Л. Б. Биллинтон

Лоусон Буцкопфски (или Босковский ) Биллинтон (4 февраля 1882 - 19 ноября 1954) был инженером локомотивов на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья с 1912 года, пока компания не стала частью Южной железной дороги в 1923 году. Он присоединился к LBSCR в 1900 году в качестве ученик. К концу 1907 года он был районным начальником локомотива на железнодорожном заводе в Нью-Кроссе . С февраля 1911 года Биллинтон был местоблюстителем , или смотрителем, инженера локомотивов Д.Э. (Эрла) Марша на заводе в Брайтоне , пока Марш находился в отпуске по состоянию здоровья. Эрл Марш ушел в отставку в июле 1911 года. В начале 1912 года Биллинтон получил должность инженера локомотивов.

В 1917 году Биллинтон был назначен временным подполковником Королевской инженерной службы и служил в военных миссиях в Румынии и России. Он ушел из СР в возрасте 40 лет в 1923 году и занялся выращиванием фруктов в Болни в Сассексе. Биллинтон умер в 1954 году в Лайм-Реджисе в Дорсете.

Ранняя карьера

Лоусон Биллинтон родился в Брайтоне и был третьим сыном Р. Дж. Биллинтона , который позже стал инженером локомотивов LBSCR в 1890 году. Его мать была польского происхождения, а его второе имя Буцкопфски (иногда писалось как Босковский) было ее фамилией. Он стал учеником своего отца на Брайтонском заводе в январе 1900 года. ^{[ 1 ]} С сентября 1900 года он был учеником слесаря. В феврале 1903 года его повысили до чертежника, а в сентябре 1903 года снова повысили до инспектора материалов. В сентябре 1904 года он стал помощником бригадира в Нью-Кроссе . ^{[ 2 ]} Р. Дж. Биллинтон умер на своем посту в ноябре 1904 года, и на посту инженера локомотива его сменил Д. Э. (Эрл) Марш .

Эрл Марш поручил Лоусону Биллинтону отвечать за все экспериментальные работы над локомотивами и подвижным составом LBSCR, включая испытания нового Marsh Atlantics . В январе 1906 года Биллинтон был переведен в Брайтон в качестве помощника начальника внешнего управления, вернулся в Нью-Кросс в феврале 1907 года и стал начальником окружного локомотива в июле того же года.

Реконструкция Брайтонского завода под Маршем вызвала огромные трудности с обслуживанием и ремонтом локомотивного парка LBSCR. Под руководством Биллинтона в Нью-Кроссе начали проводиться некоторые капитальные ремонты и замены котлов, но на ситуацию это мало повлияло. К 1910 году около 30% парка локомотивов вышло из строя и ожидало ремонта, а количество отказов двигателей в эксплуатации существенно возросло во второй половине того же года, за что директора компании возложили ответственность на Марша. Поскольку у Эрла Марша было слабое здоровье, ему был предоставлен отпуск до 30 июня 1911 года, а Биллинтону было поручено взять на себя общее руководство Брайтонским заводом в качестве заместителя или смотрителя Марша с 15 февраля 1911 года. ^{[ 2 ]}

Инженер-локомотив

Марш ушел со своего поста 1 июля 1911 года. Совет директоров LBSCR первоначально предложил Роберту Ури из Лондонской и Юго-Западной железной дороги стать преемником Марша, но он отказался. Вместо этого Биллинтон был назначен инженером локомотивов с 1 января 1912 года со стартовой зарплатой в 1500 фунтов стерлингов в год, «с управлением и контролем мастерских по производству и ремонту двигателей в Брайтоне и других локомотивных депо, а также за работой и бизнесом, которые необходимо было выполнить и сделать». в нем». ^{[ 3 ]} Марш отвечал за весь подвижной состав LBSCR, но теперь совет директоров создал в Лансинге отдел вагонов и вагонов , который будет работать независимо от отдела Биллинтона, чтобы уменьшить рабочую нагрузку инженера локомотивов. ^{[ 4 ]} И Биллинтон, и А. Х. Пантер, руководитель отдела вагонов Lancing, теперь были обязаны представлять все свои предложения по новому строительству в локомотивный комитет LBSCR, а предложения по переоборудованию существующего состава — суперинтенданту линии и генеральному директору. ^{[ 5 ]}

На момент продвижения Биллинтона в стадии строительства находились локомотивы конструкции Марша классов H2 , J и I3 .

