Эверард Калтроп

Эверард Калтроп
Эверард Калтроп
Рожденный	Эверард Ричард Калтроп ; 3 марта 1857 г. ; Дипинг-Сент-Николас , Великобритания
Умер	30 марта 1927 г. (70 лет) ; Лондон, Великобритания
Занятие	Инженер путей сообщения
Известный	Развитие легкорельсового транспорта Барси в Индии и легкорельсового транспорта Лук-порей и коллектор в Англии.

Эверард Ричард Калтроп (3 марта 1857 — 30 марта 1927) — британский путей сообщения инженер и изобретатель . Калтроп был известным пропагандистом и строителем узкоколейных железных дорог , особенно шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкой колеи , и был особенно известен в Индии. Его наиболее заметным достижением было строительство легкорельсового транспорта в Барси , но на родине он наиболее известен благодаря легкорельсовому транспорту в долине Лук-порей и Манифолд . Калтропа называют «железнодорожным гением». ^{[ 1 ]} Позже он заинтересовался авиацией , запатентовав некоторые ранние конструкции парашютов .

Ранняя жизнь и карьера

Калтроп родился 3 марта 1857 года и был старшим сыном фермера Эверарда Калтропа. У него было шесть братьев, одним из которых был сэр Гай Калтроп , генеральный менеджер Лондонской и Северо-Западной железной дороги . Семья жила в Дипинг-Фен , Линкольншир , где родился Калтроп, а затем в Саттоне на острове Эли . Калтроп получил образование в школе Аппингема . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Калтроп начал работать с Робертом Стивенсоном и компанией , а затем в 1874 году поступил учеником на Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу в Крю . В 1879 году он поступил на работу на Великую Западную железную дорогу , где дослужился до помощника управляющего вагоностроительным заводом. В 1882 году он отправился в Индию, чтобы присоединиться к железной дороге Великого Индийского полуострова в качестве инспектора локомотивов . ^{[ 2 ]}^{[ 4 ]}

Оказавшись в Индии, Калтроп увидел в узкоколейных железных дорогах способ помочь развитию страны. Это привело его к тому, что он возглавил правительственный комитет по исследованию легкорельсового транспорта по всей Индии. Затем он опубликовал брошюру под названием « Система стандартных деталей применительно к строительству подвижного состава в Индии» . В результате этой брошюры правительство Индии приняло системы единообразия колеи и оборудования по всей стране и в конечном итоге приняло колею 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в качестве стандартной узкой колеи на всей территории страны. ^{[ 3 ]}

В 1886 году Калтроп попросил отпуска для изучения предложений по созданию независимых веток. Он выделил две схемы, представляющие особый интерес: трамвай длиной 5 миль (8 км), соединяющий индуистский религиозный центр Насик с железной дорогой, и ветка длиной 21 милю (34 км) до города Барси . Железная дорога Великого Индийского полуострова одобрила обе схемы, и Калтроп обследовал обе линии. В 1887 году он зарегистрировал в Лондоне компанию Indian Railways Feeder Lines, чтобы способствовать строительству подъездных путей к железной дороге. Железная дорога Великого Индийского полуострова предложила ему либо вернуться к своим обязанностям инспектора локомотивов, либо при их поддержке уйти в отставку для дальнейшего развития веток. Его здоровье ухудшалось, и поэтому в 1889 году Калтроп ушел с железной дороги Великого Индийского полуострова. Затем, работая консультантом, он руководил строительством шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм конного трамвая Насик ) , используя свои предыдущие исследования. ^{[ 3 ]}

Переехать в Ливерпуль

Вернувшись в Соединенное Королевство в 1892 году, Калтроп основал в Ливерпуле консалтинговую компанию по железнодорожному проектированию , где трое его братьев основали компанию по производству кормов для скота . Вскоре Кэлтроп заключил с ними партнерство и большую часть следующих двух лет посвятил разработке оборудования для производства кормов. Он получил ряд патентов, касающихся оборудования и рефрижераторного транспорта. ^{[ 3 ]}

