Ричард Гарретт и сыновья

Эта статья о производителе сельскохозяйственной техники, паровых двигателей и троллейбусов, расположенном в Лейстоне, Англия. Информацию о производителе паровозов, в том числе сочлененных локомотивов Bayer Garratt, расположенном в Манчестере, см. в Beyer, Peacock and Company .

Деталь логотипа компании Garrett на боковой стороне кабины грузовика.

Гаррета Двигатель шоумена Рамблер

Продолжительность: 23 секунды. 0:23

Тяговый двигатель R Garrett & Sons, записанный в Фоли-Хилл, 18 мая 2013 года.

Компания Richard Garrett & Sons занималась производством сельскохозяйственной техники, паровых двигателей и троллейбусов . Их фабрикой называлась Leiston Works в Лейстоне , Саффолк , Англия . Компания была основана Ричардом Гарретом в 1778 году.

Компания действовала под своим первоначальным владельцем с 1778 по 1932 год.

В конце 1840-х годов, после развития успешного бизнеса по производству сельскохозяйственных машин и орудий, компания начала производство портативных паровых двигателей . Компания выросла до крупного предприятия, в котором работает около 2500 человек. Ричард Гарретт III, внук основателя компании, посетил Большую выставку в Лондоне в 1851 году, где увидел некоторые новые американские производственные идеи. Ричард Гарретт III ввел поточное производство - очень раннюю сборочную линию - и построил для этой цели в 1852 году новый цех, известный как «длинный цех» из-за его длины. Машина запускалась в одном конце длинного цеха и по мере продвижения по зданию останавливалась на различных этапах, где добавлялись новые детали. Был также верхний уровень, где изготавливались другие детали; их опускали на балкон, а затем закрепляли на машине на уровне земли. Когда машина достигнет конца цеха, она будет завершена.

В 1914 году, после крупного пожара на заводе, было решено построить новый завод на земле, которая раньше принадлежала демонстрационной ферме рядом со станцией. С тех пор эти места всегда назывались «Старые работы» и «Новые работы».

Компания присоединилась к комбинату сельскохозяйственных и общих инженеров (AGE) в 1919 году, а в 1932 году комбинат перешел в управление.

Компания была приобретена Beyer, Peacock & Company в 1932 году после распада AGE. Бизнес продолжался как Richard Garrett Engineering Works, пока завод окончательно не закрылся в 1981 году.

Сегодня часть старых работ сохранилась как Музей «Длинный цех» . Некоторые офисы используются как квартиры, но остальная часть участка снесена, а земля используется под жилье. Некоторые из новых зданий до сих пор используются в качестве промышленных объектов, в то время как офисы были преобразованы в квартиры, а на этом месте, известном как Колониальный дом, построено еще больше. Около 120 паровых двигателей компании сохранились.

Продукты

Портативные двигатели

Большинство паровых машин, произведенных Гарреттом, были переносными – в сочетании со стационарными паровыми машинами и полупереносными они составляли 89% продукции завода.

Тяговые двигатели

Richard Garrett & Sons № 4 Трактор шоумена 31193, 1913 года постройки.

Гаррет производил широкий спектр тяговых двигателей и двигателей для плуга , 49% которых шло на экспорт.

Паровые ролики

Производство паровых катков обычно поручалось комбинату AGE компании Aveling & Porter , что ограничивало производство этих двигателей компанией Garrett. 90% роликов, произведенных Garrett, пошло на экспорт. Катки Garrett производились компанией Gio по лицензии под названием Ansaldo-Garrett . Ансальдо и К. из Италии.

Паровые тракторы

Ричард Гарретт и сыновья, пожалуй, наиболее известны своими паровыми тракторами , самой популярной конструкцией которых был составной трактор номер 4, обычно называемый «4CD».

Паровые вагоны

Шестиколесный самосвальный вагон Garrett 35464 1931 г.

Предприятие выпускало паровые вагоны как малой, так и увеличенной комплектации. Их первыми паровыми вагонами были три относительно неудачных варианта, построенные между 1904 и 1908 годами.