Шесть членов класса H2 представляли собой усовершенствованную версию H1 Marsh Atlantics, разрешенную в апреле 1911 года и входившую в движение в период с июня 1911 года по январь 1912 года, с небольшими изменениями в оригинальной конструкции Марша Биллинтоном. Опытный образец тепловоза-цистерны 4-6-2 Дж, №1. 325, завершен в декабре 1910 г.; постройка второго двигателя, нет. 326, начатый в мае 1911 года. ^{[ 5 ]} Поскольку с no. 325 пробок. Биллинтону было дано разрешение остановить работы на участке № 325. 326 в июне, чтобы сосредоточиться на ремонте существующего парка и строительстве класса H2. К началу 1912 года, когда строительство возобновилось, Биллинтон достаточно изменил конструкцию, чтобы локомотиву было присвоено обозначение класса J2 (прототип стал J1). ^{[ 5 ]} Модификации включали замену клапанного механизма Stephenson на механизм Walscharts , уменьшение емкости водяного бака и использование в подвеске спиральных пружин вместо листовых рессор. ^{[ 5 ]} Хотя нет. 326 имел лучшее ускорение и максимальную скорость, чем нет. 325 больше никаких представителей этого класса построено не было, отчасти потому, что 10 самолетов класса перегрева I3 4-4-2, построенных в период с августа 1912 по март 1913 года, оказались равными классу J2 по характеристикам и надежности. ^{[ 6 ]}

Биллинтон представил E2 класс 0-6-0 T и K класс 2-6-0 в 1913 году, а также L класс 4-6-4 T в 1914 году.

Первым классом, разработанным Биллинтоном, был класс маневровых двигателей 0-6-0T E2, пять из которых были представлены в период с июня 1913 по январь 1914 года. Два из этого класса были оснащены оборудованием для эксплуатации пассажирских поездов и использовались на шестивагонных поездах. действие происходит в районе южного Лондона. ^{[ 7 ]} Колеблющиеся при ускорении, неустойчивые на скорости и склонные к выбрасыванию раскаленных углей из трубы, локомотивы вскоре были возвращены к маневровым работам. ^{[ 7 ]} В сентябре 1913 года в движение вступил первый паровоз класса 2-6-0 К. ^{[ 8 ]} Эти локомотивы были предназначены для удовлетворения потребности в увеличении скорости грузового движения на перегруженных пригородных линиях Лондона. Они были оснащены параллельными перегретыми котлами с топками Belpaire (первые на LBSCR) и были способны буксировать 1000-тонные поезда со средней скоростью от 30 до 35 миль в час. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Пять локомотивов первой партии достаточно успешно доставляли поезда с боеприпасами в Ньюхейвен в начале Первой мировой войны, и правительство выдало разрешение на строительство еще пяти локомотивов этого класса, которые в конечном итоге были построены в конце 1916 года. ^{[ 10 ]}

В октябре 1913 года Биллинтон заказал разработку увеличенной версии танка класса J, в которой прицепной грузовик был заменен тележкой. ^{[ 11 ]} Эта колесная формула 4-6-4 или Baltic была задумана как более устойчивая на скорости, чем колесная формула 4-6-2 оригинальной конструкции. Заказ на пять локомотивов был размещен на Brighton Works в ноябре 1913 года, а на первый - нет. 327, был завершен в апреле 1914 года. ^{[ 11 ]} Конструкция второго представителя класса №. 328, был прерван, пока нет. было протестировано 327 человек. Поскольку в то же время Биллинтон начал проект по проектированию и постройке скоростного тендерного локомотива 4-6-0, было высказано предположение, что он, возможно, намеревался завершить проект № 4-6-0. 328 как таковой. ^{[ 11 ]} В августе и ноябре 1914 года с поездом № 327 произошло несколько незначительных сходов с рельсов, которые были связаны с резким движением воды в наполовину заполненных боковых цистернах. ^{[ 12 ]} Локомотив был выведен из эксплуатации, пока рассматривалась возможность его переоборудования в тендерный локомотив. В феврале 1915 года Биллинтон поручил чертежному бюро разработать как схему переоборудования, так и схему модификации боковых баков для повышения устойчивости. ^{[ 12 ]} Поскольку затраты оказались почти равными, было решено отказаться от проекта. 328 в качестве танкового паровоза, а также модифицировать оба локомотива, вставив колодец между рамами и ограничив глубину воды в боковых баках. ^{[ 12 ]} К тому времени нет. 328 был завершен в марте 1916 года, заказ на оставшиеся три локомотива был отменен из-за нехватки материалов во время войны, и № 328 был завершен в марте 1916 года. 327 и 328 оставались единственными представителями класса L до 1919 года. ^{[ 12 ]}

