Тиллинг-Стивенс

Привилегированная акция компании Tilling-Stevens Ltd., выпущенная 25 сентября 1950 г.

Тиллинг-Стивенс был британским производителем автобусов и других коммерческих автомобилей, базирующимся в Мейдстоне , Кент . Первоначально основанная в 1897 году, она специализировалась на бензиново-электрических транспортных средствах. Она продолжала оставаться независимым производителем до 1950 года, когда была приобретена Rootes Group .

WA Стивенс из Мейдстона

Шасси автобуса Тиллинг-Стивенс 1923 г.
генератор (красный) тяговый двигатель (серый)

Компания WA Stevens была основана в Мейдстоне в 1897 году Уильямом Артуром Стивенсом и к 1906 году построила свой первый бензино-электрический автомобиль, используя конструкции, запатентованные Персивалем (Перси) Фрост-Смитом. Бензиновый двигатель был подключен к электрическому генератору , и вырабатываемый ток подавался на тяговый двигатель , приводивший в движение задние колеса. У.А. Стивенс также запатентовал систему переоборудования обычных бензиновых автобусов в аккумуляторно-электрические или бензино-электрические, патент GB190820210.

Перси Фрост-Смит

Персиваль Гарри Фрост-Смит был управляющим директором Tilling-Stevens Ltd в 1915/1916 году и получил несколько патентов на усовершенствования автомобилей в период с 1908 по 1918 год. В их число входили:

• С Уильямом Артуром Стивенсом, «Червячный привод для транспортных средств»
• С Фрэнсисом Эдвином Брауном, «Усовершенствования червячного привода для транспортных средств с механическим приводом и связанные с ним».
• С Виктором Сноу Робинсоном, «Усовершенствования в области электрического освещения транспортных средств и связанные с ним».
• Совместно с Tilling-Stevens Ltd: усовершенствованные средства управления бензиновыми электромобилями

Фрэнсис Эдвин Браун был сыном Дэвида Брауна из компании David Brown Ltd.

Автобусы

Автобус Thames Valley доставлен в 1927 году.

Холлфорд-Стивенс и Деннис-Стивенс

Бензин-электрическая трансмиссия была установлена ​​на шасси, построенных компанией J&E Hall из Дартфорда , которая использовала торговое название «Hallford», поэтому они были известны как «Hallford-Stevens». Трансмиссии также поставлялись компании Dennis Bros из Гилфорда . Эти автомобили получили название «Деннис-Стивенс».

Тиллинг-Стивенс

Акция SG de Autobuses de Madrid, выпущенная 14 сентября 1922 г.; на нем изображен бензино-электрический автобус Тиллинга-Стивенса.

Была достигнута договоренность с крупным автобусным оператором Thomas Tilling , который хотел производить собственные автомобили под названием Tilling-Stevens . Легкость вождения и надежность конструкции этих автомобилей вскоре привели к тому, что компания начала поставлять шасси многим автобусным операторам в Великобритании, а также некоторым за рубежом. По данным сайта Транспортного музея Уитхолл среди водителей автобусов была популярна более простая в эксплуатации бензино-электрическая трансмиссия, а не обычная аварийная коробка передач (во времена, когда еще не было синхронизаторов ), поскольку немногие сотрудники автобусов ранее водили автомобили. Компания Tilling-Stevens Motors Ltd была вынуждена укрепить свои позиции среди операторов автобусов во время Первой мировой войны, поскольку армия посчитала, что их бензиново-электрические шасси не подходят для использования во Франции. Низко установленные электроприборы считались уязвимыми.

Многие мужчины во время войны обучались вождению на автомобилях с обычными коробками передач, а разработки в конструкции коробок передач сделали их автомобили тише, надежнее и легче, что привело к повышению экономичности. Все это в совокупности привело к падению популярности систем Тиллинга-Стивенса и других систем Petrol Electric. К 1930-м годам шасси TS производились с обычными бензиновыми/дизельными двигателями, коробками передач и трансмиссией.

Тиллинг-Стивенс отделился от Томаса Тиллинга в 1930 году и переименовал себя в TS Motors Ltd (TSM) в 1932 году, но снова был переименован в Тиллинг-Стивенс в 1937 году, до того, как разразилась Вторая мировая война.