За неудачными фургонами младшего типа последовала относительно успешная линейка супертипов, первая из которых была построена в 1909 году. Эти фургоны были разработаны с использованием опыта, полученного конструкторами Гарретта при производстве тракторов. Большинство этих вагонов были оснащены пароперегревателями , что использовалось в качестве маркетингового аргумента против неперегреваемых вагонов Foden . Вагоны сверхтипа первоначально производились грузоподъемностью 5 тонн, а в 1911 году последовала конструкция грузоподъемностью 3 тонны. К началу 1920-х годов рынок вагонов сверхтипа начал сокращаться из-за конкуренции со стороны паровых вагонов младшего типа и бензиновых вагонов. В 1926 году была предпринята последняя попытка создать обновленную конструкцию грузоподъемностью 6 тонн с использованием компонентов новых конструкций, но было выпущено только 8 штук. Всего по проектам фирмы было изготовлено 693 экземпляра.

Последние универсалы Aveling & Porter были собраны Гарретом в соответствии с договоренностями, достигнутыми при создании AGE.

К 1920 году успех моделей Sentinel стал очевиден, и Гарреттс решил вновь выйти на рынок универсалов младшего типа. Их первый прототип был выпущен в 1921 году и приводился в движение двухцилиндровым двигателем с поршневыми клапанами, приводимыми в действие клапанным механизмом Joy . Что необычно для того времени, универсал был оснащен Timken роликовыми подшипниками на коленвале , промежуточном валу и осях. Эта конструкция была построена по лицензии как «Адамов-Гарретт» Адамовым из Чехословакии в 1925 году. В 1926 году был изготовлен прототип жесткого шестиколесного вагона. В 1927 году тарельчатый двигатель заменил предыдущую конструкцию и использовался до конца производства в 1932 году. На втором этапе строительства младшего типа было произведено 310 вагонов.

Электромобили

Гарретт начал изучать, существует ли рынок электромобилей в 1912 году, и решив, что они идеально подходят для определенных видов работ, выпустил свой первый автомобиль в 1913 году. Это была 3,5-тонная аккумуляторная машина, предназначенная для местных поставок.

В 1916 году Гарретт получил патент № 103 617 на блокировочное устройство, которое гарантировало автоматическое отключение тока от двигателя электромобиля при включении тормоза и гарантировало, что автомобиль не сможет уехать с неподвижным ручным тормозом. применяемый. Один из их первых электромобилей был куплен Великой Восточной железной дорогой и работал в Норвиче . У него был двигатель мощностью 8 л.с. (6,0 кВт), который был полностью закрытым и установлен перед задней осью. Он был соединен с поперечным валом дифференциала цепями, работающими в масляной ванне, который, в свою очередь, был соединен с задним мостом двумя роликовыми цепями. Аккумуляторы были установлены под шасси, позади сиденья водителя, а система управления включала запатентованную блокировку, обеспечивающую шесть передач вперед и четыре назад. Запас хода автомобиля составлял от 35 до 40 миль (56–64 км) на одном заряде при скорости от 9 до 10 миль в час (от 14 до 16 км/ч). В 1917 году Гарретт также изготовил меньшую 2,5-тонную модель аналогичной конструкции.

С окончанием Первой мировой войны многие производственные компании оказались освобождены от контрактов на военные поставки для Министерства боеприпасов, в том числе Гарретт, который объявил в декабре 1918 года, что они могут снова принимать заказы на свои 3-тонные и 5-тонные орудия. паровые вагоны, а также три типа электромобилей: 1,5-тонные, 2,5-тонные и 3,5-тонные модели. В январе 1919 года подполковник Ф. Гарретт был назначен представителем производителей электромобилей в Комитете по электромобилям. На Конгрессе по дорогам и транспорту, проходившем в 1919 году, Гарретт продемонстрировал 2,5-тонный электромобиль с кузовом-опрокидывателем с электроприводом. В обзоре производства электромобилей в Восточной Англии компания Commercial Motor отметила, что Гарретт пережил период, когда было трудно получить достаточное количество двигателей и электрооборудования для своих нужд, но эта ситуация была облегчена за счет поглощения компании, производящей эти компоненты. .