Военная служба

В марте 1917 года Биллинтон был назначен временным подполковником Королевской инженерной службы . ^{[ 13 ]} Он приступил к действительной службе 17 марта и был прикомандирован к Британской железнодорожной миссии в России и Румынии под командованием генерала де Кандоля. ^{[ 14 ]} Биллинтон уехал в Румынию 18 марта, путешествуя через Швецию и Россию. ^{[ 15 ]} Прибыв в Яссы (тогда временная столица Румынии), он обнаружил, что более 60% локомотивов Căile Ferate Române вышли из строя или находились в ремонте, и Биллинтон путешествовал по Румынии, проводя реорганизацию. ^{[ 16 ]} Военная ситуация в Румынии быстро ухудшилась в 1917 году, когда русские армии в стране начали разрушаться. ^{[ 17 ]} Биллинтон организовал вывод локомотивов и подвижного состава из Галиции. ^{[ 18 ]} В октябре 1917 г. Миссия была направлена на Кавказ. ^{[ 17 ]} К февралю 1918 года они находились в Ростове-на-Дону незадолго до захвата города Красной Армией . Биллинтон получил приказ отправиться в Петроград с депешами для британского посла. ^{[ 19 ]} Приехав в Москву, он встретился с генеральным консулом Великобритании, который сообщил ему, что посол, вероятно, уехал в Финляндию. Биллинтон в конце концов покинул Россию через Владивосток и вернулся в Великобританию в июне 1918 года. ^{[ 20 ]} Ему разрешили вернуться в LBSCR в отпуск без сохранения содержания, и он вернулся в строй 25 ноября 1918 года в качестве главы британской военной миссии в Румынии в связи с реорганизацией и реконструкцией железнодорожной системы в этой стране. ^{[ 21 ]} В июне 1919 года он был назначен CBE (военная дивизия 3-го класса). ^{[ 21 ]}

Послевоенная карьера

Биллинтон был освобожден от военной службы 3 августа 1919 года. ^{[ 22 ]} В первые послевоенные годы Брайтонский завод работал на полную мощность, просто чтобы расчистить отставание в ремонте локомотивного парка. ^{[ 23 ]} В это время Биллинтон представил систему верхней подачи внутри второго купола на сменных котлах. ^{[ 24 ]} Первыми новыми локомотивами, построенными после войны, были семь из десяти локомотивов класса К 2-6-0, первый из которых был завершен в декабре 1920 года. Строительство последних трех локомотивов было отменено к марту 1921 года. ^{[ 25 ]} Эти локомотивы использовались Billinton для испытаний различного оборудования производителя, в том числе нагревателей питательной воды, струйных труб и шлифовального оборудования. ^{[ 26 ]}

Следующая партия из пяти локомотивов-цистерн класса L 4-6-4 была начата в июле 1921 года и завершена в период с октября 1921 года по апрель 1922 года. ^{[ 27 ]} Последний из партии, нет. 333 был посвящен в качестве военного мемориала в апреле 1923 года и назван Remembrance . ^{[ 28 ]}

Последним вкладом Биллинтона стал заказ на реконструкцию 12 локомотивов B4 4-4-0, которые были оснащены котлами типа K и новыми рамами. ^{[ 29 ]} Только два были завершены LBSCR в 1922 году, остальные были преобразованы Южной железной дорогой. ^{[ 29 ]} Хотя класс B4x (как он был обозначен) теперь имел более крупные и современные перегретые котлы, при реконструкции был сохранен клапанный механизм оригиналов, в результате чего локомотивы дросселировались небольшими клапанами с коротким ходом, которые не могли пропускать пар, необходимый для улучшенная производительность. ^{[ 30 ]} К 1930 году этот класс был освобожден от основных обязанностей. ^{[ 31 ]}

Объединение LBSCR в Южную железнодорожную группу в 1923 году. ^{[ 28 ]} Ричард Маунселл стал главным инженером-механиком. ^{[ 32 ]} Биллинтон досрочно вышел на пенсию, оставив свой пост 30 июня 1923 года. ^{[ 32 ]} Вскоре после этого Брайтонский завод был переведен в ремонтное депо локомотивов. ^{[ 32 ]} Он купил ферму недалеко от Болни в Сассексе, на которой он и его жена выращивали фрукты на коммерческой основе. ^{[ 33 ]} Биллинтон провел два года в Глазго в конце 1920-х годов в качестве консультанта LMS. ^{[ 34 ]}