Пока Калтроп проживал в Ливерпуле, Торговая палата была обеспокоена тем, что будущее расширение ограничивается железнодорожными компаниями, которые связывали этот город с Манчестером , и предложила предложить альтернативные методы перемещения товаров. Калтроп предложил систему узкоколейных железных дорог, соединяющих два города и идущих вдоль улиц, непосредственно обслуживающих фабрики. Его предложение получило высокую оценку, но предложенное уличное движение помешало его принятию. ^{[ 3 ]}

Калтроп также интересовался автомобильным транспортом. Он был членом Ассоциации самоходного транспорта, а в мае 1898 года был судьей на испытаниях «автомобилей для интенсивного движения», проходивших в Ливерпуле. Победителем стал Thornycroft 4-тонный паровой вагон . Позже он был одним из основателей Королевского автомобильного клуба . ^{[ 3 ]}

Развитие концепций узкоколейки и Барсиского легкорельсового транспорта

Во время пребывания в Индии Калтроп развил свои идеи по строительству узкоколейных железных дорог. Он предположил, что осевая нагрузка на оси всего подвижного состава , включая локомотивы, может быть одинаковой, позволяющей максимально загружать товарные вагоны. Он остановился на загрузке 5 длинных тонн (5,1 т; 5,6 коротких тонн) на ось , что было достаточно легким, чтобы позволить строить железнодорожные линии с рельсами 30 фунтов на ярд (14,9 кг на метр) плотностью . Это также позволило перевозить один четырехколесный вагон стандартной колеи грузоподъемностью 20 длинных тонн (20,3 т; 22,4 коротких тонны) на одну узкоколейный вагон с одной тележкой. Кроме того, он утверждал, что использование колеи шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) дает наибольшую пропускную способность в процентах от капитальных затрат. По его оценкам, железную дорогу шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) можно построить в четыре раза длиннее железной дороги стандартной колеи при тех же капитальных затратах. ^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Калтроп участвовал в переговорах с индийским правительством о концессиях на строительство железной дороги от Барси-роуд до Барси с 1887 года. В 1895 году переговоры достигли удовлетворительного завершения, и Калтроп сформировал новую компанию для строительства легкой железной дороги Барси и начал работать в качестве инженер-консультант. ^{[ 3 ]} Железная дорога стала витриной его идей. Пять локомотивов 0-8-4 T с равномерным распределением нагрузки на ось были построены в соответствии со спецификацией Калтропа компанией Kitson & Co. Товарный подвижной состав был построен на обычных штампованных стальных подрамниках размером 25 на 7 футов (7,6 м × 2,1 м), что позволило уменьшить вес тары и максимизация потенциальной загрузки вагонов.

Калтроп осознал важность железных дорог в войне и спроектировал подвижной состав для облегчения передвижения войск и техники. ^{[ 5 ]} из прессованной стали Подвижной состав передвигался на тележках Fox , использующих Тиммиса систему двойных витых пружин . ^{[ 6 ]} Линия была построена с наклоном рельса, что на тот момент было новой идеей, которая заключалась в наклоне рельса на несколько градусов, чтобы сделать его поверхность более почти параллельной поверхности шины. Наклон теперь применяется повсеместно на железных дорогах. ^{[ 7 ]} Подвижной состав мог принимать повороты радиусом 100 футов (30,48 м). ^{[ 8 ]}

Перед отправкой подвижного состава в Индию компания Calthrop и производитель ( Leeds Forge Company ) провели испытания на специально построенном испытательном полигоне, расположенном в Ньюлее , недалеко от Лидса . Линия была открыта для проверки железнодорожными чиновниками и журналистами, а в технической железнодорожной прессе был опубликован ряд репортажей. ^{[ 9 ]}