Оценка использования электромобилей муниципалитетами в 1922 году показала, что Гарретт поставил 33 из 501 автомобиля, использовавшегося в то время. Стремясь развеять мнение о том, что электромобили особенно медленны, Гарретт в 1922 году представил новое шасси, которое было разработано для быстрой доставки грузов в городах. Он был намного легче предыдущих моделей, но все же мог перевозить грузы от 1,5 до 2 тонн и имел запас хода около 45 миль (72 км) на одном заряде. Компания Commercial Motor отметила, что скорость значительно выше, чем у предыдущих тяжелых автомобилей, но не привела никаких цифр. Запатентованный контроллер Garrett давал автомобилю восемь скоростей вперед и семь назад, управляемых ножной педалью, а двигатель был соединен с червячным приводом на задней оси Timken-Detroit с помощью карданного вала, а не с помощью цепей. Должно быть, они также представили несколько более крупных моделей, поскольку в 1923 году они выиграли контракт на поставку десяти 5-тонных электрических тележек для мусора в отдел очистки корпорации Шеффилд, девять из них с цепными приводами и одна с червячным приводом.

К концу года это были рекламные модели грузоподъемностью от 1,5 тонн до 6 тонн. Каждая из моделей грузоподъемностью 2,5, 3,5 и 5 тонн была доступна с двумя вариантами длины шасси, а более короткие модели могли быть оснащены самосвальными кузовами. В 1924 году они получили патент № 214 093 совместно с А. Е. Коллинзом из городского инженерного управления Норвича на систему дополнительных органов управления, позволяющую водителю перемещать транспортное средство, пока он идет рядом с ним, что было бы особенно полезно для доставки на дом.

В 1926 году Гарретт выиграл контракт на поставку мусорных тележек для корпорации Глазго , которая искала специальную конструкцию для сбора мусора из многоквартирных домов Гована. Электромобили были необходимы, поскольку большая часть мусора собиралась ночью. Гарретт приложил много усилий для создания подходящего автомобиля, который стал известен как модель GTZ. Чтобы сделать их более маневренными, передние колеса были расположены за кабиной, а конструкция шасси была изменена, чтобы обеспечить очень низкую погрузочную линию - всего 4 фута 8 дюймов (1,42 м) над поверхностью дороги. Аккумуляторы устанавливались над передней осью, между кабиной и кузовом. Поскольку они могли работать только на заводе по переработке отходов в Говане, опрокидывающее устройство не устанавливалось на каждое транспортное средство, а вместо этого устанавливалось на заводе в Говане. Первая машина из партии из 36 штук была построена 25 февраля 1927 года и оказалась успешной: в конечном итоге компания Garret поставила 54 машины GTZ с цельнолитыми шинами, а позже и меньшую партию с пневматическими шинами. Они продолжали работать в Глазго до тех пор, пока система GTZ не была прекращена в 1964 году.

Троллейбусы

Когда в 1923 году Ipswich Corporation открыла свой первый троллейбусный маршрут , Гарретт и другой местный производитель, Ransomes, Sims & Jefferies, увидели возможность и решили выйти на рынок троллейбусов. В феврале 1925 года Гарретт выпустил экспериментальный автомобиль с высоким прямым шасси, цельнолитыми шинами и тормозами только на задних колесах. Другой член группы инженеров сельского хозяйства и общего профиля, Bull Motors, поставил двигатель мощностью 50 л.с. (37 кВт), а Гарретт спроектировал и построил для него собственный контроллер, управляемый ножной педалью. Затем шасси было отправлено Чарльзу Х. Роу из Лидса , который оснастил 32-местный кузов центральным входом, и были проведены контрольные испытания систем в Лидсе , Кейли и Брэдфорде, прежде чем автомобиль вернулся в Ипсвич для расширенных испытаний на 16 июля 1925 г. «Ипсвич» сохранял его до марта 1926 г., когда начались поставки их заказа на 15 троллейбусов. Кузов был изготовлен Strachan & Brown, в нем было 31 сиденье и двойной вход. Передний вход был спроектирован для облегчения работы одного человека, а передние колеса были отведены назад за ним.

