Косворт

Косворт

Тип компании	Частный
Промышленность	Автомобильная промышленность , автогонки (автоспорт)
Основан	1958 год ( 1958 ) Лондон , Англия , Великобритания
Основатели	Майк Костин Кейт Дакворт
Штаб-квартира	Нортгемптон , Англия
Обслуживаемая территория	По всему миру
Ключевые люди	Хэл Рейсигер ( генеральный директор )
Продукты	Двигатели внутреннего сгорания , электронные системы сбора данных и управления.
Услуги	Высокопроизводительное проектирование, прецизионное производство
Владельцы	CGH (Остров Мэн) Holdings Ltd и Indeck-Cosworth LLC
Родитель	Объединенная машиностроительная промышленность (1980–1990) Викерс ПЛС (1990–1998) Форд (1998–2004)
Веб-сайт	Cosworth.com

Cosworth как производитель двигателей Формулы-1

Формулы-1 Карьера в чемпионате мира
Первая запись	Гран-при Монако 1967 года.
Последняя запись	Гран-при Бразилии 2013.
Заявленные гонки	681
Чемпионат конструкторов	10
Водителей Чемпионаты	13
Победы в гонках	176
Подиумы	535
Очки	4463.50
Поул-позиции	140
Самые быстрые круги	161

Ford 1979 года выпуска . - Cosworth DFV на Ligier JS11

Косворт — британская автомобилестроительная компания, основанная в Лондоне в 1958 году и специализирующаяся на высокопроизводительных двигателях внутреннего сгорания , трансмиссиях и электронике для автомобильных гонок (автоспорта) и основной автомобильной промышленности. Cosworth базируется в Нортгемптоне , Англия. с предприятиями в Коттенхэме , Англия, Сильверстоуне , Англия, и Индианаполисе , Индиана, США.

Cosworth одержал 176 побед в Формуле-1 (F1) в качестве поставщика двигателей, заняв третье место по количеству побед после Ferrari и Mercedes .

Корпоративная история

Компания была основана как британский производитель гоночных двигателей внутреннего сгорания в 1958 году Майком Костином и Китом Даквортом . Название компании «Cosworth» произошло от фамилий двух ее основателей (Костин и Дакворт).

Оба соучредителя были бывшими сотрудниками Lotus Engineering Ltd. , и Косворт изначально поддерживал прочные отношения с Колином Чепменом ; и первоначальные доходы компании поступали почти исключительно от Lotus . Когда компания была основана в 1958 году, Дакворт покинул Lotus, оставив Костина (который подписал срочный трудовой договор с Чепменом) в компании. До 1962 года Костин работал над проектами Cosworth в свободное время, одновременно будучи ключевым инженером Lotus при разработке Lotus 15–26 . (Elan), а также возглавляя контингент Team Lotus на зарубежных гонках, о чем свидетельствует гонка 1962 года Скандал с Лотосом в Ле-Мане .

Cosworth Mk.IV на Lotus 20 1962 года выпуска

Cosworth Mk.XIII на Lotus 59

Двигатели первоначального серийного производства ( Mk.II , Mk.V , Mk.VIII и Mk.XIV ) продавались исключительно Lotus, а многие другие гоночные двигатели до Mk.XII поставлялись Team Lotus. Успех двигателей Formula Junior ( Mk.III , IV , XI и XVII ) начал приносить доходы, не относящиеся к Lotus, а создание Формулы B Американским клубом спортивных автомобилей (SCCA) позволило финансовому фонду Cosworth стать обеспечено увеличением продаж Mk.XIII , чисто гоночного двигателя на базе Lotus TwinCam , благодаря его доминированию в классе. Эта недавно обретенная безопасность позволила компании дистанцироваться от бизнеса по сборке дополнительных дорожных двигателей Lotus Mk.VII и Elan и сконцентрировать свои ресурсы на разработке гоночных двигателей.

Первая головка блока цилиндров , разработанная Cosworth, предназначалась для серии SCA ; с с одним верхним распределительным валом (SOHC) конфигурацией обратного потока , аналогично двигателю Coventry Climax FWE . Настоящий успех был достигнут с появлением следующего с двойным верхним распредвалом с шестеренчатым приводом (DOHC) четырехклапанного FVA в 1966 году, когда Cosworth с помощью Чепмена убедил Ford приобрести права на конструкцию и подписать контракт на разработку, в том числе восьмицилиндровая версия. В результате появилась команда DFV , которая доминировала в Формуле-1 на протяжении многих лет.

С этого времени компания Cosworth в течение многих лет поддерживалась компанией Ford, и многие разработки Cosworth принадлежали компании Ford и назывались двигателями Ford по аналогичным контрактам. Очередной успех серии BD в 1970-х годах позволил Cosworth пойти по пути роста.

Затем Cosworth претерпел ряд смен владельцев. После того, как Дакворт решил, что не хочет участвовать в повседневной работе по управлению растущей компанией, он продал ее компании United Engineering Industries (UEI) в 1980 году, сохранив за собой пост пожизненного президента и повседневную техническую поддержку. участие в Cosworth и членство в совете директоров UEI; UEI представляла собой группу малых и средних технологических компаний, которая была поглощена Carlton Communications в 1988 году. Карлтон в первую очередь интересовался некоторыми аудиовизуальными компаниями из портфеля UEI, а Cosworth плохо подходил для них; Был поиск нового покупателя для компании в машиностроительном/автомобильном секторе, и традиционная инжиниринговая компания Vickers plc купила Cosworth в 1990 году.

В сентябре 1998 года Vickers продала Cosworth компании Audi . Audi сохранила подразделение по проектированию, производству и литейному производству, которое она назвала Cosworth Technology, и продала подразделение гоночных двигателей Cosworth Racing и подразделение электроники Pi Research компании Ford. В декабре 2004 года Audi объявила о продаже Cosworth Technology компании Mahle GmbH . Cosworth Technology была переименована в MAHLE Powertrain . 1 июля 2005 года

15 ноября 2004 года Ford продал Cosworth Racing владельцам Champ Car World Series Джеральду Форсайту и Кевину Калховену . В декабре 2004 года Форд также продал Pi Research компаниям Калховен и Форсайт, создав нынешнюю Cosworth Group.

С 2006 года Cosworth диверсифицировалась, чтобы предоставлять инженерные консультации, высокопроизводительную электронику и услуги по производству компонентов за пределами своей клиентской базы, связанной с классическим автоспортом. 25 февраля 2008 года компания Cosworth получила от ВМС США контракт на сумму 5,4 миллиона долларов на разработку двигателя на тяжелом топливе для своего RQ-21A Blackjack беспилотного летательного аппарата (БПЛА) .

