4-6-4

4-6-4 (Балтика, Гудзон)

NGR Класс H 4-6-4T, SAR Класс C2

hideЭквивалентные классификации класс МСЖД 2С2 урок французского языка 232 турецкий урок 37 Швейцарский класс 3/7 Русский класс 2-3-2

hideПервая известная версия танкового двигателя Первое использование 1896 Страна Колония Натал Локомотив НГР Класс H 4-6-4T железная дорога Государственные железные дороги Натала Дизайнер Джордж Уильям Рид Строитель Государственные железные дороги Натала Развился из 4-6-0Т Преимущества Одинаково хорошо бегал в обоих направлениях

hideПервая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1911 Страна Франция Локомотив 4-цилиндровый компаунд Балтика железная дорога Северные железные дороги Дизайнер Гастон дю Буске Строитель Северные железные дороги Развился из 4-6-2

Согласно обозначению Уайта для классификации локомотивов , 4-6-4 представляет собой колесную формулу из четырех ведущих колес , шести приводных и спаренных ведущих колес и четырех ведомых колес . Во Франции, где этот тип был впервые использован, он известен как Балтийский он стал известен как Гудзон . , а в большей части Северной Америки

Обзор

Тендерные локомотивы

4-6-4 Тендерный локомотив был впервые представлен в 1911 году, и на протяжении 1920-1940-х годов колесная формула широко использовалась в Северной Америке и, в меньшей степени, в остальном мире. Этот тип сочетал в себе основные принципы конструкции типа 4-6-2 с улучшенным котлом и увеличенной топкой , что потребовало дополнительной опоры в задней части локомотива. В целом располагаемое тяговое усилие мало отличалось от такового у 4-6-2, но пароподъёмная способность была увеличена, что давало больше мощности на скорости. 4-6-4 лучше всего подходил для скоростного бега по ровной местности. Поскольку у этого типа было меньше ведущих колес, чем несущих , меньший процент веса локомотива способствовал тяге по сравнению с другими типами. Как и 4-6-2, он хорошо подходил для высокоскоростных пассажирских поездов, но не для запуска тяжелых грузовых поездов и передвижения по длинным уклонам, где лучше иметь больше пар ведущих колес.

Первым в мире тендерным локомотивом 4-6-4 был четырехцилиндровый составной локомотив , спроектированный Гастоном дю Буске для Chemins defer du Nord во Франции в 1911 году. Поскольку он был спроектирован для экспресса Париж — Санкт-Петербург , он был назван Балтийским в честь Балтийского моря , что было логическим продолжением соглашения об именах, которое начиналось с 4-4-2 и 4-6-2.

Первая модель 4-6-4 в Соединенных Штатах Америки, J-1a № 5200 Центральной железной дороги Нью-Йорка , была построена в 1927 году по проекту железной дороги Американской локомотивной компанией (ALCO). Там этот тип был назван « Гудзон» в честь реки Гудзон . Они также рассчитаны на перевозку 16-18 легковых автомобилей в пассажирском сообщении.

Мировой рекорд скорости для паровозов как минимум дважды устанавливался паровозом 4-6-4. В 1934 году Милуоки-Роуд на номер класса F6 . 6402 достиг скорости 103,5 миль в час (166,6 километров в час), а в 1936 году немецкий класс 05.002 достиг скорости 124,5 миль в час (200,4 километра в час). Этот рекорд был побит британцем со счетом 4-6-2. 4468 Mallard 3 июля 1938 года, когда он достиг скорости 126 миль в час (203 километра в час), что по-прежнему является мировым рекордом скорости для паровой тяги.

Танковые локомотивы

4-6-4Т также была довольно распространенной колесной формулой для пассажирских локомотивов-цистерн . По сути, это был локомотив-цистерна, эквивалентный тендерному локомотиву 4-6-0 , с резервуарами для воды и угольным бункером, поддерживаемыми четырьмя ведущими колесами, а не тендером. В Новой Зеландии некоторые локомотивы 4-6-4Т (класса Wab) представляли собой танковые версии локомотивов 4-6-2 (класса Ab).

Первый известный локомотив-цистерна 4-6-4 был перестроен на основе государственных железных дорог Натала (NGR) K&S класса 4-6-0T , который был модифицирован в 1896 году, чтобы он мог одинаково хорошо двигаться в любом направлении на линии южного побережья Натала , где в то время токарных станков не было. Этот единственный локомотив позже стал классом C2 на Южноафриканских железных дорогах (SAR). Первый известный класс локомотивов, спроектированный с колесной формулой 4-6-4T, локомотив-цистерна NGR класса F , был основан на этом модифицированном локомотиве и построен компанией Neilson, Reid & Company в 1902 году. В SAR они стали классом E. в 1912 году.

Один обтекаемый 4-6-4Т был построен для Deutsche Reichsbahn в 1935 году.

Использовать

Австралия

Тендерные локомотивы

Викторианские железные дороги класса R

Семьдесят тендерных локомотивов класса R 4-6-4, единственный класс этой конфигурации в Австралии и построенный North British Locomotive Company , были представлены Викторианскими железными дорогами в 1951 году для магистральных экспресс-пассажирских перевозок. Однако с появлением в 1952 году дизель-электрических локомотивов класса B почти сразу же класс R был переведен на второстепенное пассажирское и грузовое использование, причем многие из них были размещены на депо по всему штату. Некоторые из них сохранились, а некоторые продолжали курсировать в специальных экскурсионных поездах.

Железная дорога Западного побережья R класса 711

После приватизации региональных пассажирских перевозок в Виктории в середине 1990-х годов два локомотива класса R были возвращены в нормальную коммерческую эксплуатацию Железной дорогой Западного побережья для регулярных магистральных пассажирских поездов между Мельбурном и Варрнамбулом . Локомотивы претерпели ряд модификаций, обеспечивающих надежную работу на высоких скоростях, включая двойной выхлоп Lempor , масляное топливо и добавление поста управления дизелем для работы нескольких агрегатов. Использование этих локомотивов класса R прекратилось после упадка частного оператора в 2004 году.