Тиллинг-Стивенс все еще производил автобусы после Второй мировой войны , и в 1947/1948 году был построен большой заказ для экспорта в Гонконг (China Motor Bus (108) и Kowloon Motor Bus (50)).

В конечном итоге TS был приобретен Rootes Group в 1950 году, и трехцилиндровый двухтактный двигатель, долгое время находившийся в разработке, широко использовался в коммерческих грузовиках Rootes Group (см. Ниже).

Троллейбусы

Тиллинг-Стивенс также производил троллейбусы . Существующий клиент бензино-электрических автобусов, Wolverhampton Corporation, решил заменить трамваи троллейбусами на одном маршруте своей Corporation Tramway и попросил Тиллинга их поставить. Результатом стала адаптированная версия гибридной модели TS6 с электрическими компонентами от BTH из Бата, Сомерсет , и кузовом от Кристофера Додсона. Первые шесть поступили на вооружение в 1923 году. Дальнейшие заказы последовали от Halifax Corporation. а в 1924 году генеральный директор компании Teesside Railless Traction Board спроектировал шасси троллейбуса, которое построила Тиллинг-Стивенс. Это шасси (обозначенное PERC1 ) могло использовать бензиновый двигатель для привода динамо-машины и привода в действие тягового двигателя, а также иметь возможность воспринимать верхнюю мощность.

Впоследствии компания приобрела права на дизайн Teesside после получения запросов из-за границы, но после 1927 года внутреннее производство прекратилось. После первоначального разделения с Томасом Тиллингом компания произвела еще одно новое шасси, которое было представлено на Шотландском автосалоне 1930 года. Была осуществлена ​​только одна продажа — в Турин , Италия.

Грузовые автомобили

Советы TSB3 1914 года

бензоэлектрический прожекторный грузовик

Тиллинг-Стивенс также производил грузовые шасси с бензиново-электрической или обычной коробкой передач и построил множество грузовиков во время Первой мировой войны . Их литые алюминиевые радиаторы были отличительными: верхняя часть была отлита «Tilling-Stevens», а нижняя - «Petrol-Electric» или «Maidstone».

После войны они не смогли инвестировать в обновление своей продукции и в итоге начали строить в основном автобусы. Поэтому Тиллинг-Стивенс приобрел компанию Vulcan Trucks из Саутпорта , Ланкашир, в 1938 году, чтобы расширить свой ассортимент (и использовать бензиновые двигатели Vulcan). Производство осталось в Мейдстоне, туда же было перенесено производство Vulcan.

Необычная электрическая трансмиссия стала менее преимуществом, поскольку другие производители разработали более простые механические трансмиссии, чтобы они были надежными и простыми в управлении. Тиллинг-Стивенс специализировался на некоторых необычных рынках, где трансмиссия могла бы дать особое преимущество, используя ее также в качестве генератора. Некоторые ранние пожарные машины с поворотной лестницей производились, от которых могли питаться дуговые лампы для освещения и электродвигатели для подъема лестницы.

В 1930-х годах грузовики также лишились больших литых радиаторов в пользу сначала более тонкого литого алюминиевого корпуса, а затем более дешевого стального штампованного капота и небольшого ромбовидного значка «TSM».

В преддверии Второй мировой войны они специализировались на производстве прожекторов, благодаря которым они, вероятно, до сих пор наиболее известны.

Группа Рутес

Грузовик Vulcan 1949 года с дизельным двигателем Perkins . На выставке в Бромьярде , Англия , в 2008 году.

В 1950 году компания была продана Rootes Group . Полное производство автомобилей было прекращено в 1953 году, поскольку собственные бренды грузовиков Rootes сами разработали более тяжелые грузовики. Завод продолжал производить легкие коммерческие двигатели (особенно культовый двухтактный дизель Commer TS3 , который Тиллинг-Стивенс планировал представить в 1954 году). ) и кузовов транспортных средств, прежде чем окончательно закрыться в 1970-х годах, через несколько лет после того, как группа была приобретена Chrysler .