Легкая железная дорога Барси открылась в 1897 году и несколько раз продлевалась, пока в 1927 году ее общая длина не достигла 202 миль (325 км). ^{[ 2 ]} Считается, что эта линия произвела революцию в системе узкоколейных железных дорог на Индийском субконтиненте. ^{[ 10 ]} и железная дорога имела огромный успех, сделав Калтропа одной из ведущих фигур в этой области. ^{[ 4 ]} Калтроп оставался инженером-консультантом, пока не вышел на пенсию из-за плохого здоровья за два года до своей смерти. ^{[ 3 ]} Легкая железная дорога Барси продолжала эксплуатироваться как частная железная дорога до 1954 года, когда она была куплена правительством Индии, и продолжала работать как узкоколейная железная дорога, пока в конце 1990-х годов не начался переход на широкую колею в рамках Индийских железных дорог. преобразования программа для всех метровых и узкоколейных линий. ^{[ 11 ]}

Участие в других железных дорогах

После успеха легкорельсового транспорта Барси Калтроп стал востребован в качестве консультанта по другим проектам узкоколейной железной дороги. ^{[ 4 ]}

Барбадосская железная дорога

Барбадосская железная дорога открылась в 1883 году как железная дорога шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) от Бриджтауна до Сент-Эндрю , Барбадос . К 1897 году железная дорога и ее подвижной состав находились в очень плохом состоянии. Кроме того, большая часть железной дороги была построена из рельсов, слишком легких для локомотивов. В 1898 году была основана новая компания для восстановления и эксплуатации железной дороги, а Калтроп работал инженером-консультантом. Калтроп организовал перестройку железной дороги с шириной колеи 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) и поручил Baldwin Locomotive Works построить четыре новых локомотива: два 2-8-2 T, 2-6-0 T и 0-6-. 0 Т. ^{[ 12 ]}

Легкая железная дорога Уэлшпул и Лланфэр

Калтроп появился на расследовании по легкорельсовому транспорту Уэлшпула и Лланфэра 3–4 августа 1897 года и, в частности, рассказал о предлагаемых открытых железнодорожных переездах и использовании транспортных вагонов . Основываясь на своем опыте работы на легкорельсовом транспорте Барси, Калтроп утверждал, что перегрузка вагонов заняла всего три минуты. Однако заказ был сделан только 8 сентября 1899 года, а в начале 1900 года владельцы достигли соглашения с Кембрийскими железными дорогами о строительстве линии. Их инженер Альфред Дж. Коллинз взял на себя инженерные требования, включая консервативные четырехколесные фургоны и другие необходимые условия. ^{[ 13 ]}

Узкоколейные линии Викторианских железных дорог

В 1898 году Калтроп переписывался с правительством колонии Виктория , Австралия, по поводу предложений по строительству узкоколейных линий в этой колонии. Впоследствии по его совету колея построенных железных дорог была изменена с 2 футов ( 610 мм ) на 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). ^{[ 14 ]}

Файюмский легкорельсовый транспорт

Калтроп был назначен консультировать по инженерным вопросам этой 750-мм пушки ( легкая железная дорога шириной 2 фута 5 + 1 ⁄ 2 дюйма ) Египетская , строительство которой началось в 1898 году. Железная дорога состояла из семи, в основном придорожных, веток общей длиной 97 миль (156 км). Фаюмская легкая железная дорога обслуживала ирригационный район к югу от Каира , с центром в столице провинции Мединет-эль-Файюм . Калтроп использовал фотографии подвижного состава с железной дороги, чтобы проиллюстрировать главу, которую он написал для книги «Пионерская ирригация и легкие железные дороги» . ^{[ 3 ]}

Сербские узкоколейные железные дороги

Калтроп был одним из нескольких иностранных концессионеров, участвовавших в первоначальной разработке 760-мм ( 2 фута 5 + 15 ⁄ 16 дюймов ) железные дороги боснийской колеи в Сербии после 1898 года. ^{[ 15 ]}