Танковые локомотивы

Конфигурация локомотивов-цистерн 4-6-4 была популярна на государственных железных дорогах Западной Австралии . Класс D был введен для пригородных пассажирских перевозок в 1912 году. Его преемниками, также с колесной формулой 4-6-4Т, были класс Dm 1945 года, перестроенный из старых тендерных локомотивов класса E 4-6-2, и Дд класса 1946 года.

Локомотивы класса 4-6-4T правительства Нового Южного Уэльса 30 использовались на пригородных пассажирских поездах Сиднея и Ньюкасла с 1903 года до прекращения эксплуатации паровых поездов в 1970-х годах. № 3046 хранится в паровой железной дороге и музее Дорриго . № 3013 хранится в разобранном виде в Железнодорожном музее Канберры . 3085 ожидает реставрации в Goulburn Roundhouse . Компания 3112 обслуживала туристические поезда в течение ряда лет, но в настоящее время не работает в Канберре. 3137 регулярно использовался в 1970-х и 1980-х годах как часть действующего парка Железнодорожного музея Нового Южного Уэльса , но он выведен из эксплуатации и сейчас находится на статической экспозиции в Тирлмере.

Канада

Тендерные локомотивы

Canadian Pacific 2816 в Стимтауне, США, в Вермонте

Вторым по величине пользователем типа 4-6-4 в Северной Америке была компания Canadian Pacific с 65 локомотивами классов от H1a до H1e с номерами от 2800 до 2864, построенными Montreal Locomotive Works (MLW) в период с 1929 по 1940 год. Они имели большой успех. а также улучшение обслуживания и времени в пути на трансконтинентальных маршрутах КНР. Третья и более поздние партии CPR Hudsons, номера от H1c до H1e с 2820 по 2864, получили название Royal Hudsons и были полуобтекаемыми. Королевское разрешение было дано на эти локомотивы, чтобы нести королевскую корону и герб после того, как локомотив № 2850 провез короля Георга VI через Канаду в 1939 году.

Пятеро CPR Hudson выжили. Номер класса H1b. 2816 Empress — единственный оставшийся не модернизированный CPR Hudson. Он был репатриирован со статической экспозиции в Стимтауне в Скрэнтоне, штат Пенсильвания, в CPR в 1998 году, а также был восстановлен и переоборудован для сжигания нефти для перевозки экскурсий для CPR. Остальные четыре оставшихся локомотива класса H1 — это Royal Hudson . По состоянию на 2010 год четыре Royal Hudson выставлялись в музеях: № 2839 в Калифорнии, № 2850 в Квебеке, № 2858 в Онтарио и № 2860 - первый масляный Royal Hudson этого класса - в Великобритании. Колумбия. К 2008 году CPR Hudsons были единственными действующими Hudson в Северной Америке. (Также см. список продукции в Северной Америке )

Танковые локомотивы

На Большой магистральной железной дороге (GTR) было шесть локомотивов 4-6-4Т класса К2 , построенных в сентябре 1914 года компанией MLW и приобретенных для пригородного сообщения. Имея номера с 1540 по 1545 в GTR, они были реклассифицированы как X-10-a и изменили нумерацию с 45 на 50 после того, как были поглощены Canadian National (CN) в 1923 году. Три из них сохранились под номерами GT 1541 (CN 46) в Валле. -Jonction, QC, GT 1542 (CN 47) в Национальном историческом памятнике Стимтаун в Скрэнтоне, штат Пенсильвания , и GT 1544 (CN 49) в Канадском железнодорожном музее в Делсоне, Квебек . (Также см. список продукции в Северной Америке )

Финляндия

Финский класс VR Pr2 №. 1800 год в Хаапамяки в Кеуруу , Финляндия.

Финских государственных железных дорог Класс Pr2 , получивший прозвище Henschel , представлял собой пассажирский локомотив-цистерна шириной колеи 5 футов ( 1524 мм ), заказанный у Henschel & Son Эстонскими государственными железными дорогами весной 1939 года и завершенный в 1941 году. Начало Второй мировой войны Война помешала их поставке в Эстонию , но некоторые из этих двигателей все же работали в Латвии в 1942 году. Они стали ненужными, когда немцы начали переоборудовать балтийские пути в 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) стандартной колеи , и четыре локомотива были проданы в Финляндию . По прибытии в Финляндию в декабре 1942 года им был присвоен класс Pr2 и номера от 1800 до 1803.

Танки класса Pr2 представляли собой довольно совершенные локомотивы и были основаны на конструкции танкового двигателя DRG Class 62, построенного компанией Henschel в 1928 году для Немецкой рейхсбанной дороги . После того, как их первоначальные проблемы были решены, они оказались быстрыми бегунами и идеальным дополнением к конюшне движущей силы. Первоначально они были построены как мазутные горелки и вернулись к этому виду топлива в период с 1947 по 1954 год, когда цены на нефть были низкими. Благодаря спаренным колесам диаметром 1830 миллиметров (72 дюйма) он был очень быстрым, и одно из них во время тестового заезда развило скорость 144 километра в час (89 миль в час). № 1803, последний класс Пр2 на вооружении, был выведен из эксплуатации в мае 1960 года. Только нет. Сохранилось 1800 г.

