Барсиский легкорельсовый транспорт
Легкая железная дорога Барси (BLR) длиной 202 мили (325 км) и шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) — узкоколейная железная дорога между Мираджем и Латуром в штате Махараштра в Индии . Это было детище британского инженера Эверарда Калтропа , и считается, что оно произвело революцию в строительстве узкоколейных железных дорог в Индии.
Классификация
[ редактировать ]Согласно индийской системе классификации железных дорог 1926 года, она была отнесена к железной дороге II класса. [ 1 ] [ 2 ]
Предыстория: Проект трамвая Барси
[ редактировать ]Трамвай Барзее представлял собой проект, предложенный в 1862 году, по строительству трамвая с воловьим приводом, «чтобы соединить Барзее с железнодорожной станцией Барзее». В случае, если трамвай не был проложен, но фундаментные работы были завершены со строительством земляных работ, выемок и мостов и были завершены в 1870 году [3].
К 1870-м годам название города стало Барси. Город Барси был соединен со станцией Барси-Роуд на GIPR на расстоянии 22 миль (35 км) с использованием завершенных земляных работ, обеспечивающих проезжую часть шириной 24 фута (7,3 м) с «жесткими обочинами» [4] и предназначенную для строительства. с достаточной прочностью для перевозки локомотивов и уклонами, не превышающими 1 к 100 [3]. Мост через реку Сина (Сина) представлял собой десятиарочный каменный мост.
История
[ редактировать ]Калтроп работал инспектором локомотивов на железной дороге Великого Индийского полуострова (GIPR) и в 1886 году попросил разрешения для изучения предложений по созданию независимых веток. Он выделил две схемы, представляющие особый интерес: трамвай длиной 5 миль (8 км), соединяющий индуистский религиозный центр Насик с железной дорогой, и ветка длиной 21 милю (34 км) до города Барши . Железная дорога Великого Индийского полуострова одобрила обе схемы, и Калтроп провел обследование обеих линий. компанию Indian Railways Feeder Lines, В 1887 году он зарегистрировал в Лондоне чтобы способствовать строительству подъездных путей к железной дороге, и начал переговоры с правительством Индии о строительстве легкорельсового транспорта Барси. В ГИПР предложили ему либо вернуться к обязанностям локомотивного инспектора, либо уйти в отставку (при его поддержке) для дальнейшего продвижения веток. Его здоровье ухудшалось, и в 1889 году Калтроп ушел из ГИПР. Работая консультантом, он затем руководил строительством колеи шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) с приводом от лошадиных сил. Насик Трамвай, используя свой предыдущий опрос. [ 3 ]
В 1895 году переговоры, начавшиеся в 1887 году, наконец, увенчались успехом, и Калтроп основал новую компанию для строительства легкорельсового транспорта Барси, наняв себя инженером-консультантом. [ 3 ] Калтроп предположил, что осевая нагрузка на оси всего подвижного состава (включая локомотивы) может быть одинаковой, что позволит максимально загрузить товарные вагоны. Он остановился на нагрузке в 5 длинных тонн (5,1 т ; 5,6 коротких тонн ) на ось, что было достаточно легким, чтобы позволить строить железнодорожные линии с рельсами плотностью 30 фунтов на ярд (14,9 кг/м) . Кроме того, он утверждал, что использование колеи ( 2 футов 6 дюймов 762 мм ) было лучшим компромиссом между экономичностью конструкции и грузоподъемностью. [ 4 ] Пять локомотивов 0-8-4T (с равномерным распределением нагрузки на ось) были построены по спецификации Калтропа компанией Kitson and Company . Товарный подвижной состав был построен на обычных 25 на 7 футов (7,62 на 2,13 м подрамниках из штампованной стали размером ), что позволило снизить собственный вес и максимально увеличить нагрузку на вагоны. Калтроп осознал важность железных дорог в войне и спроектировал подвижной состав для облегчения передвижения войск и техники. [ 4 ] Fox из прессованной стали Подвижной состав передвигался на тележках , использующих систему двойных витых пружин Тиммиса . [ 5 ] Линия была построена с наклоном рельсов (тогда это была новая идея), которая включала наклон рельса на несколько градусов, чтобы сделать его поверхность более почти параллельной обода колес поверхности . Наклон теперь применяется повсеместно на железных дорогах. [ 6 ] Перед отправкой подвижного состава в Индию компания Calthrop и компания Leeds Forge , производитель подвижного состава, провели испытания на специально построенном испытательном полигоне, расположенном в Ньюлее, недалеко от Лидса . Линия была открыта для проверки железнодорожными чиновниками и журналистами, а в технической железнодорожной прессе был опубликован ряд репортажей. [ 7 ]
BLR наконец открылась в 1897 году и несколько раз расширялась, пока в 1927 году ее общая длина не достигла 202 миль (325 км). [ 8 ] Считается, что он произвел революцию в системе узкоколейных железных дорог на Индийском субконтиненте; [ 9 ] железная дорога имела огромный успех, сделав Калтропа одной из ведущих фигур в этой области. [ 10 ] Калтроп оставался инженером-консультантом до тех пор, пока не вышел на пенсию по состоянию здоровья за два года до своей смерти. [ 3 ] BLR продолжала эксплуатироваться как частная железная дорога до 1954 года, когда она была куплена Индийскими железными дорогами .