Оставаясь верным корням компании, Cosworth установила инженерное партнерство с Aston Martin при разработке одного из самых мощных в мире гибридных электродвигателей для дорожного автомобиля Aston Martin Valkyrie . Их безнаддувный объемом 6,5 л двигатель V12 развивает мощность 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.) при 10 500 об/мин и крутящий момент 740 Нм (546 фунт-сила-фут) при 7 000 об/мин, устанавливая новый стандарт максимальных оборотов в минуту и ​​веса.

В 2013 году компания Cosworth поставила свои последние гоночные двигатели премьер-класса одной команде Формулы-1 — команде Marussia F1 .

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние типы

Ниже приводится список исходных продуктов с модифицированными головками цилиндров , но не разработанными Cosworth, для двигателя Ford Kent блоков цилиндров . Исключением были Mk.XVII и MAE (модифицированный двигатель Anglia), у которых были втулки впускных каналов для карбюраторов с нисходящей тягой, припаянные к стандартной чугунной головке блока цилиндров вместо обычных боковых воздухозаборников, поэтому их можно было считать конструкциями Cosworth.

обозначение	год	блокировать	перемещение	заявленная власть	описание	предназначен для
Mk.I	1959	105/107Е	997 куб.см	–	Экспериментальный экземпляр для проверки конструкции кулачков	Разработка распредвала А2 и А3
Мк. II	1960	105/107Е	997cc	75 л.с.	Двигатель первой серии, кулачок А2	Формула Юниор
Мк. III	1960	105/107Е	997cc	85–90 л.с.	Кулачок A3, дополнительный сухой картер	Формула Юниор
Мк. IV	1961	105/107Е	1098 куб.см	90–95 л.с.	Mk.III с увеличенным каналом ствола.	Формула Юниор
Mk.V	1962	109Е	1340 куб.см	80 л.с.	Дорожный двигатель серийного производства	Лотос Семь
Mk.VI	1962	109Е	1340 куб.см	105 л.с.	Гоночная версия Mk.V	Лотос Семь
Mk.VII	1962	109Е	1475 куб.см	120 л.с.	Mk.VI с увеличенным каналом ствола	класс 1,5 литра
Мк.VIII	1963	116Е	1498 куб.см	90 л.с.	Усовершенствованный Mk.V на 5 коренных подшипниках 116Э	Лотос Семь
Мк.IX	1963	116Е	1498 куб.см	120–125 л.с.	Гоночная версия Mk.VIII	класс 1,5 литра
Мк.Х	1962	116Е	1498 куб.см	–	Экспериментальная камера Lotus TwinCam . Для Лотоса 23	Развитие Mk.XII и XIII
Мк.XI	1963	109Е	1098 куб.см	100–110 л.с.	Улучшенный Mk.IV, с сухим картером	Формула Юниор
Мк.XII	1963	116Е	1594 куб.см	140 л.с.	Racing Lotus TwinCam , штатный шатун и шатуны, сухой картер	Лотос 20Б , 22 , 23
Мк.XIII	1963	116Е	1594 куб.см	140–150 л.с.	Усовершенствованный Mk.XII со стальным кривошипом и шатунами, сухим картером.	Формула Б , Лотус 22 , 23Б , 23С
Мк.XIV	1963	116Е	1498 куб.см	100 л.с.	Улучшенный Mk.VIII	Лотос Семь
Мк.XV	1963	116Е	1594 куб.см	135–145 л.с.	Racing Lotus TwinCam , стальные шатун и шатуны, мокрый картер	Лотус 26Р, Лотус Кортина
Мк.XVI	1963	116Е	1498 куб.см	140–150 л.с.	Mk.XIII для класса 1,5 л.	Примечание
Мк.XVII	1964	109Е	1098 куб.см	120 л.с.	Улучшенный Mk.XI, впускные каналы с нисходящим потоком, сухой картер.	Формула Юниор
ЕСТЬ	1965	109Е	997 куб.см	100–110 л.с.	Улучшенный Mk.III, впускные каналы с нисходящим потоком, сухой картер.	Формула 3

В дополнение к вышесказанному, Cosworth спроектировала и выполнила сборку дополнительных дорожных двигателей Lotus Elan Special Equipment со специальными распределительными валами и поршнями высокой степени сжатия.

Последней моделью вышеупомянутой первоначальной серии стала MAE были введены новые правила, в 1965 году, когда в Формуле 3 разрешающие использовать двигатели объемом до 1000 кубических сантиметров (61,0 куб. Дюймов) с пластинами впускного ограничителя диаметром 36 мм. MAE использовала один ствол двухцилиндрового карбюратора Weber IDA с нисходящим потоком, а другой ствол был заглушен. Доминирование этого двигателя было абсолютным, пока эти правила действовали до 1968 года. Поскольку у Cosworth были серьезные трудности с удовлетворением спроса, MAE в основном продавался в виде комплекта. Этот опыт привел к заключению позднее контракта FVA/DFV, в котором ответственность за разработку лежала на Cosworth, а права и ответственность на производство лежали на Ford. Также существовало несколько специально чугунных головок таких же размеров, как и эти паяные головки, с фиксаторами клапанных пружин из титанового сплава, которые в более поздние годы назывались «крикущими головками» для MAE.

Серия СКА

За год до появления MAE был представлен двухклапанный SCA с одним верхним распредвалом . Это был двигатель объемом 997 куб.см, основанный на блоке цилиндров Ford Cortina 116E, который был разработан для Формулы 2 и имел первую головку, полностью разработанную Cosworth, кованый коленчатый вал Laystall, стальные крышки коренных подшипников и поршни только с одним компрессионным кольцом и одним маслосъемным кольцом каждый. . Герметизация головки блока цилиндров и блока осуществлялась прокладкой головки с медными кольцами . Базовая конфигурация была очень похожа на Coventry Climax FWE на Lotus Elite , включая его SOHC конструкцию с обратным потоком , за исключением ряда из семи прямозубых шестерен (одна на кривошипе, две промежуточные шестерни на двух фиксированных валах, установленных на задней панели передней крышки, один на распределительном валу 116E, используемом в качестве промежуточного вала, два на общем неподвижном валу в головке и один на распределительном валу), приводя в движение распредвал с пятью подшипниками и железный блок пяти коренных подшипников Ford. Впускные каналы и маслозаборник для смазки с сухим картером были наклонены на 25 градусов, поэтому они были направлены строго вверх и вниз соответственно, когда двигатель был установлен под углом 25 градусов от вертикали вправо для более низкого центра тяжести.

Первоначально SCA имел два карбюратора Weber с двойным дросселем и нисходящим потоком 40DCM2, установленные сверху, мощностью 115 л.с., которые в 1966 году были заменены системой впрыска топлива Lucas, мощность которой в конечном итоге достигла 140 л.с.