Франция

Четырехцилиндровый 4-6-4, составной локомотив спроектированный Гастоном дю Буске для французской Chemins defer du Nord , два из которых ( 3.1101 и 3.1102 ) были построены в мастерских компании в 1911 году, был первым тендерным локомотивом в мире. с такой колёсной формулой. Названный « Балтийским», поскольку он предназначался для эксплуатации на экспрессе Париж - Санкт-Петербург , его наиболее примечательной особенностью было эшелонированное расположение двух внутренних цилиндров низкого давления, позволяющее вместить очень большой диаметр цилиндра. Один из них был построен с водотрубной топкой. Хотя они не получили широкого распространения, они были предшественниками весьма успешных 4-6-2 Nord Pacifics и Super-Pacifics. Один из них сохранился в Cité du Train в Мюлузе на востоке Франции, разрезанный на части, чтобы продемонстрировать его интерьер во время Всемирной выставки в Париже в 1937 году. Его тендер не сохранился.

Класс SNCF 232.U.1 в Сите-дю-Трен

Франция также произвела одни из последних балтийских локомотивов. В 1938 году Марк де Касо, последний главный инженер-механик компании Nord, инициировал строительство восьми балтийских локомотивов, все они были поставлены недавно созданной SNCF . Из этих восьми три были трехцилиндровыми локомотивами простого расширения (симплекс) класса 232.R с поворотным кулачковым тарельчатым клапаном, а четыре были четырехцилиндровыми составными локомотивами класса 232.S, первоначально также с тарельчатым клапанным механизмом, который позже был заменен на Клапанный механизм Walscharts, приводящий в движение качающиеся кулачки. Созданные для сравнительных целей, было обнаружено, что сложные соединения превосходят простые.

Восьмой самолет этого класса, последний французский балтийский тип, был построен в 1949 году как класс 232.U.1. Это был еще один четырехцилиндровый двигатель с клапанным механизмом Walscharts, но с очень большими и легкими поршневыми клапанами, который оказался способен развивать мощность более 4000 лошадиных сил (3000 киловатт). Этот локомотив также сохранился в Мюлузе . (Также см. Нидерланды )

Германия

Тендерные локомотивы

05.001 в Нюрнбергском музее транспорта

Три тендерных локомотива 4-6-4 были построены для Deutsche Reichsbahn (DRG) Августом Борзигом в 1935 году. Они получили обозначение класса 05 и были разработаны для движения на высоких скоростях. Это были трехцилиндровые локомотивы с гигантскими Ведущие колеса диаметром 90 + 1 ⁄ 2 дюйма (2299 миллиметров) и мощные дисковые тормоза на всех колесах.

Первые два локомотива были обычными локомотивами, но третий был построен как передняя кабина и работал на угольной пыли. Все три были построены обтекаемой формы, в кожухах, закрывавших локомотивы почти до головки рельса. был побит британским 4-6-2 Mallard . 11 мая 1936 года 05.002 установил мировой рекорд скорости в 124,5 миль в час (200,4 километра в час), который два года спустя, 3 июля 1938 года, В 1944 году модель 05.003 была переоборудована на обычный котел с прямым ходом.

Все три пережили Вторую мировую войну и в 1950 году были переоборудованы в обычные необтекаемые локомотивы с новыми котлами. В таком виде они работали до 1957 года, когда электровозы на скоростных маршрутах появились . Первый локомотив, 05.001, был восстановлен в первоначальной обтекаемой конфигурации в 1961 году для экспонирования в Нюрнбергском музее транспорта .

Танковые локомотивы

Было построено несколько классов немецких локомотивов 4-6-4Т , наиболее известным из которых является прусский класс Т 18 1912 года. Всего компаниями Stettiner Maschinenbau AG Vulcan и Henschel & Son в период с 1912 по 1927 год было построено 534 из них. Из них: 458 перешли на государственные железные дороги Пруссии , а затем на Deutsche Reichsbahn , где они стали DRG Class 78.

Индия

В Индии было два класса тендерных локомотивов 4-6-4 , оба на заре истории колесной конструкции, а также необычно узкой колеи. Девять локомотивов класса G шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) колеи Барси Легкой железной дороги на западе Индии были построены компаниями Nasmyth, Wilson & Company в 1928 и 1930 годах и WG Bagnall в 1939 году. Четыре локомотива класса ND 2-футовой ( колея 610 мм конструкции Государственная железная дорога Scindia ) в Гвалиоре была построена в 1928 году компанией Kerr, Stuart & Company .

Индонезия

SS1100 или DKA/PNKA C27

Компания Java Staatsspoorwegen как государственная железная дорога в Голландской Ост-Индии заказала 39 единиц 4-6-4T для нужд увеличения движения экспресс-поездов производства Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) , Швейцария, Armstrong Whitworth , Великобритания и Werkspoor , В Нидерландах и вскоре был классифицирован как SS Class 1100 (SS 1101–1139), появившийся в 1919–1920 годах. Этот класс был разработан с учетом требований буксировать поезда массой 400 тонн со скоростью 50 километров в час (31 милю в час) с уклоном 0,5% и кривыми радиусом 180 метров (590 футов) и должен иметь возможность поворачивать на поворотах с радиус 120 метров и скорость 80 километров в час (50 миль в час). Эти SS 1100 изначально предназначались для работы в междугородних экспрессах, соединяющих Сурабаю – Маланг , и могли развивать скорость 100 километров в час (62 мили в час). В 1921 году на смену SS 1100 пришли более быстрые и надежные SS 1300. В качестве альтернативы было создано несколько SS 1100 для работы в поездах East Java Express, работающих в тандеме с поездами SS 1100. 2-8-0 SS Class 900 (D50), обеспечивающий 5-часовое путешествие между Сурабаем и Баньюванги. После японской оккупации и независимости Индонезии им была присвоена класс C27. Из 39 построенных два сохранились в качестве статических экспонатов в Железнодорожном музее Амбаравы и Музее транспорта Таман-Мини-Индонезия, Инда .