Легкая железная дорога Клеобери Мортимер и Диттон Прайорс

Легкая железная дорога Клеобери Мортимер и Диттон Прайорс представляла собой ветку стандартной колеи длиной 12,3 мили (19,8 км), соединяющую Великую Западную железную дорогу в Клеобери Мортимер в Шропшире с месторождениями полезных ископаемых в Кли-Хиллз . Калтроп был назначен инженером-консультантом в 1900 году и отвечал за обследование маршрута и подготовку планов строительства. ^{[ 3 ]}

Легковая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли

В Соединенном Королевстве Калтроп больше всего ассоциируется с легкой железной дорогой Лик и Манифолд-Вэлли. Линия была продвинута в соответствии с Законом о легких железных дорогах , и первоначальный план состоял в том, чтобы построить железную дорогу шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), которая будет работать на электричестве . Под влиянием одного из комиссаров легкорельсового транспорта директора компании заказали отчет о предлагаемой линии из Калтропа в середине 1900 года. В начале декабря инженер железной дороги умер, и 19 декабря 1900 года директора сели, чтобы рассмотреть замену и отчет Калтропа. Калтроп предложил спецификации для линии, которые привели бы к существенной экономии затрат на строительство, поэтому ему предложили должность инженера, на которую он сразу же согласился. ^{[ 4 ]}

Калтроп построил линию за 35 944 фунта стерлингов, что на 11 000 фунтов меньше первоначальной сметы. Он поручил Kitson & Co построить два локомотива 2-6-4T, похожих по конструкции, но меньших по размеру, чем локомотивы легкорельсового транспорта Барси. Грузовой подвижной состав включал четыре вагона, два полувагона с тележкой и один фургон с тележкой, что снова аналогично составу «Барси». Он также представил четыре вагона-транспортера , предназначенных для перевозки вагонов стандартной колеи . На каждой станции маршрута был небольшой участок пути стандартной колеи, на котором можно было разместить вагоны. Использование вагонов-транспортеров устранило перевалку и устранило необходимость в большом количестве товарных вагонов. ^{[ 4 ]}

Матеранский легкорельсовый транспорт

— Легкая железная дорога Матеран горная железная дорога недалеко от Мумбаи , Индия, открытая в 1905 году. Что необычно для железной дороги, инженером-консультантом которой был Калтрроп, она имела колею 2 фута ( 610 мм ), с крутыми поворотами и 1 из 20 (5% ) оценки . Калтроп разработал 0-6-0T с шарнирно-сочлененными мостами Klein-Linder для обеспечения гибкой колесной базы, четыре из которых были поставлены Orenstein & Koppel . Фирма Калтропа также поставляла вагонный парк, стрелочные переводы и переезды для железной дороги. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 16 ]}

Араканский легкорельсовый транспорт

В 1910 году Калтроп был нанят в качестве инженера-консультанта организаторами строительства новой железной дороги между Бутидаунгом и Маунгдо в Бирме , позже известной как Араканская легкая железная дорога . Калтроп изменил предлагаемую колею с узкой колеи 2 фута ( 610 мм ) узкую колею на 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Для этой железной дороги Калтроп построил два 0-6-0+0-6-0 локомотива Гарратта , к которым он прикрепил таблички с надписью «Система узкоколейных горных железных дорог Э.Р.Калтропа». ^{[ 17 ]} Калтроп был одним из первых, кто внедрил тип Garratt, это был девятый заказ на Garratts, полученный компанией Beyer-Peacock , и самая маленькая конструкция Garratt, когда-либо созданная ими. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Патенты на парашюты

Калтроп был близким другом Чарльза Роллса , прославившегося компанией Rolls-Royce . Роллс был пионером-авиатором и первым человеком, перелетевшим Ла-Манш в обоих направлениях. 12 июля 1910 года Калтроп сопровождал его на Международную авиационную встречу в Борнмуте и присутствовал, когда Роллс погиб после того, как потерял контроль над своим бипланом и разбился. Этот и аналогичный несчастный случай без смертельного исхода с участием его сына Тева заставили Калтропа поверить в то, что парашют можно использовать для спасения пилотов в аналогичных обстоятельствах. ^{[ 3 ]}