Второй прототип Гаррета был завершен к выставке коммерческого автосалона в Олимпии в ноябре 1925 года. Шасси и уровень пола были ниже, и компания Strachan & Brown оснастила 36-местный кузов центральным входом. Он был продемонстрирован в системе Мексборо и Суинтон в декабре, а затем проводил испытания в системе Лидса до ноября 1926 года, когда его купил Брэдфорд . Автомобили Ипсвича имели колесную базу 13 футов 6 дюймов (4,11 м) и цельные колеса, но троллейбус Типа O также предлагался с колесной базой 15 футов 6 дюймов (4,72 м), и была возможность установить пневматические типы на более коротких. шасси. Все они имели контроллер производства британской компании Thomson-Houston . Предлагалась четвертая модификация с 57-местным двухпалубным кузовом, но заказов на эту модель не поступило. Для коммерческого автосалона в ноябре 1927 года они построили трехосную модель OS с двухъярусным кузовом, которую построили сами.

После выставки автомобиль был арендован компанией Southend-on-Sea Corporation и впоследствии куплен ею. Донкастер заказал четыре аналогичных автомобиля, но с 60-местным кузовом от Чарльза Х. Роу, первый из которых был испытан в системе Мексборо и Суинтон, в то время как Саутенд заказал еще пять автомобилей с 60-местным кузовом, построенными Гарреттом. В мае 1929 года они выпустили 52-страничный каталог, но был получен единственный заказ на три однопалубных автомобиля типа O для Мексборо и Суинтона. Производство троллейбусов не оказалось для Гарретта особенно прибыльным, и в конце 1930 года они решили уйти с рынка. Их последней продажей стал демонстратор, построенный для продвижения продаж в Европе, который они переоборудовали в праворульный и продали. в Ипсвич 24 ноября 1931 года. За пять лет работы в этой сфере они продали 101 троллейбус.

Дизельные вагоны

Гарретт были пионером в строительстве дорожных транспортных средств с дизельным двигателем, и их два экспериментальных фургона для сырой нефти , построенные в 1928 году, известные в работе как COWS , считаются первыми британскими фургонами, оснащенными новыми дизельными двигателями. Эти автомобили были построены с использованием шасси и ходовой части универсалов младшего типа: один четырехколесный, другой шестиколесный, оба оснащены двигателем McLaren Benz .

COWS . доказал концепцию дизельного универсала, и в 1930 году компания приступила к проектированию серийного автомобиля Поскольку компания входила в состав комбината AGE , для конструкции был выбран двигатель разработки Blackstone - BHV6. Первая машина, получившая обозначение GB6 , была построена в 1931 году, и началась программа испытаний. Предприятие не увенчалось успехом, в первую очередь из-за ненадежности двигателя Blackstone и опасного экономического положения завода в то время. После того, как компания была куплена Бейером Пикоком, была предпринята вялая попытка вывести на рынок конструкцию с двигателем Gardner , но универсал так и не был произведен.

Библиография

• Ламб, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911-1972 гг . Издательство Иэна Аллана . ISBN  978-0-7110-2347-5 .
• Малли, К; Хиггинсон, М., ред. (2013). Путеводитель по истории автомобильного пассажирского транспорта . Ассоциация истории дорог и автомобильного транспорта.
• Уайтхед, РА (1994). Garrett Wagons – Часть 1: Пионеры и прототипы . Р.А.Уайтхед и партнеры. п. 144. ИСБН  978-0-9508298-5-2 .
• Уайтхед, РА (1995). Garrett Wagons – Часть 2: Подтипы . Р.А.Уайтхед и партнеры. п. 144. ИСБН  0-9508298-6-2 .
• Уайтхед, РА (1996). Garrett Wagons – Часть 3: Электрика и двигатели . Р.А.Уайтхед и партнеры. п. 144. ИСБН  0-9508298-7-0 .
• Вудс, Барри К. (1998). Муниципальные машины для вывоза мусора . Транс-Пеннинское издательство. ISBN  978-0-9521070-4-0 .

Внешние ссылки

• Сайт музея Длинного магазина
• Фотогалерея тяговых двигателей компании
• Ричард Гарретт III - Веб-сайт Саксмундхэма