SS1300 или DKA/PNKA C28 с дефлектором дыма, хранящийся в Железнодорожном музее Амбаравы

К 1921 году 58 единиц новых экспресс- локомотивов 4-6-4 T были построены для Java Staatsspoorwegen от 3 немецких производителей ( Henschel & Son , Sächsische Maschinenfabrik и Maschinenfabrik Esslingen ) со спецификациями, которые могли перевозить некоторые серии поездов со скоростью 90 километров в час. час (56 миль в час) по ровной линии и 45 километров в час (28 миль в час) по наклонной, они были классифицированы как класс SS 1300 (1301–1358). Во время некоторых испытаний выходная мощность подскочила до 1000 лошадиных сил (л.с.) по сравнению с расчетными 900 лошадиными силами. SS 1300 могли легко двигаться со скоростью 100 километров в час (62 мили в час) на ровных трассах и 55 километров в час (34 мили в час) на уклонах. Он был объявлен самым быстрым в мире паровозом с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), когда машинисты могли разгонять локомотивы до 110 километров в час (68 миль в час). и использовался для перевозки некоторых экспрессов, таких как Eendaagseche и Java Nacht на линии Батавия ( Вельтевреден ) – Сурабая , Vlugge Vier на линии Батавия (Weltevreden) – Бандунг и Vlugge Vijf на линии Сурабая – Маланг . После японской оккупации и независимости Индонезии им была присвоена класс C28. C28 были одними из самых популярных в Индонезии, особенно среди водителей: они не только развивали скорость до 95 километров в час (59 миль в час), но и были надежными и простыми в обслуживании. Один из классов С28 № 35 также был модифицирован в тендерный локомотив (4-6-4) на линии Чепу. который осуществил Джаватан Керета Апи (DKA) или Министерство железных дорог Республики Индонезия для президентского поезда. Эта модификация фактически была частью плана, осуществляемого СС с 1930-х годов по модификации своих танковых двигателей 4-6-4 для тендера с использованием тендеров списанного Bull Moose Alco 2-8-8-0 SS Class 1200 (DKA DD50) на расширили свой рабочий диапазон при буксировке экспрессов, но это было отменено из-за Великой депрессии и Второй мировой войны . Но, к сожалению, модифицированный паровоз-цистерна также был списан в конце паровой эпохи в Индонезии.

Ирландия

Первыми и самыми долгоживущими «Балтиками» в Ирландии были два локомотива, построенные Нэсмитом Уилсоном в 1904 году для узкоколейной железной дороги графства Донегол . Оба позже были перегреты, а один просуществовал до 1967 года, хотя и был заброшен.

Япония

Японский класс C61.2 в музее Умэкодзи

Между 1947 и 1961 годами Японские национальные железные дороги построили три класса довольно продвинутых 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм тендерных локомотивов Hudson шириной ) в американском стиле.

• В период с 1947 по 1949 год 33 локомотива класса C61 были переоборудованы из бывших класса D51 2-8-2 грузовых локомотивов Mikado . Класс C61 был первым японским локомотивом с колесной формулой Hudson 4-6-4 .
• В 1948 и 1949 годах было построено 49 локомотивов класса С62 с новыми рамами 4-6-4 и с использованием котлов локомотивов Микадо класса D52 2-8-2 . Это были самые большие и быстрые паровозы, работавшие в Японии.
• В период с 1953 по 1961 год 47 локомотивов класса C60 были переоборудованы из излишков класса C59 4-6-2 локомотивов Pacific на заводах Хамамацу и Корияма .

Модель в масштабе N паровоза 4-6-4 C62 , созданная Kato Precision Railroad Models.

Класс C60 и класс C61 были локомотивами меньшего размера, чем класс C62, который заполнял узкие японские габариты . Они были оснащены ведущими колесами Boxpok и использовали несколько приборов американского типа, хотя у них были дверцы дымовой камеры в британском стиле .

Нидерланды

Голландские железные дороги заказали шесть пассажирских локомотивов 4-6-4T у Beyer, Peacock & Company в 1913 году. Последующий заказ на 34 локомотива был доставлен лишь частично, когда из-за спада движения, вызванного Первой мировой войной , голландские власти отменил оставшуюся часть заказа. Первоначально заказанные 40 локомотивов должны были иметь номера с 1201 по 1240, но 26 поставленных локомотивов позже были переименованы с 6001 на 6026.

14 недоставленных локомотивов были проданы британскому военному министерству для использования на Западном фронте , где пассажирских локомотивов с пневматическими тормозами не хватало. Им были присвоены номера отдела эксплуатации железных дорог (ROD) с 1 по 12, 14 и 15, и они использовались в поездах скорой помощи и военных поездах, а также в гражданских пассажирских поездах в британском секторе.

После войны они были проданы Chemins defer du Nord во Франции, где их номера составляли от 3871 до 3884. В 1938 году все 14 перешли к SNCF , которая изменила их нумерацию с 232.TB.1 на 232.TB.14. Два из них были выведены из эксплуатации в 1946 году, остальные оставались в строю до 1950–1951 годов. Их пережили родственные голландские локомотивы, двадцать из которых в 1952 году все еще находились в эксплуатации. (Также см. Франция )

Также существовало десять четырехцилиндровых локомотивов класса 6100, построенных в 1929 году компаниями Hohenzollern и Werkspoor на базе класса 3700 4-6-0. Последние два были сняты в 1958 году.

Филиппины

Манильская железная дорога 128 на сахарном поместье Каламба в 1946 году.

Существовали два локомотива-цистерны 4-6-4, построенные North British Locomotive Company как расширение первоначального класса 120 для Manila Railroad Company, построенного в 1910 году. Эти два локомотива под номерами Manila Railroad 127 и 128 базировались на Тарлак-Сити. складах . № 128 оставался в эксплуатации Манильской железной дороги до 1946 года на ветке Канлубанг и был списан до 1952 года.

