 1870-х и 1880-х годах. Вопрос был решен в 1890 году, когда экономист и редактор Financial Times Уильям Рэймидж Лоусон провел подробный анализ финансовых показателей и перспектив LB&SCR, сравнив ее с другими британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что отсроченные акции Brighton «сочетают в себе самую высокую доходность инвестиций с наилучшей перспективой будущего роста курса и наименьшим риском регресса». Среди причин такого мнения были:

• Хорошо налаженный маршрут и свобода от конкуренции
• Разнообразные и хорошо распределенные источники трафика
• Умеренные эксплуатационные затраты за счет качественного строительства оригинального маршрута и хорошего содержания.
• Энергичное и разумное управление

С 1870 года LB&SCR, похоже, была хорошо управляемой, предприимчивой и прибыльной железной дорогой для своих акционеров.

Известные люди

Председатели совета директоров

• Чарльз Паско Гренфелл (1846–1848)
• Сэмюэл Лэнг (1848–1855)
• Лео Шустер (1856–1866)
• Питер Нортолл Лори (1866–1867)
• Сэр Уолтер Бартелот (апрель – июль 1867 г.)
• Сэмюэл Лэнг (снова, 1867–1896)
• Лорд Коттесло (1896–1908)
• Граф Бессборо (1908–1920) - умер при исполнении служебных обязанностей.
• Чарльз К. Макрэ (1920–1922)
• Джеральд Лодер (декабрь 1922 г.)

Члены совета директоров

• Джон Парес Бикерстет
• Контр-адмирал Достопочтенный. Томас С. Брэнд
• Майор Филип Кардью
• Дадли Докер
• сэр Джулиан Голдсмид
• Уильям Милберн
• Лорд Генри Невилл
• Джон Никс
• Сэр Артур Отуэй, третий баронет - заместитель председателя в 1905 году.
• сэр Спенсер Уолпол

Менеджеры

• Питер Кларк (1846–1848) – менеджер
• Джордж Хокинс (1849–1850) - менеджер по товарам
• ? Паунтейн (1849–1850) - менеджер по нетоварным товарам.
• Джордж Хокинс (1849–1850) – диспетчер дорожного движения
• Джон Пик Найт (1869–1870) – диспетчер дорожного движения
• Джон Пик Найт (1870–1886) генеральный менеджер
• Сэр Аллен Сарл (1886–1897) генеральный менеджер
• Джон Фрэнсис Сайкс Гудэй (1897–1899) генеральный менеджер
• Уильям де Гиз Форбс (1899–1922) генеральный менеджер

Секретари

• Ти Джей Бактон (1846–1849)
• Фредерик Слайт (1849–1867)
• Сэр Аллен Сарл (1867–1898) с 1886 по 1898 год также генеральный менеджер.
• Джей Джей Брюэр (1898–1922)

Главные инженеры

• Роберт Джейкомб-Худ (1846–1860)
• Фредерик Банистер (1860–1895)
• Чарльз Лэнгбридж Морган (1895–1917)
• Джей Би Болл (1917–1920)
• ОГК Друри (1920–1922)

Руководители локомотивов

• Джон Грей (1846–1847)
• Томас Киртли (февраль – ноябрь 1847 г.) – умер при исполнении служебных обязанностей.
• Джон Честер Крэйвен (1847–1870)
• Уильям Страудли (1870–1889) – умер при исполнении служебных обязанностей.
• Р. Дж. Биллинтон (1890–1904) - умер при исполнении служебных обязанностей.
• Д. Э. Марш (1905–1911)
• Л. Б. Биллинтон (1912–1922)

Начальник вагонов и вагонов

• Альберт Пантер (1912–1922)

Пожарный

• Керли Лоуренс , известный как LBSC, один из самых плодовитых и известных британских конструкторов моделей или масштабных паровозов, в молодости работал пожарным на LB&SCR и взял сокращенную версию своих инициалов в качестве своего псевдонима.

Производственные отношения

показывать Закон о железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья (пенсии) 1899 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to provide for the establishment and regulation of a Pension Fund for officers and servants of the London Brighton and South Coast Railway Company.
Citation	62 & 63 Vict. c. liv
Dates
Royal assent	13 July 1899
Text of statute as originally enacted

Для своего времени LB&SCR считалась хорошим работодателем. В 1851 г. здесь был создан благотворительный фонд для нетрудоспособных сотрудников, а с 1854 г. действовала сберегательная касса. В 1867 году произошла двухдневная забастовка водителей и пожарных за превышение рабочего времени, решенная путем переговоров. В 1872 году был учрежден пенсионный фонд для высших чинов персонала, который в 1899 году стал пенсионным фондом для всего персонала. Закон о пенсиях Лондона, Брайтона и Южного побережья 1899 года ( 62 и 63 Vict. c. liv).

