Паровой вагон

Паровой вагон или паровоз , паровой вагон или паровоз ) — паровой грузовик ( для перевозки грузов . Это была самая ранняя форма грузовика (грузовика) и существовала в двух основных формах: сверхтип и подтип , причем различие заключалось в положении двигателя относительно котла . Производители имели тенденцию концентрироваться на той или иной форме.

Паровые вагоны были широко распространенной формой механической тяги для коммерческих перевозок в начале двадцатого века, хотя они были в основном британским явлением, и за пределами Великобритании было мало производителей. Конкуренция со стороны транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания и неблагоприятное законодательство привели к тому, что лишь немногие из них остались в коммерческом использовании после Второй мировой войны .

Хотя большинство паровых вагонов было списано, значительное их количество сохранилось в рабочем состоянии, и их можно увидеть в эксплуатации на паровых ярмарках , особенно в Великобритании.

Особенности конструкции

Паровая повозка существовала в двух основных формах:

Конструкция альтернативного типа во многом опиралась на практику тяговых двигателей и использовала двигательный блок, который состоял из котла локомотивного типа с цилиндрами, коленчатым валом и механизмом, установленными на верхней части котла. Задний мост обычно приводился в движение цепью от моторного агрегата. Двигательная установка крепилась к шасси с прикрепленным грузовым кузовом.
В конструкциях нижнего типа использовалось обычное шасси и автономный двигатель, установленный отдельно от котла, обычно (хотя и не исключительно) под шасси. Для обеспечения возможности ведения огня и подачи воды котел остался в кабине. В некоторых из самых ранних вагонов, таких как первое поколение вагонов, построенных Манном, использовались котлы локомотивного типа, а двухсторонний поперечный котел использовался компанией Yorkshire Patent Steam Wagon Co. , но наиболее часто используемым котлом была некоторая форма вертикального котла. водотрубный котел — наиболее распространенным примером является котел Sentinel .

Обе формы строились параллельно с начала 1900-х до начала 1930-х годов. Предполагаемые преимущества фургонов старшего типа заключались в их простоте и привычности для пользователей тяговых двигателей, тогда как младшие модели позиционировались как имеющие гораздо лучший обзор дороги из-за положения водителя впереди. ^[1]

Колеса

Изготовление колес было серьезной проблемой, поскольку колеса на гужевых повозках раньше отвечали только за вес транспортного средства, но теперь также требовались для передачи мощности на дорогу. В самых ранних образцах обычно использовались либо стальные колеса типа тягового двигателя, либо деревянные артиллерийские колеса , причем в обоих типах использовались стальные ленты для контакта с дорогой. Были использованы некоторые вариации, такие как композитные колеса, использовавшиеся Alley & MacLellan на ранних Sentinels, с использованием литого стального центра с деревянными опорами или колеса из стальных пластин, которые использовал Манн. Когда примерно в 1910 году стали доступны напрессованные цельнорезиновые шины достаточной мощности, конструкция колес была обновлена, чтобы можно было их использовать. Это означало уменьшение размера колеса, чтобы с добавлением резины его общий диаметр оставался примерно таким же. К 1920-м годам преобладающей конструкцией колес был литой стальной центр с напрессованной цельнорезиновой шиной. К концу 1920-х годов пневматические шины развились до такой степени, что стали способны выдерживать нагрузки на шины, создаваемые паровыми вагонами. Их преимуществом была более плавная езда, а из-за меньшей нагрузки на дорогу они облагались более низкими налогами. Некоторые поздние паровые вагоны компаний Sentinel, Foden, Garrett и Yorkshire были построены с пневматическими шинами, а паровые вагоны, которые оставались в эксплуатации после повышения налогов в 1934 году, обычно переоборудовались на пневматические шины.

Такси

Самые ранние паровые вагоны обычно имели очень спартанские помещения для экипажа - часто даже без крыши для защиты от непогоды. Примерно к 1910 году такие особенности стали более распространенными, но кабины все еще были открыты по бокам и спереди. По мере увеличения скорости в начале 1920-х годов компании начали устанавливать застекленные ветровые стекла для обеспечения большей защиты, а окончательные конструкции паровозов конца 1920-х и 1930-х годов обычно включали полностью застекленные кабины с боковыми окнами.