Первоначальный класс Manila Railroad 160 также был отнесен к семи типам 4-6-4T, также построенным NBL в 1914 году. Однако из-за того, что Первая мировая война препятствовала переброске британской техники в Азию, 4-6-4 были вместо этого отдан Южной Африке . Нумерация класса 160 позже была присвоена четырем 2-6-0+0-6-2, локомотивам Kitson Meyer известным как класс Manila Railroad 160 .

ЮАР

В Южной Африке не эксплуатировались тендерные локомотивы 4-6-4 , но использовались шесть классов локомотивов-цистерн 4-6-4T, все они имели 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) колею Cape .

В 1896 году Государственные железные дороги Натала (NGR) перестроили один из своих класса K&S 4-6-0 локомотивов-цистерн в конфигурацию 4-6-4T по указанию суперинтенданта локомотива NGR Джорджа Уильяма Рида. Это было первое известное использование такой колесной формулы, и оно было сделано для того, чтобы локомотив мог одинаково хорошо двигаться в любом направлении при маршрутном сообщении на линии Южного побережья Натала , где не было поворотных устройств. В 1912 году, когда он был включен в состав Южноафриканских железных дорог (SAR), этот локомотив получил обозначение класса C2 .

NGR класса F, SAR класса E

Десять локомотивов-цистерн, спроектированных Г.В. Ридом, были построены для NGR компанией Neilson, Reid & Company в 1902 году. Это был первый известный локомотив в мире, спроектированный и построенный как балтийский тип 4-6-4 . Известные как локомотивы Neilson, Reid, пока они не были обозначены как класс F NGR, они представляли собой более крупные версии перестроенного локомотива класса H 1896 года, и многие основные размеры были идентичны. Он имел пластинчатую раму, клапанный механизм Стивенсона и использовал насыщенный пар. В 1912 году они стали классом Е в САР.

CSAR Класс F нет. 260, номер САР. 78

Восемь локомотивов-цистерн класса F были приняты в эксплуатацию на Центрально-Южноафриканских железных дорогах (CSAR) в 1904 году, они были спроектированы главным суперинтендантом локомотивов CSAR П.А. Хайдом и построены компанией Vulcan Foundry . Он имел стержневую раму, клапанный механизм Стивенсона и использовал насыщенный пар и был приобретен для пригородного сообщения между Спрингсом и Рандфонтейном. Двойная красная подкладка на черной ливрее, полированные медные трубы, латунные купола и ленты котлов принесли им прозвище « Шоколадные коробки» . Эти локомотивы сохранили классификацию класса F в SAR.

Резервуар-стойка CSAR

В 1905 году два реечных локомотива-цистерны были построены для CSAR компанией Vulcan Foundry для использования на крутом участке эстакады между Уотервал-Ондер и Уотервал-Бовен на линии в Мозамбик . Разработанный Хайдом как двухцилиндровый локомотив, строители модифицировали конструкцию до четырех цилиндров, при этом внутренние цилиндры приводили в движение оборудование стойки, но без компенсирующего увеличения мощности котла. Локомотивы вышли из строя на эстакадном участке, в течение года после ввода их в эксплуатацию стеллажное оборудование было снято и переведено на маневровую работу. В 1912 году они были признаны САР устаревшими и не засекречены, но оставались на вооружении до 1915 года.

SAR Класс K , c. 1930 год

Семь локомотивов-цистерн класса К , построенных для Манильской железнодорожной компании на Филиппинских островах компанией North British Locomotive Company в 1914 году, были проданы САР в 1917 году, поскольку доставка их на Филиппины во время Первой мировой войны стала невозможной. Они были перегреты, имели клапанный механизм Walscharts и были первыми локомотивами в Южной Африке , оснащенными форсунками выхлопного пара модели Davies & Metcalfe . По прозвищу «Манила» они оставались на вооружении до 1938 года.

SAR класса J

Шесть локомотивов-цистерн, спроектированных главным инженером-механиком САР Д.А. Хендри и построенных компанией Nasmyth, Wilson & Company , были представлены в САР в 1915 году. Обозначенные классом J , они имели клапанный механизм Walschaerts и топки Belpaire и использовали насыщенный пар. Приобретенные для того, чтобы справиться с растущим движением на южном побережье Натала, но неспособные справиться с быстро растущими нагрузками из-за своих небольших размеров, они вскоре стали использоваться в качестве маневровых локомотивов в гавани Дурбана , в заливе Моссел и на мысе Мидлендс, пока они были выведены из эксплуатации к 1957 году.

Советский Союз

2-3-2К

2-3-2В

В бывшем Советском Союзе в 1937 и 1938 годах было построено всего три прототипа локомотива «Гудзон». Все они были обтекаемыми и были единственной обтекаемой серией советских паровозов, хотя более поздний послевоенный паровоз «Северный » серии 4-8-4 П36 был полуавтоматическим. -обтекаемый. Все три были списаны в 1950-х годах.

• В 1937 году два построил Коломенский паровозостроительный завод. Они были известны как локомотивы 2-3-2К, спроектированные Львом Лебедянским и мощностью 3070 лошадиных сил (2290 киловатт). Обозначенные серией П12, они использовались для перевозки пассажирского поезда «Красная стрела» между Москвой и Ленинградом . Планировалось построить до десяти локомотивов 2-3-2К для перевозки всех экспресс-пассажирских поездов между Москвой и Ленинградом, но эти планы были прерваны Второй мировой войной и не возобновились.
• Еще один был построен в Ворошиловграде в 1938 году и известен как опытный локомотив 2-3-2В № 6998. На магистральных линиях этот локомотив никогда не использовался.