В 1913 году он запатентовал свой первый парашют . По мере развития Первой мировой войны он продолжал развивать свой парашют. В 1915 году он предложил его Королевскому летному корпусу , и к тому времени были завершены успешные испытания. ^{[ 20 ]} В неофициальном сообщении высказывалось мнение, что парашюты «могут подорвать боевой дух пилотов», и это предложение было отклонено. Калтропу было предложено хранить молчание о своем изобретении, но, столкнувшись с растущими потерями пилотов, он опубликовал информацию о парашюте в 1917 году. Несмотря на кампанию некоторых пилотов, Королевский летный корпус отказался использовать парашюты во время Первой мировой войны, хотя военно-воздушные силы большинства других стран нации так и сделали. ^{[ 21 ]}

Парашют Калтропа «Ангел-хранитель» получил высокую оценку и использовался во время войны для сбрасывания агентов в тыл врага. В октябре 1918 г. вышла статья об использовании парашютов. ^{[ 22 ]} заявил, что «Ангел-хранитель» был одним из самых известных и что «воздухоплаватели могут совершить опасный прыжок, когда на него нападает гуннский разведчик, с реальной уверенностью в безопасном приземлении». К 1918 году стало известно, что немцы были полностью осведомлены о работе Калтропа и снабжали своих пилотов аналогичной конструкцией. Однако, когда после войны Королевские ВВС наконец приняли на вооружение парашюты, они выбрали американскую конструкцию. ^{[ 3 ]}

В 1916 году Калтроп также запатентовал катапультируемое кресло для самолетов, использующих сжатый воздух . ^{[ 23 ]}

Частная жизнь

Во время своего пребывания в Индии Калтроп время от времени совершал поездки обратно в Великобританию. Во время одной из таких поездок он женился на Изабель Мэри Эрл, дочери преподобного Уолтера Эрла, друга его родителей. Свадьба состоялась 19 ноября 1890 года в приходской церкви Билтона, Регби. У них было четверо детей: Эверард Эрл (Тев, 1892 г.р.), Кейт де Саффилд (1894 г.р.), Изабель Айрис (1895 г.р.) и Бетти Мэрион (1899 г.р.). Тев пошел в армию и стал полковником Королевской инженерной службы , а Кейт после службы в Королевской инженерной службе стал помощником генерального директора и инженером-механиком легкорельсового транспорта Барси, и занимал эту должность до 1932 года. ^{[ 3 ]}

Калтроп имел большой интерес к разведению арабских лошадей . После долгосрочной аренды виллы на Голдингс-роуд, Лоутон , Эссекс, он купил постоянный дом Голдингс на Клэйс-лейн в Лоутоне . ^{[ 24 ]} с конюшнями и 40 акрами (160 000 м²) ²) оснований. Именно здесь он разводил лошадей и разработал свою теорию дрессировки лошадей. Калтроп отверг жестокие методы обуздания лошадей, распространенные в ту эпоху, и практиковал щадящие методы. Его забота о своих лошадях была настолько велика, что он приказал их гуманно уничтожить, а не конфисковать британской армией в начале Первой мировой войны. После войны он смог вернуться к своим лошадям и написал авторитетную книгу « Лошадь как товарищ и друг» , опубликованную в 1920 году. Калтроп был видным членом Арабского общества лошадей и получил похвалы за своего жеребца Фитца. на своей первой выставке в 1919 году. ^{[ 3 ]}

Разработка и продвижение своего парашюта истощили Калтропа как в финансовом, так и в физическом плане. Ухудшение здоровья вынудило его уйти в отставку с должности инженера-консультанта на железной дороге Барси в 1925 году, хотя он остался директором. Калтроп умер в своем доме в Паддингтоне, Лондон, 30 марта 1927 года в компании своего сына Тева. Ему было семьдесят лет. ^{[ 3 ]}