История

Ранние годы

После смягчения законодательства, регулирующего использование паровых транспортных средств на дорогах общего пользования, производители начали изучать возможность использования паровой энергии для автономных грузовых автомобилей. До этого товары перевозились в прицепе, буксируемом тяговым двигателем , а чаще лошадью. Первый паровой вагон был выпущен в 1870 году, и в течение следующих двух десятилетий периодически проводились эксперименты. ^[2]

Несмотря на законодательство, которое строго ограничивало порожнюю массу вагонов, производство паровых вагонов начало процветать в Великобритании в последнее десятилетие XIX века. Такие производители, как Lancashire Steam Motor Company (позже Leyland), Coulthard, Mann , Straker и Thornycroft, были среди компаний, которые начали производить универсалы в это время.

В 1901 году несколько производителей соревновались в испытаниях Олдершота для военного министерства , и нижний вариант Торникрофта с шестеренчатым приводом вышел победителем, опередив ранний вариант Фодена с цепным приводом. Оба производителя закрепили этот ранний успех: Foden запатентовал основные характеристики универсала Overtype и удержал других производителей от попыток создания такой конструкции.

Примерно в это же время компания Yorkshire Patent Steam Wagon начала производить вагоны младшего типа с характерным рисунком двухстороннего котла. В этот период многие производители предпринимали попытки построить паровые вагоны, часто с умеренным успехом.

Расширение

В 1906 году компания Alley & McLellan выпустила первый универсал Sentinel, оснащенный хорошо спроектированным, прочным двигателем с тарельчатыми клапанами и эффективным перегретым вертикальным крестообразным водотрубным котлом. Это был революционный дизайн, который сразу же завоевал большую долю рынка.

Также в 1906 году компания Wallis & Steevens выпустила универсал повышенной сложности, который Фоден счел нарушением их патента. Дело привело к возбуждению дела о нарушении патентных прав. В 1908 году дело было решено в пользу Уоллиса и Стивенса и оставлено в силе по апелляции. Это, естественно, привело к значительному расширению производства вагонов сверхтипа: известные компании, производящие тяговые двигатели, с переменным успехом использовали свой опыт создания паровых тракторов для производства вагонов.

Большие транспортные потребности во время Первой мировой войны привели к тому, что несколько ведущих производителей вагонов - в то время Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden и Garrett - заказали почти всю свою продукцию непосредственно для военных нужд. Это открыло внутренний рынок для многих других производителей, которые могли заполнить вакуум. В этот период на рынок вышла компания Atkinson , выпустившая в 1916 году свою модель универсала Undertype.

Зенит

Сразу после войны несколько производителей, ранее производивших дублирующие модели, переключили свое внимание на недотипы, пытаясь конкурировать с Sentinel. Среди этих компаний были Claytons и Garrett. В 1922 году компания Foden начала производить знаменитый сверхтип C-type. Это не был революционный универсал, но в нем были такие улучшения, как лучшая посадка водителя и возможность установки лобового стекла. В 1923 году Sentinel выпустила значительно обновленный универсал Super Sentinel. В 1924 году Фаулер предпринял попытку выйти на рынок малотиражных моделей. Различные модели той эпохи часто оснащались ветровыми стеклами для повышения комфорта экипажа.

В начале 1920-х годов, пытаясь обойти действующие правила веса и разрешить более высокую грузоподъемность, несколько компаний экспериментировали с идеей сочлененного прицепа . Учитывая технологии тормозов и шин той эпохи, такие конструкции часто оказывались трудными в управлении, из-за склонности к складыванию ножей . В 1926 году Гарретт изготовил прототип жесткого шестиколесного фургона, который предвосхитил изменение правил, произошедшее в августе 1927 года, увеличившее максимально допустимую полную массу с 12 тонн до 19 тонн, при этом нагрузка на ось не превышала 7 1/2 тонны. ^[3] И Sentinel, и Foden быстро выпустили шестиколесные автомобили, и они составили значительную часть продукции этих производителей для остальной части производства паровых вагонов.