Великобритания

Тендерные локомотивы

LNER Класс W1 нет. 10000

Единственным тендерным локомотивом 4-6-4 в Соединенном Королевстве была Лондонская и Северо-Восточная железная дорога (LNER) №. № 10000, построен в 1930 году как опытный составной паровоз высокого давления с опытным высокого давления водотрубным котлом . Это был единственный локомотив класса W1 , и он получил название « Тайный локомотив» из-за большой секретности, в которой он был построен. Его задние колеса были устроены уникально. Вместо того, чтобы находиться в одном четырехколесном прицепном грузовике, первая пара представляла собой ось Cartazzi , установленную в жесткой раме, но все же допускавшую боковое отклонение под действием центрирующей силы, что типично для практики LNER на ее тихоокеанских локомотивах. Вторая пара находилась в двухколесном прицепном грузовике.

Эксперимент оказался гораздо менее успешным, чем ожидалось, и в 1936 году он был перестроен по образцу обтекаемого LNER Class A4 4-6-2, хотя и сохранил колесную формулу 4-6-4. После перестройки Класс W1 по-прежнему легко отличался от A4 с первого взгляда, даже не обращая внимания на дополнительные поддерживающие колеса, поскольку он никогда не имел официального названия, хотя название Pegasus было предложено. Поэтому среди трейнспоттеров она стала известна как Безымянная или Безымянная полоса .

В 1938 году Уильям Станьер рассмотрел конструкцию экспресс-пассажирского локомотива 4-6-4. вместе с родственным 4-8-4 как большой локомотив смешанного движения , но во время Второй мировой войны британское правительство запретило разработку экспресс-пассажирских локомотивов. , рассматривал ее Тем не менее, конструкция 4-8-4 продолжалась, и в 1942 году Фэйрберн , действующий CME как возможный послевоенный тип для быстроустанавливаемых грузов . После национализации Британские железные дороги будут использовать в своих экспресс-пассажирских поездах только модели 4-6-2, а затем и дизели.

Танковые локомотивы

Для различных британских железнодорожных компаний было построено несколько локомотивов 4-6-4Т .

Первыми образцами стандартной колеи был Роберта Уайтлегга проект в 1912 году для железной дороги Лондона, Тилбери и Саутенда (LT&SR). Они были доставлены только после того, как LT&SR перешла в собственность Midland Railway , где им был присвоен класс 2100 .

Между 1914 и 1922 годами железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) построила семь локомотивов-цистерн класса L , известных как Brighton Baltics . Первые экземпляры страдали от проблем с нестабильностью, пока их не перестроили с резервуарами-колодцами. Эти высокоскоростные локомотивы-цистерны буксировали знаменитый поезд Брайтон-Бель до электрификации Брайтонской главной линии в 1933 году, после чего их переоборудовали в класса N15X 4-6-0 тендерные локомотивы . Они оставались на вооружении до 1957 года.

Классы локомотивов-цистерн с этой колесной формулой были также на Глазго и Юго-Западной железной дороге и на ряде других железных дорог.

L&YR Хьюз Дредноут Танк

• Примеры железных дорог Ланкашира и Йоркшира были очень редкими и имели четыре цилиндра. Известные как танки-дредноуты , они оказались слишком большими и сложными для выполняемых ими задач.
• Локомотивы с цистернами с насыщенным паром на железной дороге Белфаста и Каунти-Даун оказались крайне неудачными из-за плохих настроек клапанов.
• Напротив, локомотивы-цистерны Фернессской железной дороги (которые также использовали насыщенный пар, но с внутренними цилиндрами) пользовались большой популярностью среди своих экипажей.

Соединенные Штаты

Фотография строителя New York Central J-1b Hudson № 5249.

New York Central Hudson , оптимизированный для 20th Century Limited

За исключением Великой Магистральной железной дороги, построенных локомотивов-цистерн класса К2 в 1910-х годах, все американские локомотивы 4-6-4 имели тендеры.

Первый локомотив Hudson в Северной Америке был построен в 1927 году для Центральной железной дороги Нью-Йорка (NYC) компанией American Locomotive Company (ALCO) по проекту железной дороги. Локомотив оказался очень успешным и был назван типом Гудзона , в честь реки Гудзон . Тринадцать из этих локомотивов, один типа J-1e и двенадцать типов J-3a, были модернизированы для использования с названными пассажирскими поездами, такими как Empire State Express и 20th Century Limited . Между Нью-Йорком и его дочерними компаниями, Boston & Albany Railroad (B&A), Cleveland, Cincinnati, Chicago & St Louis Railway (CCC&StL или Big Four ) и Michigan Central Railroad (MC), они приобрели в общей сложности 275 4-6-4 локомотивы нескольких разных типов, крупнейший парк Гудзона в Северной Америке.

Милуоки -Роуд могла бы произвести первый американский 4-6-4 , поскольку ее проектные работы были выполнены раньше, чем у Нью-Йорка, но финансовые ограничения задержали реализацию проекта, и локомотивы Милуоки появились только в 1930 году. Милуоки назвали их Балтийскими, в честь Европейская практика началась во Франции. За первоначальным заказом на четырнадцать локомотивов класса F6 в 1931 году последовали еще восемь локомотивов класса F6a, а в 1938 году компания Milwaukee приобрела шесть обтекаемых локомотивов класса F7 Hudson с кожухами. Они заменили лучшие «Гайавата» экспрессы в Милуоки у класса A 4-4-2 Atlantics и были одними из самых быстрых паровозов всех времен. Расписания многих из этих поездов требовали увеличения скорости движения со скоростью 100 миль в час (160 километров в час). Подобно Milwaukee F7, Chicago & North Western (CNW) класса E-4 представляли собой модернизированные машины 4-6-4 с 84 водителями.