В честь Калтропа установлена синяя мемориальная доска на Голдингсе, открытая в июне 2008 года. ^{[ 25 ]}

Другие пионеры узкоколейки

Ссылки

^ Беннетт, Пол Маринованные пассажиры — Узкоколейка № 219 . Общество узкоколейных железных дорог.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хьюз, Хью, 1994 г., Indian Locomotives Pt. 3, узкая колея 1863-1940 гг . Континентальное железнодорожное кольцо.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Граттон, Роберт, 2005, Легкая железная дорога долины Лук-порей и Манифолд , RCL Publications.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Тернер, Кейт 1980, Легкая железная дорога с утечками и коллекторами , Ньютон Эббот, Дэвид и Чарльз.
^ Перейти обратно: ^а ^б Калтроп, Э.Р., 1997, Строительство легкорельсового транспорта , Plateway Press.
↑ anon Engineering , 12 января 1897 г.
^ Льюис, Ник. «Легкая железная дорога Лук-порей и коллектор» . Узкоколейное удовольствие . Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 2 июня 2008 г.
^ «Легкие железные дороги для колоний» . Кларенс и Ричмонд Ревизор (Графтон, Новый Южный Уэльс: 1889–1915) . Графтон, Новый Южный Уэльс. 16 августа 1898 г. с. 3 . Проверено 15 августа 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
^ anon Newlay выставки № 69, январь 2007 г. ER Calthrop и обзор моделирования узкоколейных и промышленных железных дорог
^ Бхандари, Р. Р. «Пар в истории» . Сервер IRFCA . Фан-клуб Индийских железных дорог . Проверено 2 июня 2008 г.
^ Маршалл, Лоуренс К., 2001 Индийский узкоколейный паровой пресс, вспоминающий пластинчатый пресс, Восточный Харлинг
^ Хорсфорд, Джим 2004 От Карибского моря до Атлантики: краткая история Барбадосской железной дороги . Локомотивы Интернешнл.
^ Картрайт Р.Дж., 2002, Уэлшпул и Лланфэр , Железнодорожные романы
^ Даунс, Эдвард А. Ограничение скорости 20 , 1963 г. Историческое общество австралийских железных дорог.
^ Честер, Кейт. 2008 Узкоколейные железные дороги Боснии и Герцеговины . Издательство Frank Setvalls, Мальмё.
^ Бхандари, Р.Р. Матеранская легкая железная дорога, 2004 г. (1904-2003) . Национальный железнодорожный музей Нью-Дели.
^ Паркс, Кевин, 1993, Информационный бюллетень исследовательской группы Индийских железных дорог Араканской легкой железной дороги , выпуск 8, январь 1993 г.
^ Даррант, AE 1981, Локомотивы мира Garratt Дэвид и Чарльз
^ Хьюз, ХК (ноябрь 1966 г.). «Гарраттс в Аракане: забытый трамвай Бутидаунг-Маунгдо и его сочлененные локомотивы». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 787. стр. 624–625.
^ Симкин, Джон. «Парашюты» . Спартак Образовательный . Архивировано из оригинала 15 мая 2008 года . Проверено 2 июня 2008 г.
^ Симкин, Джон. «Техника и Первая мировая война, Парашюты и классовая война» . Дискуссионный форум учителей истории . schoolhistory.co.uk . Проверено 2 июня 2008 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
^ «Проблема парашюта», Мотоцикл, 17 октября 1918 г.
^ Беннетт, Майкл К. «1910-е» . История катапультного кресла . Архивировано из оригинала 22 ноября 2010 года . Проверено 2 июня 2008 г.
^ Пруд, Крис (2003). Здания Лоутона и известные люди города .
^ «Голубые таблички наследия» . Городской совет Лоутона . Архивировано из оригинала 27 августа 2008 года . Проверено 15 августа 2008 г.

[Bennett-1] Беннетт, Пол Маринованные пассажиры — Узкоколейка № 219 . Общество узкоколейных железных дорог.