Примерно в этот период Фоден предпринял несколько попыток создать прототипы, но E-type по большей части потерпел неудачу. Йоркшир произвел обновленные универсалы «WG», «WH» (вальный привод) и «WJ» (шестиколесные).

Последняя битва

К началу 1930-х годов условия для производства паровых вагонов становились трудными. Многие производители вышли из бизнеса, а многие другие перешли на двигатели внутреннего сгорания. Единственными крупными производителями, выпускавшими новые модели в этот период, были Foden и Sentinel. В 1930 году компания Foden выпустила свой революционный универсал O-Type, более известный как универсалы «Speed-Six» и «Speed-Twelve». Это была отважная попытка создать современный паровой вагон, но у нее были проблемы с надежностью, в первую очередь из-за проблем с конструкцией котла. В конце 1932 года Фоден обратился к дизельным фургонам. Последним французским продюсером был Валентин Пуррей , прекративший производство в 1929 году. ^[4]

Единственным оставшимся игроком на рынке была Sentinel. В 1933 году они выпустили вагоны типа «С». Быстрая, хорошо продуманная и надежная конструкция — это была отважная попытка сохранить рынок паровых вагонов. Несмотря на это, в 1938 году производство было прекращено, за исключением 100 вагонов, произведенных в начале 1950-х годов для правительства Аргентины, и одного вагона, выпущенного для внутреннего рынка.

Пэт Кеннетт в своей книге «История Фодена» говорит о последних годах развития паровых фургонов: «Вид парового фургона, движущегося со скоростью 40–50 миль в час или выше, был особенно впечатляющим, возможно, потому, что у кого-то была склонность ассоциировать этот вид машина с более спокойным темпом в целом, тем не менее, любой, кто видел Sentinel или Foden с полной загрузкой, мчащихся в полной тишине на такой скорости, никогда не забудет этого и, для многих паровых парников, эти короткие годы. конца 20-х и начала 30-х годов представлял собой вершину достижений паровагонной промышленности». ^[5]

Коммерческое использование

Хотя использование паровых вагонов значительно сократилось в 1930-х годах из-за последствий отчета Солтера , многие вагоны были переоборудованы на пневматические шины и использовались позже. Другое применение, когда вагоны часто имели цельнолитые шины, - это разбрызгивание смолы. Паровые вагоны также использовались местными властями в 1950-х годах. Стандартные фургоны Sentinel все еще использовались в коммерческих целях на заводе Brown Bayley Steels в 1960-е годы. ^[6] Некоторые из распылителей смолы продолжали использоваться до 1980-х годов. ^[6]

Исчезновение

Дорожный пар исчез, поскольку эксплуатация стала нерентабельной и непопулярной среди британского правительства. К 1921 году паровые тракторы продемонстрировали явные экономические преимущества перед лошадиными силами при перевозке тяжелых грузов и коротких поездках. Однако бензовозы начали показывать большую эффективность, и их можно было дешево купить в качестве военных излишков; на оживленном маршруте трехтонный бензиновый грузовик может сэкономить около 100 фунтов стерлингов в месяц по сравнению с его паровым эквивалентом, несмотря на строгие ограничения скорости, а также относительно высокие цены на топливо и затраты на техническое обслуживание. ^[7]

На протяжении 1920-х и 1930-х годов сменявшие друг друга правительства вводили более жесткие ограничения на автомобильные перевозки пара, включая ограничения на дым и пар. ^[8]

В результате доклада Солтера о дорожном финансировании в 1933 году был введен « налог на нагрузку на ось », чтобы взимать с коммерческих автомобилей больше затрат на содержание дорожной системы и покончить с представлением о том, что бесплатное использование дороги субсидировали конкурентов железнодорожных грузоперевозок. Налог платили все автоперевозчики пропорционально нагрузке на ось; это особенно вредило паровой силовой установке, которая была тяжелее, чем ее бензиновый эквивалент. ^[9]