Биллинтон умер 26 ноября 1954 года в Лайм-Реджисе . ^{[ 35 ]}

Наследие

Брайтона Биллинтон-Уэй, короткая улица в квартале Новой Англии , построенная в 2004–2008 годах на месте бывшего Брайтонского железнодорожного завода , была названа в его честь. ^{[ 36 ]}

Ссылки

^ Маркс 2007 , с. 7
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 9
^ Маркс 2007 , с. 11
^ Маркс 2007 , с. 10
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Маркс 2007 , с. 13
^ Маркс 2007 , с. 15
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 17
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 23
^ Маркс 2007 , с. 28
^ Маркс 2007 , с. 27
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маркс 2007 , с. 29
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Маркс 2007 , с. 33
^ «№29991» . Лондонская газета (Приложение). 16 марта 1917 г. с. 2725.
^ Маркс 2007 , с. 78
^ Маркс 2007 , с. 79
^ Маркс 2007 , с. 81
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 87
^ Маркс 2007 , с. 86
^ Маркс 2007 , с. 102
^ Маркс 2007 , с. 107
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 114
^ Маркс 2007 , с. 131
^ Маркс 2007 , с. 143
^ Маркс 2007 , с. 145
^ Маркс 2007 , с. 147
^ Маркс 2007 , с. 151
^ Маркс 2007 , с. 155
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 171
^ Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 161
^ Маркс 2007 , с. 163
^ Маркс 2007 , с. 165
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Маркс 2007 , с. 175
^ Маркс 2007 , с. 177
^ Маркс 2007 , с. 180
^ Маркс 2007 , с. 187
^ «Брайтонский локомотивный завод / Брайтонский завод» . 7 июля 2022 г.

Библиография

Маршалл, Джон (1978). Биографический словарь машинистов локомотивов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
Брэдли, Д.Л. (1974). Локомотивы ЛБиСЦР, часть III . Общество железнодорожной переписки и путешествий.
Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон; Карьера оборвалась . Оквуд Пресс. ISBN 978-0-85361-661-0 .

Деловые позиции
Предшественник Д.Э. Марш	локомотива Начальник Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья 1912–1922	Преемник Стал частью Южной железной дороги.

[Marx07-1] Маркс 2007 , с. 7

[Marx09-2] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 9

[Marx11-3] Маркс 2007 , с. 11

[Marx10-4] Маркс 2007 , с. 10

[Marx13-5] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Маркс 2007 , с. 13

[Marx15-6] Маркс 2007 , с. 15

[Marx17-7] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 17

[Marx23-8] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 23

[Marx28-9] Маркс 2007 , с. 28

[Marx27-10] Маркс 2007 , с. 27

[Marx29-11] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маркс 2007 , с. 29

[Marx33-12] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Маркс 2007 , с. 33

[13] «№29991» . Лондонская газета (Приложение). 16 марта 1917 г. с. 2725.

[Marx78-14] Маркс 2007 , с. 78

[Marx79-15] Маркс 2007 , с. 79

[Marx81-16] Маркс 2007 , с. 81

[Marx87-17] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 87

[Marx86-18] Маркс 2007 , с. 86

[Marx102-19] Маркс 2007 , с. 102

[Marx107-20] Маркс 2007 , с. 107

[Marx114-21] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 114

[Marx131-22] Маркс 2007 , с. 131

[Marx143-23] Маркс 2007 , с. 143

[Marx145-24] Маркс 2007 , с. 145

[Marx147-25] Маркс 2007 , с. 147

[Marx151-26] Маркс 2007 , с. 151

[Marx155-27] Маркс 2007 , с. 155

[Marx171-28] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 171

[Marx161-29] Перейти обратно: ^а ^б Маркс 2007 , с. 161

[Marx163-30] Маркс 2007 , с. 163

[Marx165-31] Маркс 2007 , с. 165

[Marx175-32] Перейти обратно: ^а ^б ^с Маркс 2007 , с. 175

[Marx177-33] Маркс 2007 , с. 177

[Marx180-34] Маркс 2007 , с. 180

[Marx187-35] Маркс 2007 , с. 187

[36] «Брайтонский локомотивный завод / Брайтонский завод» . 7 июля 2022 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ЯВЛЯЮТСЯ ВИАФ WorldCat
Национальный	Соединенные Штаты Швеция