Трудовые отношения между руководством железной дороги, локомотивными бригадами и персоналом Брайтонского завода заметно ухудшились в период 1905 и 1910 годов, что привело к нескольким забастовкам и увольнениям. Частично это произошло из-за возросшей воинственности профсоюзов и непримиримости суперинтенданта локомотива Дугласа Эрла Марша . Эта ситуация улучшилась при преемнике Марша.

См. также

• Список первых британских железнодорожных компаний
• Локомотивы железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья
• Список кораблей LB&SCR

Библиография

• Акворт, В.М. «Лондонско-Брайтонская железная дорога». Журнал Мюррея 4 (19) (июль 1888 г.). Лондон: Джон Мюррей.
• Аронс, Эрнест Л. (1953). Работа локомотива и поезда во второй половине девятнадцатого века . Кембридж: Хеффер. ОСЛК   11899921
• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-049-7 .
• Бакстер, Бертрам; Бакстер, Дэвид (1977). Каталог британских локомотивов, 1825–1923 гг . Бакстон: Морленд. ISBN   978-0-903485-50-0 .
• Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги . Лондон: Анвин Хайман. ISBN   0-04-385107-X .
• Брэдли, Дональд Лоуренс (1969). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги: Часть 1 . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
• Брэдли, Д.Л. (1972). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги: Часть 2 . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
• Брэдли, Д.Л. (1974). Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги: Часть 3 . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
• Бертт, Фрэнк (1975) Локомотивы лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороги 1839-190 , 2-е издание, 3. Ветка
• Бертт, Фрэнк; Бекерлегге, В. (1948). Пуллман и совершенство . Лондон: Ян Аллан. ОСЛК   316139331
• Купер, БК (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Ноттингем: Книжное право. ISBN   1-901945-11-1 .
• Купер, Питер (1990) Фондовая книга LBSCR . Челтнем: Ранпаст. ISBN   1-870754-13-1 .
• Доусон, Филип (1921). Отчет сэра Филипа Доусона о предлагаемой замене электрической энергии на паровую для пригородных, местных и магистральных пассажирских и грузовых перевозок . Лондон Брайтон и железная дорога Южного побережья.
• Денди Маршалл, Чепмен Фредерик; Киднер, Роджер Уэйкли. История Южной железной дороги . 2-е издание. Лондон: Ян Аллан, 1963. Первоначально опубликовано в 1936 году. ОСЛК   315039503
• Эборалл, CW; Смайлс, С. (1863). Отчет генерального директора и секретаря по связям Юго-Восточной и Брайтонской компаний . Лондон: Юго-Восточная железная дорога.
• Эддоллс, Джон (1983). Линия Брайтона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-8251-9 .
• Эллис, К. Гамильтон (1960). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья: механическая история Лондона и Брайтона, Лондона и Кройдона, а также железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья с 1839 по 1922 год . Лондон: Ян Аллан. ОСЛК   500637942
• Фрайер, CEJ (1997). История скольжения и скользящих экипажей . Уск: Oakwood Press. ISBN   978-0-85361-514-9
• Гордон, WJ (1910) Наши домашние железные дороги . Лондон: Ф. Дж. Уорн.
• Грей, Адриан (1997). Линия Лондон-Брайтон, 1841–1977 гг . Бландфордский форум: Oakwood Press. ОСЛК   4570078
• Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных сараев . Оксфорд: Оксфордское издательство. ISBN   0-86093-020-3 .
• Хаворт, Индекс кораблей РБ Мирамар (требуется вход в систему). Веллингтон, Новая Зеландия.
• Куча, Кристина; ван Римсдейк, Джон (1980). Предварительная группировка железных дорог, часть 2 . HMSO для Музея науки. ISBN   0-11-290309-6 .
• Хоар, Джон (1974). Железнодорожная архитектура в Сассексе . Промышленная история Сассекса , Общество промышленной истории Сассекса, 6.
• Джордан, С. (1998). Паромное сообщение железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья . Уск: The Oakwood Press. ISBN   0-85361-521-7 .