с более длинным ходом поршня SCB был создан для сравнения с 1498-кубовым двигателем Mk.XVI , и, доказав свою превосходящую мощность по сравнению с двухклапанной головкой DOHC с перекрестным потоком, разработанной Манди , он стал эталоном при разработке FVA для измерения преимуществ и недостатков. четырехклапанной конструкции DOHC с перекрестным потоком. Именно результаты этой четырехклапанной разработки легли в основу многих последующих двигателей Cosworth.

SCC большего диаметра 85 мм с тем же короткоходным коленчатым валом с пятью подшипниками, что и SCA, был построен и продан для SCCA класса спортивных автомобилей объемом 1,1 литра.

Тип	Год	Блокировать	Смещение	Заявлено	Описание	В основном для
СКА	1964	116Е	997 куб.см	115–140 л.с.	SOHC с зубчатым приводом, обратный поток	Формула Два
СКБ	1964	116Е	1498 куб.см	175 л.с.	Экспериментальный	Разработка ФВА
SCC	1965	116Е	1098 куб.см	135 л.с.	SCA с большим отверстием	Североамериканские гонки на спортивных автомобилях

Серия ФВА

Блок Cortina Crossflow также послужил основой для FVA (четырехклапанный тип A), двигателя F2, представленного в 1966 году и разработанного по тому же контракту, что и DFV, для новых 1,6-литровых двигателей. Этот двигатель имел 16 клапанов, приводимых в движение двойными верхними распределительными валами, приводимыми в движение 9-ступенчатой ​​передачей. Дозирующий узел механического впрыска топлива Lucas приводился во вращение зубчатым ремнем от впускного кулачка с зубчатым приводом, а выпускной кулачок непосредственно приводил в движение генератор, расположенный в задней части головки. Он производил 225 л.с. (168 кВт) при 9000 об/мин. Этот двигатель доминировал в этой категории до 1971 года, а также использовался в гонках спортивных автомобилей с объемом 1,8 литра как «FVC».

Головка блока цилиндров FVA стала пионером многих идей Дакворта, которые будут использоваться в DFV , и был построен мул для разработки восьмицилиндрового двигателя FVB. Однако расстояние между двумя распредвалами и угол наклона клапанов были больше, чем на DFV этой серии.

FVD с большим рабочим объемом был разработан и выпущен для гонок на выносливость в 1975 году и имел объем 1975 куб . См (120,5 куб. Дюймов ) на алюминиевом блоке, разработанном для BDG . FVD производил всего 275 л.с. (205 кВт) по сравнению с 325 л.с. (242 кВт), которые производили другие четырехцилиндровые двигатели с двумя распредвалами, такие как Hart 420S, но был более надежным. Один из них участвовал в серии CanAm в 1978 году на автомобиле Osprey SR-1, построенном и управляемом Дэном Хартиллом.

Тип	Год	Блокировать	Смещение	Заявлено	Описание	В основном для
FVA	1966	116Е	1598 куб.см	218–225 л.с.	DOHC с шестеренчатым приводом, перекрестный поток, четырехклапанный	Формула Два
ФВБ	1967	116Е	1498 куб.см	200 л.с.	Экспериментальный	ДФВ разработка
ФЖЕЛ	1969	116Е	1790 куб.см	235 л.с.	FVA с большим отверстием	2 л гоночный спортивный автомобиль
ФВД	1975	БДГ/алюминий	1975 куб.см.	275 л.с.	FVC с еще большим отверстием на алюминиевом блоке	2 л гоночный спортивный автомобиль

DFV (двойной четырехклапанный)

Основная статья: Cosworth DFV

Ford-Cosworth DFV, установленный в кузове Lotus 49.

В 1966 году Колин Чепмен ( основатель Lotus Cars и руководитель Team Lotus ) убедил Ford профинансировать разработку Кейта Дакворта нового легкого объемом 3000 кубических сантиметров (183,1 кубических дюймов ) двигателя Формулы-1 . Косворт получил заказ вместе со 100 000 фунтов стерлингов, которые Форд счел достаточным потратить на эту цель. Контракт предусматривал, что четырехцилиндровый двигатель F2 на базе Ford будет разработан в качестве доказательства концепции (см. FVA выше) и что на его основе будет построен чистый Cosworth V8.

В конструкции DFV использовалась головка блока цилиндров, аналогичная той, которую Дакворт прототипировал для четырехцилиндрового агрегата FVB на специальном блоке цилиндров и картере Cosworth , образуя единый двигатель V8 с углом поворота 90°, тем самым создавая собственную легенду - DFV . означает « Двойная что четверка нашего клапана » . Этот двигатель и его производные использовались на протяжении четверти века, и он стал самым успешным в истории Формулы-1 / автогонок Гран-при . Выиграв 167 гонок за свою более чем 20-летнюю карьеру, этот продукт сделал Cosworth Engineering знаменитой. Хотя изначально двигатель был разработан для Формулы-1, он был модифицирован для использования в ряде категорий.

DFV победил во время своего первого выступления на Гран-при Нидерландов 1967 года в руках Джима Кларка , установленного на Lotus 49 , а с 1968 года его можно было купить любой команде Формулы-1, которая пожелала этого. В 1970-е годы почти во всей отрасли (за заметным исключением Ferrari , BRM и Alfa Romeo, одержавших победы и титулы с двигателями V12) было обычным явлением использовать один из этих двигателей – и это в то время, когда независимые богатые люди могли покупать именно такие двигатели. тот же двигатель, который также использовался McLaren et al. Большинство команд просто построили машину на основе Cosworth DFV и Hewland коробки передач . Он выиграл рекордные 155 гонок чемпионата мира, последняя из которых была в Детройте в 1983 году на автомобиле Tyrrell, которым управлял Микеле Альборето .

Хотя DFV (диаметр цилиндра: 3,373 дюйма (85,67 мм), ход поршня: 2,555 дюйма (64,90 мм), рабочий объем: 2992,98 куб. См (182,6 куб. Дюймов )) с мощностью 410 л.с. (306 кВт; 416 л.с.) при 9000 об / мин не производил столько По мощности, как и некоторые из конкурирующих 12-цилиндровых двигателей, он был легче, что приводило к лучшему соотношению мощности и веса . Помимо того, что он стал легче, он также стал структурной частью самого автомобиля за счет установки несущих рычагов для усиления нагрузки на блок. Эти аспекты дизайна чрезвычайно понравились гению Колина Чепмена, который использовал их в полной мере.