Еще одним ранним пользователем модели 4-6-4 была компания Atchison, Topeka и Santa Fe (Санта-Фе), которая в 1927 году заказала у Болдуина 10 локомотивов 3450 класса 4-6-4. В классе 3450 использовался тот же котел, что и в моделях Pacific 3400 Санта-Фе, с большей решеткой и немного меньшими 73-дюймовыми динамиками. Санта-Фе назвала свою новую схему 4-6-4 «Heavy Pacific». В 1937 году компания Santa Fe существенно модифицировала свой класс 3450, уменьшив количество трубок, увеличив площадь топки и увеличив длину динамиков до 79 дюймов. В том же году они заказали у Болдуина еще 6 самолетов Heavy Pacific 4-6-4 ( класс 3460 ), включая один локомотив обтекаемой формы (Blue Goose, 3460). Как и в F7 и E4, в классе 3460 использовались драйверы диаметром 84 дюйма (2134 мм). В декабре 1937 года локомотив № 3461 установил мировой рекорд по самому длинному одиночному пробегу паровоза, преодолев 2227 миль (3584 км) из Лос-Анджелеса, Калифорния, в Чикаго без технического обслуживания, за исключением пяти остановок для дозаправки в пути, буксируя поезд. №8, Fast Mail Express.

Обтекаемый Æolus в магазине CB&Q в Айове, 1937 год.

В 1937 году железной дороге Чикаго, Берлингтона и Куинси (Берлингтонский маршрут) потребовались резервные локомотивы для модернизированных пассажирских поездов Zephyr с дизельным двигателем . Их решение заключалось в том, чтобы оптимизировать производство № 3002, построенное Болдуином, в их основных магазинах в Айове . Локомотиву был присвоен номер 4000 и присвоено имя Эол в честь мифического хранителя ветров. Для этой цели был построен второй обтекаемый вариант 4-6-4 под номером 4001.

Были также единичные и экспериментальные локомотивы 4-6-4 . Некоторые из них были перестроены из 4-6-2 локомотивов Pacific или, в некоторых случаях, из других конструкций.

• Железная дорога Балтимора и Огайо (B&O) построила четыре экспериментальных локомотива в период с 1933 по 1936 год, используя полковника Эмерсона , но в конечном итоге вместо этого перешла на дизель-электрическую тягу. водотрубные топки
• В 1937 году Центральная железная дорога Иллинойса (IC) перестроила Беркшир 2-8-4 в свой единственный Гудзон, Центральный штат Иллинойса № 1 , что не имело успеха и не повторилось. Железная дорога также переоборудовала семь 4-6-0, полученных в результате приобретения Чесапикской , Огайо и Юго-Западной железной дороги, в 4-6-4T для облегчения двунаправленной работы. Все они были списаны после завершения электрификации линии в 1928 году.
• Компания Wabash Railroad восстановила семь своих Hudson класса P1 из неудачных локомотивов Mikado K-4 и K5 класса 2-8-2 .
• С 1937 по 1941 год компания Frisco Railroad восстановила свои 10 самолетов 4-6-2 класса 1060 постройки 1917 года. Несмотря на то, что они были большими и мощными, изначально у них были проблемы с топкой, но реконструкция Hudson решила эту проблему, а также еще больше увеличила их силу. Они получили синюю обтекаемую форму на подножках, и некоторые из них продержались до последнего года эксплуатации Frisco в 1952 году.
• В 1946 году Чесапикско-Огайская железная дорога переоборудовала свои пять самолетов класса F-19 в «Гудзоны», четыре из которых получили модернизацию. Кроме того, это были уже готовые модели 4-6-4, купленные и подлежащие закупке на дороге. Они предназначались для службы вместе с новыми модернизированными класса М-1 паротурбовозами на новом сервисе Chessie . Однако запуск поезда был отменен из-за сокращения послевоенного количества пассажиров, а дизелизация означала, что к середине 1950-х годов как модернизированные, так и новые постройки были списаны. Одна из перестроек, 490 , сохранилась, все еще в обтекаемом виде, в Музее железной дороги Балтимора и Огайо .

Североамериканский производственный список

490 Hudson в Чесапике и Огайо Паровоз в Железнодорожном музее B&O в Балтиморе, штат Мэриленд. Локомотив был построен как 4-6-2 Pacific в 1926 году и модифицирован до этой конфигурации в 1946 году.

Всего 21 железная дорога в Северной Америке владела 4-6-4 с. Многие из них по своей концепции были похожи на NYC Hudsons с ведущими колесами диаметром от 79 до 80 дюймов (от 2007 до 2032 миллиметров), но большинство из них были немного больше, чем локомотивы Нью-Йорка, такие как классы F6 и F6a на Милуоки-роуд, K- а класс локомотивов Canadian National , Canadian Pacific , класс S-4 Burlington Route, I-5 класс New Haven и класс 1151 Lackawanna 5 - . Самым тяжелым был C&O класс L2a - 443 000 фунтов. Были также легковесы, к которым относятся класс L-1 компании Nickel Plate Road , класс D компании Maine Central и класс NR-1 компании Ferrocarriles Nacionales de México (N de M). На них дополнительная ось использовалась для снижения нагрузки на ось по сравнению с 4-6-2 локомотивом Pacific .

Поскольку конструкция 4-6-4 на самом деле оптимально подходила только для экспресс-пассажирских поездов, которые были рано дизелизированы, Hudsons были первыми кандидатами на списание и списание. Ни один из локомотивов Нью-Йорка не выжил, как и ни один из локомотивов Милуоки. Выживают пять Canadian Pacific Hudson, в том числе четыре Royal Hudson и необтекаемый Canadian Pacific 2816 . Пять локомотивов Берлингтонского маршрута сохранились, включая Aeolus . Другие сохранившиеся локомотивы 4-6-4 - это по два локомотива Santa Fe и Canadian National, а также единичные экземпляры с железной дороги Чесапика и Огайо , N de M и Nickel Plate Road. Пенсильванской железной дороге также принадлежали Р5 класса электровозы , также с колесной формулой 4-6-4 .