[Hughes-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д Хьюз, Хью, 1994 г., Indian Locomotives Pt. 3, узкая колея 1863-1940 гг . Континентальное железнодорожное кольцо.

[Gratton-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Граттон, Роберт, 2005, Легкая железная дорога долины Лук-порей и Манифолд , RCL Publications.

[Turner-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и Тернер, Кейт 1980, Легкая железная дорога с утечками и коллекторами , Ньютон Эббот, Дэвид и Чарльз.

[Calthrop-5] Перейти обратно: ^а ^б Калтроп, Э.Р., 1997, Строительство легкорельсового транспорта , Plateway Press.

[Engineering-6] Engineering , 12 января 1897 г.

[7] Льюис, Ник. «Легкая железная дорога Лук-порей и коллектор» . Узкоколейное удовольствие . Архивировано из оригинала 9 мая 2008 года . Проверено 2 июня 2008 г.

[8] «Легкие железные дороги для колоний» . Кларенс и Ричмонд Ревизор (Графтон, Новый Южный Уэльс: 1889–1915) . Графтон, Новый Южный Уэльс. 16 августа 1898 г. с. 3 . Проверено 15 августа 2012 г. - через Национальную библиотеку Австралии.

[NGIRMR-9] Newlay выставки № 69, январь 2007 г. ER Calthrop и обзор моделирования узкоколейных и промышленных железных дорог

[10] Бхандари, Р. Р. «Пар в истории» . Сервер IRFCA . Фан-клуб Индийских железных дорог . Проверено 2 июня 2008 г.

[Marshall-11] Маршалл, Лоуренс К., 2001 Индийский узкоколейный паровой пресс, вспоминающий пластинчатый пресс, Восточный Харлинг

[Horsford-12] Хорсфорд, Джим 2004 От Карибского моря до Атлантики: краткая история Барбадосской железной дороги . Локомотивы Интернешнл.

[Cartwright-13] Картрайт Р.Дж., 2002, Уэлшпул и Лланфэр , Железнодорожные романы

[Downs-14] Даунс, Эдвард А. Ограничение скорости 20 , 1963 г. Историческое общество австралийских железных дорог.

[Chester-15] Честер, Кейт. 2008 Узкоколейные железные дороги Боснии и Герцеговины . Издательство Frank Setvalls, Мальмё.

[Bhandari-16] Бхандари, Р.Р. Матеранская легкая железная дорога, 2004 г. (1904-2003) . Национальный железнодорожный музей Нью-Дели.

[Parkes-17] Паркс, Кевин, 1993, Информационный бюллетень исследовательской группы Индийских железных дорог Араканской легкой железной дороги , выпуск 8, январь 1993 г.

[Durrant-18] Даррант, AE 1981, Локомотивы мира Garratt Дэвид и Чарльз

[19] Хьюз, ХК (ноябрь 1966 г.). «Гарраттс в Аракане: забытый трамвай Бутидаунг-Маунгдо и его сочлененные локомотивы». Железнодорожный журнал . Том. 112, нет. 787. стр. 624–625.

[20] Симкин, Джон. «Парашюты» . Спартак Образовательный . Архивировано из оригинала 15 мая 2008 года . Проверено 2 июня 2008 г.

[21] Симкин, Джон. «Техника и Первая мировая война, Парашюты и классовая война» . Дискуссионный форум учителей истории . schoolhistory.co.uk . Проверено 2 июня 2008 г. ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}

[22] «Проблема парашюта», Мотоцикл, 17 октября 1918 г.

[23] Беннетт, Майкл К. «1910-е» . История катапультного кресла . Архивировано из оригинала 22 ноября 2010 года . Проверено 2 июня 2008 г.

[24] Пруд, Крис (2003). Здания Лоутона и известные люди города .

[25] «Голубые таблички наследия» . Городской совет Лоутона . Архивировано из оригинала 27 августа 2008 года . Проверено 15 августа 2008 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]