Модель DFY , представленная в 1982 году, представляла собой дальнейшее развитие модели DFV для Формулы-1, с более коротким ходом поршня и диаметром цилиндра DFL (диаметр цилиндра: 3,543 дюйма (89,99 мм), ход поршня: 2,316 дюйма (58,83 мм), рабочий объем 2993,38 куб.см (182,7 куб.см). в)) с 520 л.с. (388 кВт; 527 л.с.) при 11 000 об/мин, тем самым производя больше мощности, но все еще неспособный бороться с автомобилями с турбонаддувом того времени. Появление двигателей с турбонаддувом в Формуле-1 стало похоронным звоном для почтенного DFV, и в 1986 году Cosworth вернулся к более низким формулам, готовя DFV для вновь созданной Формулы 3000 , с установкой принудительного ограничителя оборотов на 9000 об/мин. который снизил мощность с 500 до 420 л.с. (313 кВт; 426 л.с.); DFV оставался в этом классе до 1992 года, а DFY - до 1995 года. К этому времени Cosworth AC V8 заменил DFV/Y в F3000 и был доминирующим двигателем в классе, пока в 1996 году он не стал специальной серией с использованием двигателя Zytek-Judd. В8. Последние двигатели F3000 выдавали 500 л.с. (373 кВт; 507 л.с.), что почти равнялось DFV 1983 года, который выдавал 510 л.с. (380 кВт; 517 л.с.) при 11 200 об/мин.

В Формуле-1 в 1987 году была представлена ​​новая конструкция на основе DFV для новых правил с атмосферным двигателем объемом 3500 куб.см (213,6 куб.дюйма). DFZ производился как промежуточная модель, но в 1988 году Cosworth создала последнюю эволюцию DFV, DFR . которая выступала в Формуле-1 с меньшими командами до 1991 года, набрав свои последние очки – включая пару вторых мест Жана Алези – с Тирреллом в 1990 году.

Недавно DFV получил новую жизнь в результате интереса к классическим гонкам Формулы-1, которым FIA в 2004 году присвоила статус чемпионата мира.

Варианты ДФВ

DFV породил ряд производных. В 1968 году; Cosworth создал первую модификацию DFV, версию объемом 2500 кубических сантиметров (152,6 куб. Дюймов ) для серии Tasman , DFW . Преобразование DFV в DFW просто включало замену короткоходного кривошипа и более длинных шатунов.

Косворт DFX

Косворт ДФС

Одним из самых успешных и долгоживущих проектов Cosworth стала программа двигателей CART / Champ Car . В 1975 году; Компания Cosworth разработала DFX , уменьшив объем двигателя до 2650 куб.см (161,7 куб.дюйма) и добавив турбонагнетатель . DFX стал стандартным двигателем для гонок IndyCar , положив конец господству Offenhauser и сохраняя эту позицию до конца 1980-х годов. Форд поддержал Cosworth в создании новой временной конструкции для гонок IndyCar в конце 1980-х годов, DFS , которая объединила технологию DFR с устаревшей конструкцией DFX, но в конечном итоге она устарела из-за развития технологий.

Несмотря на то, что DFV был спроектирован как двигатель Формулы-1, он также использовался в гонках на выносливость, хотя его конструкция кривошипа с плоской плоскостью приводила к разрушительным вибрациям, вызывающим нагрузку на устройства, окружающие двигатель, особенно на выхлопную систему. Первый спортивный автомобиль, в котором использовался DFV, Ford P68 , не смог финишировать ни в одной гонке из-за неоднократных механических и электрических неисправностей. Несмотря на этот недостаток, DFV дважды выиграл « 24 часа Ле-Мана» в своей оригинальной 3,0-литровой форме для Mirage в 1975 году и Rondeau в 1980 году, которым удалось добиться достаточной надежности за счет отстройки двигателя.

DFL для гонок на выносливость был разработан для сезона 1982 года , чтобы заменить DFV. Он выпускался в двух версиях: одна с объемом 3298 куб.см (201,3 куб.дюйма), а другая с объемом 3955 куб.см (241,3 куб.дюйма). Хотя ни один из них не выступал хорошо в группе C (класс C1), первый был адаптирован к классу C2 (минимальный вес 700 кг, 55 литров топлива, 5 заправок на 1000 км), начиная с 1984 года. Во второй половине 1980-х годов это был Самый популярный мотор в этом классе, успешный чемпионат и пять побед в классе на «24 часах Ле-Мана». Серьезная ненадежность последней версии привела к тому, что к 1985 году она вышла из употребления.

Серия БДА

Алюминиевый блок 2Л БДГ на Шевроне Б19

Cosworth укрепила свое сотрудничество с Ford в 1969 году, разработав двигатель с двойным верхним распредвалом (DOHC) 16-клапанный рядный четырехцилиндровый для дорожного использования в Ford Escort . Поскольку Кейт Дакворт был занят проектированием и разработкой DFV, проект был поручен Майку Холлу, который создал BDA объемом 1601 куб.см на блоке цилиндров Ford Kent в целях омологации . Распределительные валы приводились в движение зубчатым ремнем, для Fiat 124 , отсюда и название BDA, что буквально означает « ременный привод типа разработанным А ». Он был разработан для групп 2 и 4 FIA как для раллийных , так и для туристических автогонок . Номинальная омологация с объемом двигателя 1601 куб.см означала, что автомобили с двигателем BDA соревновались в обычном высшем классе (от 1600 куб.см и выше), поэтому имели право на общие победы, а не на победы в классе.

был создан 1701-кубовый BDB В 1970 году для Escort RS1600 , и этот двигатель получил впрыск топлива впервые в серии как 1701-кубовый BDC . Два года спустя серия BDA была принята в Формуле 2 ; объемом 1790 куб.см сначала появился BDE объемом 1927 куб.см, , затем BDF в конечном итоге достигший максимума в 1975 куб.см BDG в 1973 году. Поскольку размер цилиндра стал все ближе к расстоянию между центрами отверстий, оставляя мало места между цилиндрами, все три типа были впаяны. гильзы цилиндров к блоку. В отличие от железного блока Ford, BDG получил новый алюминиевый блок (первоначально разработанный Брайаном Хартом в 1971 году и модернизированный Cosworth). ) вскоре после этого, и этот блок цилиндров использовался в качестве запасной части при восстановлении многих других двигателей серии BD, а также некоторых двигателей Mk.XIII .

Железный блок использовался и при меньших перемещениях; начиная с очень успешного Formula Atlantic BDD объемом 1599 куб.см в 1970 году, за ним последовали варианты BDJ объемом 1098 куб.см и BDH объемом 1300 куб.см для SCCA Formula C и гонок спортивных автомобилей соответственно. Была даже единственная версия с двигателем объемом 785 куб.см, построенная сотрудниками Cosworth Полом Сквайрсом и Филом Кидсли; Оснащенный нагнетателем Lysholm, он был установлен на шасси Brabham BT28 Формулы 3 и участвовал в чемпионате Великобритании по восхождению на холмы как Brabham-Lysholm.