Фабрика

Фабрика Тиллинг-Стивенса располагалась на улице Сент-Питерс в Мейдстоне. Фабричные здания, построенные в 1920-х годах в стиле дневного света, сохранились по состоянию на 2012 год. В июле 2011 года они были внесены в список II категории . Это описывается как «несколько зданий этого стиля, не претерпевших значительных изменений по сравнению с оригиналом».

Бензиновые электрические двигатели и их наследие

Бензин-электрический автобус Тиллинга-Стивенса интересен как ранний пример дорожного транспортного средства с бензиновым двигателем, использующего электрическую, а не механическую трансмиссию. Он отличается от гибридного автомобиля , поскольку у него нет прямого привода двигателя или аккумуляторной батареи ; электрическая динамо-машина и двигатель работают только в качестве замены коробки передач в обычном транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания.

генератор 1923 года

тяговый двигатель 1923 г.

задний мост 1923 г.

Поскольку бензиновый двигатель работал непрерывно, а вес его шасси с большой и тяжелой парой двигатель/динамо был намного выше, чем у механической коробки передач, он был менее экономичным , чем конкурирующий тип шасси с механической трансмиссией. Когда механические коробки передач были достаточно развиты, чтобы стать надежными, бесшумными и достаточно простыми в использовании, эта неэффективность привела к их упадку. Другой причиной была простая и достаточно неэффективная электрическая система управления – лучшее, чего можно было добиться при отсутствии «современной» электроники. Однако гибридные бензиново-электрические автомобили, такие как Toyota Prius , в настоящее время рассматриваются как частичное решение проблемы сокращения выбросов углекислого газа и снижения рисков глобального потепления .

Многие бензиновые электромобили Tilling Stevens закончили свою жизнь в качестве мобильных караванов или грузовиков с передвижными ярмарками и людьми на выставочных площадках, где электрическая генерация могла быть полезна не только для перемещения автомобиля, но и для других целей. Некоторые шасси пережили не только прямую транспортировку по дорогам, но и стали прицепами-генераторами для этих ярмарок. Это помогло сохранить запас динамо-машин, моторных агрегатов и даже шасси, что сделало возможным восстановление.

Вождение бензин-электрика

Новое шасси 1914 года выпуска с подержанным кузовом до 1908 года производства Newman из Лондона, впервые объединенное в 1914 году.

Поскольку электрический генератор (большая динамо-машина) для двигателя постоянно был подключен к бензиновому двигателю, первые доступные бензиновые электрические органы управления представляли собой подпружиненную педаль газа с возвратом (с регулируемой дроссельной заслонкой с ручным управлением для установки и регулировки скорости холостого хода), педаль тормоза, средство рулевого управления (руль и т. д.) и два рычага, обычно установленных на колонке. Один центральный рычаг приводил в действие трехпозиционный переключатель, позволяющий работать в любом направлении, а другой рычаг управлял стеклоочистителем через группу больших сильноточных проволочных сопротивлений, которые влияли на поля двигателя и динамо-машины, создавая электрический эффект передачи. Очень важно было установить минимально возможные обороты холостого хода, иначе при включении переключателя направления возникнет избыточная нагрузка на систему и возможное нежелательное движение. Затем рычаг сопротивления «передача» устанавливается на максимальный крутящий момент, а затем рычаг направления устанавливается (скажем) вперед. Если отпустить ручник и немного нажать на педаль газа, автомобиль плавно тронется с места. Увеличение газа и постепенное изменение рычага сопротивления позволят добиться более высокой скорости без рывков и пауз при ускорении коробки передач. Для остановки педаль газа отпускается, рычаг сопротивления возвращается в положение «медленная скорость», нажимается тормоз, а когда достигается состояние покоя, рычаг прямого/обратного хода перемещается в нейтральное положение и включается ручной тормоз. Однако торможение двигателем НЕТ, так как механический привод переключается на более низкую передачу, поэтому система полностью полагается на механические колесные тормоза, которые на ранних шасси применялись только к задней оси.

Помимо дроссельной заслонки, органы управления двигателем обычно представляли собой только рычаг воздушной заслонки и опережение/замедление зажигания для запуска двигателя, запускаемого вручную. На моделях с магнето зажиганием будет простой переключатель, который закорачивает магнето и останавливает работающий двигатель.

См. также

• Лейланд L60