Первоначально импортная нефть облагалась гораздо большим налогом, чем уголь, произведенный в Великобритании, но в 1934 году Оливер Стэнли министр транспорта снизил налоги на мазут, одновременно повысив сбор в Дорожный фонд за дорожные локомотивы до 100 фунтов стерлингов в год, что спровоцировало протесты производителей двигателей. , перевозчики, шоумены и угольная промышленность. Это было в период высокого уровня безработицы в горнодобывающей промышленности, когда рынок паровых перевозок представлял собой рынок в 950 000 тонн угля в год. Налог имел разрушительные последствия для бизнеса тяжеловозов и шоуменов и ускорил списание многих двигателей. ^[10]

Производители паровых вагонов

Производителей паровых вагонов было почти 160. ^[11]

Многие производители тяговых двигателей также строили паровозы, но некоторые фирмы специализировались на них.

John I. Thornycroft & Company была признанной морской инженерно-строительной компанией, которая успешно создала компанию Steam Carriage and Wagon Company по производству дорожных транспортных средств с паровым двигателем. Они поставляли в британскую армию паровые грузовики , коммерческие паровые фургоны и фургоны, паровые автомобили (в течение нескольких лет) и автобусы — первым лондонским автобусом с электроприводом был двухэтажный паровой автобус Thornycroft .

К производителям, которые были крупными производителями паровых грузовиков, относятся:

Aveling & Porter Ltd. , Рочестер, Кент ^[12]
Bristol Wagon & Carriage Works Ltd. , Лоуренс-Хилл, Бристоль — строила паровые вагоны с 1904 по 1908 год. ^[13]
Charles Burrell & Sons Ltd. , завод Сент-Николас, Тетфорд ^[12]
Clayton Wagons Ltd. , Линкольн
Fodens Ltd. , Elworth Works, Сандбах , Чешир
Leyland Steam Motor Co. , Лейланд , Ланкашир — основана в 1896–1907 годах, затем стала Leyland Motors Ltd (паровые вагоны, выпускавшиеся до 1926 года). ^[14]
Компания Mann's Patent Steam Cart and Wagon Company , Ханслет , Лидс
Ричард Гарретт и сыновья , Лейстон , Саффолк ^[12]
Роби и компания , Globe Works, Линкольн
Sentinel Waggon Works Ltd. , Шрусбери , Шропшир
Sheppee Motor & Engineering Co. Ltd. , Томас-стрит, Йорк — паровые автомобили недолгой постройки.
Straker Steam Vehicle Company Ltd., Бристоль ^[12]
Компания Thornycroft Steam Carriage and Wagon Company (позже Thornycroft ), Бейзингсток
Уоллис и Стивенс , Хэмпширский металлургический завод, Бейзингсток , Хантс. ^[12]
Yorkshire Patent Steam Wagon Co. , Ханслет , Лидс

За пределами Великобритании:

Ханомаг (Германия)
Хеншель (Германия) ^[15]

В популярной культуре

В фильме 1928 года «Вредитель» показано впечатляющее столкновение пассажирского поезда и «Фоден», паровоза застрявшего на железнодорожном переезде . Сцена была снята в Херриарде на легкорельсовом транспорте Бейзингсток и Элтон за один дубль и уничтожила как паровоз, так и локомотив класса SECR F1 . ^[16]