В 1970 году Форд попросил компанию Weslake and Co из города Рай, Восточный Суссекс, построить для них BDD, и к концу 1970 года производственная линия была установлена ​​в городе Рай, и производство уже началось. Эти двигатели часто называли «BDA», но это были BDD объемом 1599 куб.см, подходящие для класса менее 1,6 литра. Двигатель BDD объемом 1599 куб.см выиграл ряд чемпионатов мира в Формуле Atlantic и Формуле Pacific в 1980-х годах.

В 1975 году для Формулы Atlantic был разработан большой клапанный BDM версия BDN объемом 1599 куб.см (225 л.с.) с впрыском топлива, а в 1977 году для канадской серии Formula Atlantic последовала с «герметичным двигателем» (1599 куб.см, 210 л.с.).

Широко известные как Cosworth BDA, BDD и BDM также добились больших успехов в гонках Formula Pacific и Formula Mondial в Австралии и Новой Зеландии. В гонках на открытых колесах автомобили с двигателями Cosworth ( Ralt RT4 и Tiga ) выиграли чемпионат Австралии среди водителей в 1982–1986 годах, а также выиграли Гран-при Австралии в 1981–1984 годах (включая победы Алена Проста и Роберто Морено ) перед гонкой. стал частью чемпионата мира Формулы-1 в 1985 году и выигрывал Гран-при Новой Зеландии каждый год с 1982 по 1988 год. Двигатели BDD и BDM также играли важную роль в чемпионате Австралии по спортивным автомобилям в 1980-х годах, выиграв чемпионат 1987 года .

BDT объемом 1803 куб.см на Ford RS200 с турбокомпрессором и перепускным клапаном, более заметным, чем двигатель

объемом 1778 куб.см с турбонаддувом Двигатель BDT был создан в 1981 году и использовался на никогда не участвовавшем в гонках заднеприводном Escort RS1700T. В 1984 году дебютировал полноприводный Ford RS200 с 1803-кубовой версией BDT, созданной для группы B. ралли В период с 1984 по 1986 год двигатель BDT использовался Роем Бейкером в гонках на выносливость группы C в классе C2 на моделях Tiga GC284, GC285 и GC286. создал версию объемом 2137 куб.см Позже, в 1986 году, Брайан Харт с использованием изготовленного на заказ алюминиевого блока и большого интеркулера для RS200 Evolution, как раз в тот момент, когда FIA отменила группу B. Этот BDT-E («E» означает Evolution) производил более 600 л.с. » группы B (447 кВт; 608 л.с.) в режиме наддува « ралли-кросс , обычно производя 530–550 л.с. (395–410 кВт; 537–558 л.с.) на более низкий, но устойчивый импульс.

В 1983 году серия BD увидела свое второе воплощение дорожного двигателя (первым были оригинальные BDA и BDB), BDR , который представлял собой BDA или BDB, продававшийся в виде комплекта для Caterham Super Seven объемом 1601 куб.см (120 л.с.) и в Форматы 1701 куб.см (130 л.с.).

Двигатели Hart 420R и Zakspeed F1 во многом обязаны серии BDA, поскольку они, по сути, представляют собой производную версию алюминиевого блока с аналогичными головками.

ГА/ГАА V6

GA V6 в Ford Capri DRM 1974 года.

с впрыском топлива и ременным приводом DOHC GA (также называемый GAA ) был основан на 60-градусном блоке V6 Ford Essex и использовался на Ford Capris , участвовавшем в гонках в группе 2 в начале 1970-х годов. Он имел объем 3412 куб. См (208,2 куб. Дюймов ) и был очень конкурентоспособен по сравнению с рядными шестерками BMW . GA также использовался в последние годы Формулы 5000 в Европе.

GA или GAA были заказаны компанией Ford в мае 1972 года, когда компания Ford поняла, что двигатели Weslake OHV V6 на базе Cologne V6, используемые в их Capris, участвовавших в чемпионате Европы по кузовным гонкам, были модифицированы до такой степени, что от них невозможно было добиться большей производительности. их. Майк Холл, который уже разработал весьма успешные двигатели Cosworth DFV и BDA, взял на себя задачу разработать совершенно новый двигатель на основе 3-литрового блока Essex V6.

Новый двигатель радикально отличался от ранее использовавшегося агрегата Weslake тем, что он имел сдвоенные головки цилиндров из алюминиевого сплава с верхним распредвалом, 4 клапана на цилиндр, механическую систему впрыска топлива Lucas, систему смазки с сухим картером, стальной коленчатый вал и увеличенный рабочий объем до 3412 куб.см. по сравнению с 2,9 литрами ранее использовавшегося Cologne V6 на базе Weslake V6.

Форд ожидал от нового двигателя Cosworth минимум 400 л.с.; эта цифра была превышена: в первом тестовом запуске двигатель выдал мощность 420 л.с. В гоночном режиме они наконец выдали около 462 л.с. (345 кВт; 468 л.с.) при 9000 об/мин и крутящем моменте 300 фут-фунтов (407 Нм). Это означало, что новый двигатель оказался очень успешным в соревнованиях с BMW в сезоне 1973 года чемпионата Европы по кузовным гонкам, где двигатель был установлен на недавно одобренный Ford Capri RS 3100.

Ford Motorsport также продал 100 двигателей Cosworth GA V6, большинство из которых использовались в автомобилях Формулы 5000.

GA/GAA V6 — очень редкий и чрезвычайно дорогой двигатель, стоимость восстановленных агрегатов составляет 50 000 фунтов стерлингов.

FBA и FBC V6

FBA V6 в MkIII Grenada Scorpio 24v

Двигатели FBA и FBC были установлены в Ford Granada и Ford Scorpio . FBA появилась первой в 1991 году и была также известна как «BOA»; он был основан на Ford Cologne V6, используемом в Ford Sierra , Ford Capri и других моделях, и представлял собой 24-клапанную конструкцию с двойным верхним распредвалом для большей мощности, производившую 195 лошадиных сил (143 кВт ; 192 л.с. ) и лучшее качество холостого хода.

Косворт ФБА

В 1995 году в новой версии Скорпиона он был модернизирован с более широким диапазоном крутящего момента и большей мощностью - до 204 л.с. (150 кВт; 201 л.с.) с регулируемой системой впуска и перепрофилированными кулачками. Шумоизоляция была улучшена за счет замены одной цепи для привода всех четырех распределительных валов на одну цепь для привода одного ряда кулачков и вторую для другого ряда; этот двигатель был известен как «BOB».