Подвижной состав
[ редактировать ]В 1936 году в собственности предприятия находился 31 паровоз, 6 паровых вагонов, 120 вагонов и 288 товарных вагонов. [ 11 ]
Система BLR и расширения
[ редактировать ]Информация в основном основана на «Отчете администрации железных дорог за 1918 год» [6]
- «Главная линия»
«Курдувай - город Барси», 22 мили (35 км), открыт в 1897 году.
- «Расширение города Барси-Латур»
«Барси-Таун-Кусламб», 6 миль (10 км), открыт в 1905 году.
«Кусламб-Тадвала», 20 миль (32 км), открыт в 1906 г.
- «Расширение Курдувади-Пандхарпур»
От Курдувади до Пандхарпура, 31 миля (50 км), открыт в 1905 году.
«Расширение до города Пандхарпур, 2 мили (3 км), открыто в 1906 году.
От Курдувади (первоначально называвшаяся Барси-роуд) до Пандхарпура - 20,56 миль, открыто 2 декабря 1906 года, продлено еще на 1,78 мили 16 июля 1915 года. 20 августа 1895 года был утвержден приказ об изменении, подписанный княжеством Пандхарпур, в котором говорилось, что они строят мост. через реку Бхима, чтобы проехать по железной дороге в город, следовать по маршруту 161 на расстоянии 34 мили (54 км) [11]. Пандхарпур был важным паломническим городом, и эта линия была продолжением BLR от Курдувади (Барси-роуд), где было соединение с магистралью GIPR.
- Расширение от Тадвале до Латура
От Тадвале до границы Хайдарабада, 1 миля (1,6 км), открыт в 1911 году.
«Граница от Хайдарабада до Латура, 36 миль (58 км), открыта в 1911 году.
- «Расширение Пандхарпур-Мираж»
От Пандхарпура до Мираджа, 84 мили (135 км), открыт в 1927 году [12].
От Пандхарпура через Лонан до Мираджа, «приблизительная длина 77 миль, для соединения с железной дорогой Южной Маратты (ветвь SMR Пуна) в Мирадже. Эта линия включала мосты через реки Бхима в Пандхарпуре и Мане, к югу от Санголы, и была впервые предложена в 1906 году [13]. Окончательно утвержденный маршрут был утвержден в августе 1916 года для продления от Пандахарпура до Лонанда и Мираджа на расстояние 79 ½ миль (126 км) [14].
- «Расширение Пандхарпур-Биджапур» (через Атхани) - предложено, но не построено
От Пандхарпура до Биджапура «длиной около 77 миль, которая образует хорду между Пуной и Биджапуром ветками Южной Махратской железной дороги» [13].
«Статистика труда» показывает годовые финансовые результаты с 1913-14 по 1936-37 гг., а система BLR выросла со 116 миль (186 км) до 203 миль (326 км) с 1928-29 гг. ]
Приобретено Индийскими железными дорогами.
[ редактировать ]В 1954 году это обсуждалось в парламенте, а именно: [ 12 ]
«Принять во внимание законопроект о наложении на компанию Barsi Light Railway Company, Limited обязательства производить определенные платежи центральному правительству».
Компания Barsi Light Railway Company была последней из компаний Sterling, действовавших в Индии, и в декабре 1952 года правительство решило воспользоваться опционом по контракту на покупку железной дороги, уведомив об этом за год. Соответственно, после истечения срока уведомления 1 января 1954 года железная дорога была передана во владение и теперь является частью Центральной железнодорожной системы.