См. также

Ссылки

^ https://gracesguide.co.uk/File:Im19200127Com-Sentinel.jpg
^ Раньери, Малькольм (2005). Альбом «Тяговые двигатели» . Кровуд Пресс. п. 73. ИСБН 1861267940 .
^ Обзор мировых перевозчиков и транспортных операций: отчет о транспортных операциях в мире, том 23 , стр. 397, в Google Книгах.
^ Бертон, Энтони (2000). Тяговые двигатели Два века паровой энергетики . Книги Сильвердейла. п. 77. ИСБН 1856055337 .
^ Кеннетт, Пэт (1978). История Фодена . Патрик Стивенс, Кембридж. п. 83.
^ Jump up to: ^а ^б Коулс, Амтони (2020). Паровые грузовики . Эмберли. п. 38. ISBN 9781445698502 .
^ «Автомобильный транспорт. Перевозка окружного совета II бензин против лошади». Таймс . 12 февраля 1921 г.
^ «Автомобильный транспорт. Новое законодательство». Таймс . 6 апреля 1922 г.
^ «Автомобильное налогообложение. Транспортные средства, работающие на мазуте (буквы)». Таймс . 24 марта 1933 года.
^ «Налог на тяжелую нефть». Таймс . 9 марта 1934 года.
^ « Мировые коммерческие автомобили 1930–1964 годов, рекорд производства коммерческих автомобилей за 134 года »,
Дж. Н. Джоргано , книги Temple Press, 1965, информация доступна через публикацию Шайра «Паровой вагон».
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кроули, Джон (1984). Паровые вагоны в фокусе . Джон Кроули Лтд.
^ Всемирная энциклопедия грузовиков Питера Дж. Дэвиса, ISBN 1-84309-201-8
^ Всемирная энциклопедия грузовиков
^ Hanomag & Henschel. Архивировано 31 марта 2009 г. на веб-сайте Wayback Machine с участием обеих немецких компаний (часть на английском языке).
^ Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1984). Ветки до Альтона . Мидхерст, Западный Суссекс: Middleton Press. ISBN 0-906520-11-8 .

Дальнейшее чтение

Кеннетт, Пэт (1978). История Фодена . Патрика Стивенса Лтд. Кембридж, Великобритания: ISBN 0-85059-300-Х .

Кроули, Джон (1984). Паровые вагоны в фокусе . Джона Кроули Лтд. ISBN 0-9508046-2-2 .

Рейнер, Дерек (2003). Паровые вагоны . Публикации Шира (Альбом Шайра 413). ISBN 0-7478-0551-2 . OCLC 51271459 .

[1] ttps://gracesguide.co.uk/File:Im19200127Com-Sentinel.jpg

[Ranieri73-2] Раньери, Малькольм (2005). Альбом «Тяговые двигатели» . Кровуд Пресс. п. 73. ИСБН 1861267940 .

[3] Обзор мировых перевозчиков и транспортных операций: отчет о транспортных операциях в мире, том 23 , стр. 397, в Google Книгах.

[Burton77-4] Бертон, Энтони (2000). Тяговые двигатели Два века паровой энергетики . Книги Сильвердейла. п. 77. ИСБН 1856055337 .

[5] Кеннетт, Пэт (1978). История Фодена . Патрик Стивенс, Кембридж. п. 83.

[Coulls38-6] Jump up to: ^а ^б Коулс, Амтони (2020). Паровые грузовики . Эмберли. п. 38. ISBN 9781445698502 .

[7] «Автомобильный транспорт. Перевозка окружного совета II бензин против лошади». Таймс . 12 февраля 1921 г.

[8] «Автомобильный транспорт. Новое законодательство». Таймс . 6 апреля 1922 г.

[9] «Автомобильное налогообложение. Транспортные средства, работающие на мазуте (буквы)». Таймс . 24 марта 1933 года.

[10] «Налог на тяжелую нефть». Таймс . 9 марта 1934 года.

[11] « Мировые коммерческие автомобили 1930–1964 годов, рекорд производства коммерческих автомобилей за 134 года »,
Дж. Н. Джоргано , книги Temple Press, 1965, информация доступна через публикацию Шайра «Паровой вагон».

[swif-12] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Кроули, Джон (1984). Паровые вагоны в фокусе . Джон Кроули Лтд.

[13] Всемирная энциклопедия грузовиков Питера Дж. Дэвиса, ISBN 1-84309-201-8

[14] Всемирная энциклопедия грузовиков

[15] Hanomag & Henschel. Архивировано 31 марта 2009 г. на веб-сайте Wayback Machine с участием обеих немецких компаний (часть на английском языке).

[16] Митчелл, Вик; Смит, Кейт (1984). Ветки до Альтона . Мидхерст, Западный Суссекс: Middleton Press. ISBN 0-906520-11-8 .

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]

[14]

[15]

[16]