Североамериканские локомотивы 4-6-4 (в порядке появления) скрывать

железная дорога	Кол-во	Сорт	Номера дорог	Строитель	Годы постройки	Примечания
ГТ	6	К2	1540–1545	Монреаль	1914	Танковые двигатели. Позже CN 45–50, класс Х-10-а.
Нью-Йорк	145	J-1	5200–5344	АЛКО	1927–1931
	50	J-3а	5405–5454	АЛКО	1937–1938
МК (Нью-Йорк)	10	J-1b	8200–8209	АЛКО	1927	Перенумерован Нью-Йорк 5345–5354.
	5	J-1c	8210–8214	АЛКО	1929	Перенумерован Нью-Йорк 5355–5359.
	15	J-1d	8215–8229	АЛКО	1930	Перенумерован Нью-Йорк 5360–5374.
АТФС	10	3450	3450–3459	Болдуин	1927	«Тяжелый Тихий океан»
	6	3460	3460–3465	Болдуин	1937	Один обтекаемый (№3460) – «Тяжелый Тихий океан».
НКП	4	Л-1а	170–173	АЛКО	1927	170 Сохранилось.
	4	Л-1б	174–177	Пять	1929
Б&А (Нью-Йорк)	5	J-2а	600–604	АЛКО	1928	Перенумерован Нью-Йорк 5455–5459.
	5	J-2b	605–609	АЛКО	1930	Перенумерован Нью-Йорк 5460–5464.
	10	J-2c	610–619	Пять	1931	Перенумерован Нью-Йорк 5465–5474.
CCC&StL (Нью-Йорк)	20	J-1d	6600–6619	АЛКО	1929	Перенумерован Нью-Йорк 5375–5394.
	10	J-1e	6620–6629	АЛКО	1931	Перенумерован Нью-Йорк 5395–5404.
КП	10	H1a	2800–2809	Монреаль	1929
	10	H1b	2810–2819	Монреаль	1930	Canadian Pacific 2816 Empress - единственный сохранившийся образец класса H1b 4-6-4 и единственный действующий тип 4-6-4 Hudson в Северной Америке.
	30	H1c	2820–2849	Монреаль	1937	(Упрощенный) Canadian Pacific 2839 — единственный сохранившийся экземпляр класса H1c 4-6-4; Это был один из двух Royal Hudson, совершивших ряд экскурсионных поездок по Пенсильвании, Вирджинии, Теннесси, Северной Каролине, Южной Каролине, Джорджии, Луизиане в США.
	10	H1d	2850–2859	Монреаль	1938	(Упрощенный) Canadian Pacific 2850 и 2858 - единственные оставшиеся два Royal Hudson класса H1d. Canadian Pacific 2850 — самый старый из построенных самолетов класса H1d. «Королевское» имя было даровано канадским локомотивам класса «Гудзон» королем Георгом VI после того, как они использовались для буксировки королевского поезда во время королевского тура по Канаде в 1939 году .
	5	H1e	2860–2864	Монреаль	1940	(Обтекаемый, масляная горелка) Canadian Pacific 2860 - единственный сохранившийся образец класса H1e 4-6-4 и один из двух действующих типов 4-6-4 Hudson в Северной Америке наряду с 2816.
Китай	5	К-5-а	5700–5704	Монреаль	1930	5702 и 5703 Сохранились.
МИЛВ	14	F6	6400–6413	Болдуин	1930	Перенумерация изменена на 125–138.
	8	F6-а	6414–6421	Болдуин	1931	Нумерация изменена на 142–146, 139–141.
	6	F7	100–105	АЛКО	1938	Оптимизированный
МЭК	2	Д	701–702	Болдуин	1930
CB&Q	12	С-4	3000–3011	Болдуин	1930	3002 перестроен в класс S-4A 4000 Æolus
	1	С-4	3012	CB&Q Берлингтон	1935	Новый
	1	С-4А	4001	CB&Q Берлингтон	1938	Новый, обтекаемый, по имени Эол.
Б&О	1	V-1	5047	Б&О Маунт-Клэр	1933	Перестроен из класса П-1.
	1	V-2	2	Б&О Маунт-Клэр	1935	Новый; перенумерован на 5340
	1	V-3	5350	Б&О Маунт-Клэр	1935	Новый
	1	V-4	5360	Б&О Маунт-Клэр	1936	Новый
ДЛ&В	5	1151	1151–1155	АЛКО	1937
IC	1	–	1	IC	1937	Перестроен из 2-8-4 № 7038.
Н М	10	НР-1	2700–2709	АЛКО	1937
Нью-Хэмпшир	10	И-5	1400–1409	Болдуин	1937	Полуобтекаемый
СЛСФ	10	1060	1060–1069	СЛСФ	1937–1941	Перестроен из 1060 класса Болдуин 1917 года, построен 4-6-2.
CNW	9	Е-4	4000–4008	АЛКО	1938	Оптимизированный
C&O	8	Л-2	300–307	Болдуин	1941	Списаны на слом, но K4 Kanaws класса C&O имеют такой же внешний вид; даже если у них колесная формула 2-8-4 другая.
	5	Л-1	490 –494	C&O	1946–1947	Перестроен из класса F19 4-6-2 ; четыре обтекаемых
	5	Л-2а	310–314	Болдуин	1948	Списан, но K-4 Kanaws класса C&O имеет такой же внешний вид; даже в этом случае, если расположение колес у них разное.
ВАБ	7	С-1	700–706	Магазины WAB Decatur	1943–1947	Перестроен из 2-8-2с

Модель железной дороги

Корпорация Лайонел использовала схему 4-6-4 в нескольких своих локомотивах.