Некоторое время была доступна и гоночная версия — FBE — с индивидуальной дроссельной заслонкой для каждого цилиндра.

Движки FBB и FBD существовали как движки разработки, но они так и не были выпущены.

Два серийных двигателя всегда работали в паре с автоматической коробкой передач, но стали популярными на рынке кастомных автомобилей, где они сочетались с механической коробкой передач 4x4 и механической коробкой передач с задним приводом от Ford Sierra XR4 и XR4x4. Есть также компании, которые предлагают модификации с двойным или одинарным турбонаддувом, а также другие модификации для увеличения мощности обычно примерно до 400 л.с. (300 кВт). Эти двигатели можно купить относительно дешево, и при условии их хорошего обслуживания известно, что двигатели проезжают более 200 000 миль без необходимости капитального ремонта.

Серия YB

двигатель YB

Серия двигателей YB объемом 1993 куб.см (121,6 куб.дюйма ) основана на более старом рядном четырехцилиндровом блоке цилиндров Ford T88. и были представлены на дорожном Ford Sierra RS Cosworth в 1986 году с мощностью 204 л.с. (150 кВт ; 201 л.с. ). Для целей омологации в Группе А было построено 5000 единиц , как для раллийных, так и для туристических автомобилей. Гоночные версии RS Cosworth развивали около 370 л.с. (276 кВт; 375 л.с.). но с небольшим турбонаддувом Garrett T3 надежность машины была проблемой. В середине 1987 года была представлена ​​ограниченная серия эволюционной модели Sierra RS500 , которая включала в себя более крупный турбонаддув T4, мощность которого первоначально в 1987 году составляла около 470 л.с. (350 кВт; 477 л.с.), но в последующие годы она поднялась почти до некоторого уровня. Мощность 550 л.с. (410 кВт; 558 л.с.) в полной гоночной комплектации.

RS500 стал доминировать в гонках туристических автомобилей в период своего расцвета с 1987 по 1992 год, выиграв множество чемпионатов и крупных гонок в Европе, включая ETCC , Великобританию и DTM (Германия), а также в Японии , Австралии и Новой Зеландии . Сюда вошли победы в пяти основных гонках: « 24 часа Спа» в Спа-Франкоршам в Бельгии , « Батерст 1000» на горе Панорама в Австралии , «RAC Tourist Trophy» в Сильверстоуне в Англии , уличная гонка «Веллингтон 500» в Новой Зеландии и InterTEC 500 на выставке Fuji в Японии . Единственным автомобилем, который действительно бросил вызов доминированию Sierra к концу эпохи Группы А в 1990–1992 годах, был с полным приводом и двойным турбонаддувом Nissan Skyline R32 GT-R мощностью 640 л.с. (477 кВт; 649 л.с.) .

Сообщается, что в конце своего пребывания в группе А в 1992 году австралийские команды Sierra получали около 600 л.с. (447 кВт; 608 л.с.) от 2,0-литровых двигателей YB с турбонаддувом. Сообщается, что на своем поул-позиции на гонке Bathurst 1000 1992 года австралийский гонщик Дик Джонсон (чья команда с 1988 года имела репутацию самых быстрых Sierra в гонках группы A в мире) использовал специальный квалификационный двигатель, мощность которого составляла около 680 л.с. л.с. (507 кВт; 689 л.с.) в его RS500.

Каждую версию отличали крышки камер различных цветов: красный: YBB (Sierra Cosworth 2wd, 3-дверный и Sapphire), YBD (Sierra RS500), YBJ (Sierra Sapphire 4wd, без кошки); Зеленый: YBG (4x4 Sierra Sapphire Cosworth с катализатором); Синий: YBT (Escort Cosworth с большим турбонаддувом); Серебро: YBP (Escort Cosworth с малым турбонаддувом).

Дальнейшая эволюция YB включала дорожную версию с пониженным уровнем выбросов, а также блок, используемый в Escort RS Cosworth (в котором использовалась панель пола Sierra). Двигатель перестали использоваться на новых автомобилях в 1997 году: Focus WRC и дорожный Focus RS вместо этого использовали разработки Zetec .

ГБА V6

Cosworth экспериментировал с производными BD с турбонаддувом , прежде чем остановился на совершенно новом с турбонаддувом объемом 1500 куб. См (91,5 куб. Дюймов ), двигателе V6 который будет называться Ford TEC (внутренне он был известен как серия GB). У него была долгая история разработки, берущая свое начало с Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтче , где Cosworth и отдел соревнований Ford договорились создать новый турбодвигатель для замены устаревшей серии DFV/DFY. TEC участвовал в гонках лишь недолго: в 1986 году с командой Haas Lola и в 1987 году с командой Benetton . Разработка двигателя GBA в Cosworth стала темой документального фильма британского телевидения в сериале «Равноденствие» на четвертом канале , транслировавшегося в 1986 году.

Косворт ПОЛУЧИТЕ ЭТО

GBA . был разработан Китом Даквортом и Джеффом Годдардом, хотя многие в Формуле-1 сомневались в способности Дакворта разработать еще один по-настоящему конкурентоспособный двигатель из-за его известного отвращения к турбонаддуву в целом Вместо того, чтобы проектировать совершенно новый двигатель, Дакворт вместо этого решил сначала попытаться разработать старый, модифицированный 4-цилиндровый двигатель спортивного автомобиля BDA, поскольку он считал, что 4-цилиндровые двигатели более компактны и экономичны, чем V6 (главный конструктор гоночных двигателей Cosworth Джефф Годдард был против идея прямой четверки, но неохотно позволил Дакворту пойти по этому пути ). Однако после многочисленных отказов испытательных двигателей на динамометрическом стенде , которые в конечном итоге были связаны с неизлечимой вибрацией коленчатого вала, Дакворт и Годдард разработали вместо этого совершенно новый двигатель V6 с углом поворота 120°, той же конфигурации, что и турбодвигатель Ferrari V6, использовавшийся с 1981 по 1999 годы. 1986. Двигатель BDA изначально был ограничен частотой вращения 10 000 об/мин в гонках спортивных автомобилей, но с турбонаддувом его отказы обычно происходили при частоте около 11 000 об/мин. Первый 4-цилиндровый испытательный двигатель был настолько сильно поврежден, что фактически изменил форму блока двигателя до такой степени, что коленчатый вал перестал двигаться — двигатель просто не был предназначен для работы с турбонаддувом. Поскольку около 4 месяцев было потеряно на попытки заставить 4-цилиндровый двигатель работать, план Форда и Косворта по дебюту двигателя на Haas Lola в 1985 году был перенесен на сезон 1986 года.