• Джексон, Алан А. (1978). Местные железные дороги Лондона . Ньютон Эбботт, Дэвид и Чарльз. ISBN   0-7153-7479-6
• Киднер, Р.В. (1984). Южный пригородный пароход 1860–1967 гг . Оквуд Пресс. ISBN   0-85361-298-6 .
• Лоусон, WR (1891). Брайтонская железная дорога: ее ресурсы и перспективы . Лондон: Офис «Файнэншл Таймс». ОСЛК   55652812
• Официальный путеводитель по железной дороге Лондона Брайтон и Южного побережья . (1912), ЛБ&СКР.
• Лондонская компания Брайтона и Южного побережья, 1846–1922 гг . (1923) Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья.
• Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья (1867 г.). Доклад Следственного комитета . ЛБ&СКР.
• Денди Маршалл, CF (1968). История Южной железной дороги . Ян Аллан . ISBN  0-7110-0059-Х .
• Маркс, Клаус (2005). Дуглас Эрл Марш: его жизнь и времена . Оквуд Пресс, ISBN   978-0-85361-633-7 .
• Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: карьера оборвалась . Оквуд Пресс, ISBN   978-0-85361-661-0 .
• Маркс, Клаус (2008). Роберт Биллинтон: Инженер под давлением . Уск: The Oakwood Press, ISBN   978-0-85361-676-4 .
• Мисом, Джордж С. (1863). Официальный иллюстрированный путеводитель по железным дорогам Брайтона и Южного побережья и всем их филиалам . Лондон: Коллинз. ОСЛК   55653470
• Митчелл, Вик и Смит, Кейт (1983) Железные дороги Южного побережья от Брайтона до Уортинга . Миддлтон Пресс.
• Муди, Джордж Т. (1968). Саузерн Электрик 1909–1968 . Лондон: Ян Аллан. ISBN   978-0-7110-0017-9 .
• Оттли, Джордж (1965). Библиография истории британских железных дорог . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
• Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война . Лондон: Селвин и Блаунт. ОСЛК   1850596
• «Объединение железных дорог», (1875) «Субботнее обозрение» . 3 апреля, стр. 430–31.
• Рич, Фредерик «Еще раз вчера: история Брайтонского чая», Бромли, PE Waters & Associates, 1996.
• Ричардс, Генри Уолтер Хантингфорд (1923). «Двенадцать лет эксплуатации электрической тяги на лондонской Брайтонской и Южнобережной железной дороге», Труды Института инженеров-строителей, сессия 1922–1923 гг . Лондон: Институт инженеров-строителей.
• «Реконструкция отеля Гросвенор», (1901), британский архитектор . 4 января, с. 17.
• Райли, RC (1967). Альбом Брайтон Лайн . Лондон: Ян Аллан. п. 8. ISBN  0711003939 .
• Робертсон, К. (1985). Южноморская железная дорога . Саутгемптон: Кингфишер. ISBN  0-946184-16-Х .
• Сирл, Мюриэл В. (1986). По дороге в Брайтон . Батон Транспорт. ОСЛК   60079352
• Секон, Джорджия (1895 г.). История Юго-Восточной железной дороги . Экономическая полиграфическая и издательская компания.
• Шеррингтон, CER Экономика железнодорожного транспорта в Великобритании . Лондон, Эдвард Арнольд и компания, 1928 год.
• Спенс, Джеффри (1952). Катерхэмская железная дорога: история вражды и ее последствий . Оквуд Пресс.
• Свиггам, С.; Кохли М. Список кораблей . Железнодорожная компания Лондона, Брайтона и Южного побережья .
• «Прекращение забастовки на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья». Hampshire Telegraph и Sussex Chronicle . 30 марта 1867 г.
• Тернер, Джон Ховард (1977), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1. Истоки и формирование . Бэтсфорд, ISBN   0-7134-0275-X
• Тернер, Джон Ховард (1978), Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья 2. Создание и рост . Бэтсфорд, ISBN   0-7134-1198-8
• Тернер, Джон Ховард (1979), Лондон-Брайтон и железная дорога Южного побережья 3. Завершение и зрелость . Бэтсфорд, ISBN   0-7134-1389-1 .
• Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог Великобритании: II. Южная Англия . Дом Феникса.

Внешние ссылки

• Сайт для энтузиастов LB&SCR
• Обзор английского наследия Лондона: том 26, 1956 г.
• Тони Уэйкфорд, «Путешествие во времени: путешествие по расписанию железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья 1860–1901 гг.»