В ноябре 1953 года Компания выразила готовность принять на себя ответственность, но заявила, что она неправомочна сделать это в соответствии с английским законодательством, применимым к Компании, зарегистрированной в Соединенном Королевстве. Согласно этому Закону Общество не имело права производить какие-либо безвозмездные выплаты из суммы покупной цены.
Технические инновации
[ редактировать ]Считается, что легкая железная дорога Барси произвела революцию в системе узкоколейных железных дорог Индийского субконтинента. Инженер Эверард Ричард Калтроп применил систематический и логический подход к проектированию узкой колеи, настаивая на жестко установленном пределе веса оси в пять тонн, позволяющем облегчить конструкцию пути и инженерные особенности, одновременно создавая подвижной состав максимально возможного размера, чтобы гарантировать максимальная вместимость. Введение наклона рельсов (теперь универсальное, но тогда это была новая идея на железных дорогах любой колеи), которое снижает износ колес и рельсов за счет наклона рельса на несколько градусов, чтобы сделать его поверхность более почти параллельной поверхности шины [15]. Пять локомотивов 0-8-4T были построены по спецификации Калтропа компанией Kitson and Company. Грузовой подвижной состав был построен на обычных подрамниках из штампованной стали размером 25 на 7 футов (7,62 на 2,13 м), что позволило максимально увеличить нагрузку на вагоны [2].
В спецификации предусматривался свес 2 фута 6 дюймов с каждой стороны гусеницы, что составляло общую ширину 7 футов 6 дюймов [16].
Влияния
[ редактировать ]На международном уровне другие узкоколейные железные дороги копировали идеи Калтропа, например, викторианские узкоколейные железные дороги в Австралии , которых убедили изменить колею с 610 мм ( 2 фута ) на колею 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ), чтобы использовать уже имеющиеся конструкции подвижного состава для этой колеи. Общая длина четырех линий в Виктории составила 190,7 миль.
Переход на широкую колею
[ редактировать ]Участок Курдувади-Мираж был преобразован в широкую колею в 2002 году. Участок Латур-Османабад был преобразован в широкую колею в сентябре 2007 года. (Османабад не лежал на узкоколейной железнодорожной линии, и трасса была изменена для новой широкой колеи. путь через Османабад. Гнусная политика стояла за прокладкой линии широкой колеи через Османабад без учета исторического места Рамлинга на маршруте). Наконец, оставшийся участок ширококолейной дороги Османабад-Курдувади был введен в эксплуатацию в октябре 2008 года после завершения строительства туннеля Джахагирдарвади Нагбодхи длиной 1936 метров (6352 фута). [ 13 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Индийская классификация железных дорог» . Проверено 10 ноября 2022 г.
- ^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. стр. 220–223.
- ^ Перейти обратно: а б с Граттон, Роберт, 2005, Легкая железная дорога долины Лук-порей и Манифолд , RCL Publications.
- ^ Перейти обратно: а б Калтроп, Э.Р., 1997, Строительство легкорельсового транспорта , Plateway Press.
- ↑ anon Engineering , 12 января 1897 г.
- ^ Льюис, Ник. «Легкая железная дорога Лук-порей и коллектор» . Узкоколейное удовольствие . Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 2 июня 2008 г.
- ^ anon Newlay выставки № 69, январь 2007 г. ER Calthrop и обзор моделирования узкоколейных и промышленных железных дорог
- ^ Хьюз, Хью 1994 Indian Locomotives Pt. 3, узкая колея 1863-1940 гг . Континентальное железнодорожное кольцо.
- ^ Бхандари, Р. Р. «Пар в истории» . Сервер IRFCA . Фан-клуб Индийских железных дорог. Архивировано из оригинала 6 июня 2008 года . Проверено 2 июня 2008 г.
- ^ Тернер, Кейт 1980, Легкорельсовый транспорт с луком-пореем и коллектором , Ньютон Эббот, Дэвид и Чарльз.
- ^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. с. 220.
- ^ Парламентские дебаты, Народная палата, Официальный отчет, том I, 1954 г. (PDF) . 26 февраля 1954 г., стр. 784–785.
- ^ Бхандари, Р. Р. «Пар в истории» . Сервер IRFCA . Фан-клуб Индийских железных дорог. Архивировано из оригинала 6 июня 2008 года . Проверено 11 августа 2015 г.