Двигатель GBA был впервые испытан на дороге ведущим гонщиком Haas Lola, 1980 года чемпионом мира Аланом Джонсом на новой трассе Lola THL2 на трассе Boreham Circuit в Эссексе, к северо-востоку от Лондона, 21 февраля 1986 года. В морозных и снежных условиях (-6° по Цельсию). ) примерно в 10 часов утра двигатель V6 с турбонаддувом при консервативном режиме наддува 2,5 БАР работал чисто, хотя электроника управления двигателем, разработанная Motorola в США и Cosworth, еще не была окончательно доработана, и двигатель работал с той же электроникой, которая использовалась. на динамометре. На тестах также присутствовали Дакворт, Годдард, дизайнер THL2 Нил Оутли , пилот №2 команды Патрик Тамбей и другие сотрудники Haas Lola, Ford и Cosworth.

Двигатель дебютировал в Формуле-1, когда Джонс управлял Lola THL2 на Гран-при Сан-Марино 1986 года , третьем этапе сезона 1986 года (на первых двух гонках в Бразилии и Испании команда использовала свою машину 1985 года, Hart 415- T с турбонаддувом Lola THL1 , а Тамбай также управлял THL1 в Имоле). Джонс квалифицировался на 21-м месте и сошел с дистанции после 28 из 60 кругов гонки из-за перегрева. Джонс также зафиксировал первый финиш двигателя, заняв 11-е место на Гран-при Бельгии . Джонс и его товарищ по команде Патрик Тамбей заработали первые в истории очки Ford V6 Turbo, финишировав 4-м и 5-м соответственно на Гран-при Австрии Джонс вернулся , а в следующей гонке в Италии на 6-е место - последние очки, которые получит двигатель. в 1986 году.

Двигатель V6 с турбонаддувом мощностью около 900 л.с. (671 кВт; 912 л.с.) является самым мощным двигателем Формулы-1, разработанным и изготовленным Cosworth. Поскольку Хаас Лола не участвовал в соревнованиях в 1987 году, Бенеттон, потерявший возможность использовать 4-цилиндровые двигатели BMW , когда немецкий гигант покинул Формулу-1, подписал контракт с Фордом на участие в гонках на их V6 в этом сезоне. В то время как в 1986 году турбонаддув не был ограничен правилами, в 1987 году FIA ввела откидной клапан для двигателей с турбонаддувом в рамках двухлетнего плана, чтобы объявить турбины вне закона и сделать все двигатели Формулы-1 объемом 3,5 литра и без наддува на старте. сезона 1989 года . В то время как Cosworth адаптировал TEC к турбо-пределу 1987 года в 4,0 бара и новому лимиту топлива в 195 литров, разработка турбодвигателя V6, который устареет менее чем через два года, практически остановилась. Вместо этого Косворт работал над DFR V8, который был представлен Benetton в 1988 году .

Поскольку снижение предела турбонаддува не затронуло Ford V6 так сильно, как другие модели, такие как Honda , BMW и Ferrari, которым нужно было потерять больше лошадиных сил, турбодвигатель будет более конкурентоспособным с Benetton в 1987 году, когда Тео Фаби занял первый подиум с двигателем. с третьим в Австрии , за которым последовал последний подиум, когда Тьерри Бутсен также занял третье место в последней гонке сезона в Австралии .

HB V8

Дополнительная информация: двигатель Ford-Cosworth HB.

Замена HB DFV/DFZ/DFR была разработана Джеффом Годдардом как двигатель V8 объемом 3498 куб.см (213,5 куб. дюймов) ( 96 мм x 60,4 мм), представленный командой Benetton в середине 1989 года и дебютировавший на Гран-при Франции . В том же году он выиграл Гран-при Японии (Benetton использовала как оригинальный HBA1, так и разработку HBA4 в 1989 году).

Будучи де-факто заводской командой Ford, Benetton сохраняла эксклюзивность этой модели до конца 1989 и 1990 годов . В 1991 году были представлены клиентские устройства, которые на две спецификации отличались от своих заводских аналогов. В 1991 году они были поставлены молодой команде Jordan Grand Prix , а в 1992 году — Lotus. В 1993 году соглашение с клиентом было распространено на McLaren , которая после 1992 года лишилась возможности использовать свои двигатели Honda V12. Используя клиента HBA7 (а позже клиента HBA8), McLaren в том же году выиграла пять Гран-при с трехкратным чемпионом мира Айртоном Сенной .

HBA1 V8 был представлен в 1989 году. Он имел более узкий угол поворота 75 °, а не 90 °, используемый в серии DFV, и первоначально имел мощность примерно 630 л.с. (470 кВт; 639 л.с.). К 1993 году заводской двигатель HBA8 V8, используемый Benetton, выдавал примерно 700 л.с. (522 кВт; 710 л.с.) при 13 000 об/мин. Хотя HB V8 был менее мощным, чем V10 и V12, используемые конкурентами Renault , Honda и Ferrari , его преимущество заключалось в том, что он был легче и обеспечивал лучшую экономию топлива.

Версия HB под маркой Jaguar была разработана компанией Tom Walkinshaw Racing и имела мощность 650 л.с. при 11 500 об/мин для гонок на спортивных автомобилях и устанавливалась на чрезвычайно успешный Jaguar XJR-14 .

EC, ECA, ED, EDM и ED 2/4 V8

Дополнительная информация: Двигатель Ford-Cosworth EC / ED.

HB был преобразован в двигатель EC V8 объемом 3498 куб.см (213,5 куб.дюйма) (100 мм x 55,7 мм) для сезона 1994 года. Этот двигатель мощностью около 740 л.с. при 14 500 об/мин имел марку Ford Zetec-R, а Михаэль Шумахер выиграл чемпионат мира среди водителей вместе с Benetton (его первый из семи рекордных чемпионатов) в 1994 году . Это был последний титул в Формуле-1 с двигателем Ford.

В сезоне 1995 года объем двигателя Формулы-1 был изменен на 3 литра, а диаметр цилиндра и ход поршня EC были изменены на 94 x 53,9 мм, в результате чего появился ECA объемом 2992 куб.см (182,6 куб.дюйма) , который был представлен при мощности около 600 л.с. и разработан для от 610 до 630 л.с. при 14 000 об/мин. Он использовался исключительно командой Sauber , самым большим успехом которой в году стало Хайнца-Харальда Френтцена третье место в Монце .

В 1995 году также был изготовлен клиентский агрегат Cosworth ED (не под маркой Ford Zetec-R) для нерабочих команд мощностью около 580 л.с. для команд Simtek (называемый EDB), Pacific Racing (EDC) и Forti (EDD). Minardi продолжила использовать систему управления двигателем Magneti Marelli в соответствии со своей HB в 1994 году, эта версия имела обозначение Cosworth EDM . При первом испытании EDM Лука Бадоер сообщил, что этот двигатель показался менее мощным, чем 3-литровый двигатель с ограниченным числом оборотов 9000 об/мин, который он использовал, чтобы выиграть чемпионат F3000 в 1992 году. Позже Косворт обновил ED до ED 2/4 для Тиррелла и Лолы. с рабочим объемом 2995 куб.см (182,8 куб. дюймов) (94 x 53,95 мм) и мощностью 600 л.с., который использовался до конца сезона 1997 года .

JD, VJ и VJM V10

Дополнительная информация: Двигатель Cosworth JD / VJ.

Чтобы обеспечить более высокую мощность при более высоких оборотах, в 1996 году был разработан совершенно новый двигатель JD 72 ° V10 объемом 2992 куб. См (182,6 куб. Дюймов) (89 мм x 48,1 мм), который производил около 670 л.с. при 15 800 об / мин и использовался Sauber Formula. Одна команда. Этот двигатель получил дальнейшее развитие в VJ и VJM с одинаковым углом V-образного сечения, диаметром цилиндра и ходом поршня, достигая 720 л.с. для гонок и 730 л.с. для квалификации при 16 500 об/мин. Все три двигателя также имели марку Ford Zetec-R и использовались несколькими командами. В дебютном сезоне лучшим результатом стало еще одно третье место, на этот раз занятое Джонни Гербертом в Монако . Год спустя это достижение было превзойдено Рубенса Барикелло сенсационным вторым местом , снова в Монако , что стало первым результатом по очкам для недавно сформированной команды Гран-при Стюарта .

Другие двигатели Формулы-1

Дополнительная информация: Cosworth CR и Cosworth TJ / CA. двигатель

Команда Гран-при Стюарта фактически стала заводской командой Ford и с первого сезона 1997 года использовала двигатели Cosworth CR-1 , которые были гораздо более легкой версией VJM, в конечном итоге достигнув к 2001 году мощности 770 л.с. при 16 500 об / мин. В течение следующих нескольких лет Форд увеличил свое участие в команде Стюарта и, наконец, купил команду, переименовав ее в Jaguar Racing в 2000 году. Форд вышел из Формулы-1 в конце 2004 года, но команда (купленная и переименованная в Red Bull Racing ) продолжала использовать Cosworth. Двигатели V10 до перехода на Ferrari V8 в 2006 году. Minardi также использовала двигатели Cosworth под новым брендом до 2005 года.

В ноябре 2005 года компания Williams начала испытания нового 2,4-литрового двигателя V8 CA2006 , мощность которого составляла около 755 л.с. при 19 250 об/мин (314,7 л.с./л). и начал использовать двигатели Cosworth V8 в сезоне 2006 года. В том же году Scuderia Toro Rosso использовала расстроенные двигатели V10 на базе агрегатов 2005 года.

Однако в 2007 году компания осталась без партнера, когда Williams решила перейти на двигатели Toyota , а Scuderia Toro Rosso перешла на двигатели Ferrari (которые в 2006 году использовались их материнской командой Red Bull Racing ).

В письме Макса Мосли после ухода Honda из Формулы-1 в декабре 2008 года было объявлено, что Cosworth выиграла тендер на поставку стандартного двигателя всем заинтересованным участникам. Новый двигатель станет стандартной конструкцией, и производители смогут использовать целые блоки, построить свои собственные на основе конструкций, предоставленных Cosworth, или произвести свой собственный двигатель с оговоркой, что его мощность будет ограничена той же мощностью, что и новый «стандартный» двигатель.

В 2010 году Cosworth вернулся в качестве поставщика двигателей для Williams и трех новых команд; Hispania Racing , Lotus Racing и Virgin Racing . CA2010 представляет собой тот же 2,4-литровый двигатель V8, что и CA2006, используемый Williams, но был перенастроен для установленного тогда ограничения в 18 000 об / мин, необходимого для всех двигателей, по сравнению с исходной реализацией 20 000 об / мин. Первые агрегаты были готовы и отправлены командам в середине января для установки за 2 недели до первых в этом году испытаний на треке.

Другие двигатели IndyCar и Champ Car

Дополнительная информация: двигатель Ford-Cosworth Indy V8.

Двигатель дисплея Champ Car 2004 года выпуска

Cosworth разработал серию замен для DFS для использования в гонках IndyCar и Champ Car : серия X, начиная с XB в 1992 году . XF объемом был разработан для сезона 2000 года, чтобы заменить XD , и был выбран в качестве двигателя для чемпионата Champ Car World Series в 2003 году. Самая последняя модификация XF , двигатель 2650 кубических сантиметров (161,7 куб. дюймов ). XFE с четырьмя распредвалами Верхний распредвал V8 с углом наклона 90° продолжал выполнять эту роль в течение сезона 2007 года. Мировая серия Champ Car World Series установила ограничение частоты вращения в 12 000 об / мин по сравнению с более чем 15 000 об / мин в 2002 году. Модель XFE 2004 года имела номинальную мощность 750 лошадиных сил (559 кВт; 760 л.с.) при 1054 мм рт . ст. (давление наддува на впуске). и максимальная мощность 800 л.с. (597 кВт; 811 л.с.) при 1130 мм рт. ст. (в режиме Push-to-Pass). Максимальная скорость XFE 2004 года составляла 12 000 об / мин (ограничение по числу оборотов), а крутящий момент - 490 Нм (361 фунт-сила-фут ). Корпус турбины из алюминия и железа выдержал давление 5,9 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря (= повышение на 12 дюймов ртутного столба, что составляет 41,5 дюймов ртутного столба абсолютного давления). В двигателе, работающем на метаноле, использовался стальной коленчатый вал и поршни из алюминиевого сплава. Вес составлял 120 кг (264,6 фунта), а длина — 539 мм (21,2 дюйма).

В 2007 году с двигателя убрали название Ford. штук, поскольку производитель решил не продолжать спонсировать серию. Было внесено несколько других изменений в двигатель, в частности, удален калиброванный «откидной клапан», предназначенный для ограничения давления турбонаддува, и заменен электроникой двигателя. Номинальный срок службы двигателя между ремонтами составлял 1400 миль (2300 км). Двигатели были отправлены гоночными командами в Cosworth для ремонта. В 2007 году Champ Car перешла на новое шасси Panoz DP01 , которое, как утверждается, обеспечивало лучшую подачу воздушного потока в двигатель. чемпионат Champ Car World Series объединился с Indy Racing League IndyCar Series , и Cosworth в настоящее время не поставляет двигатели ни для одной американской гоночной серии с открытыми колесами. Перед сезоном 2008 года

Есть свидетельства того, что Cosworth работал над двигателем V8 с толкателем объемом 3400 куб.см (207,5 куб.дюйма). по примеру Ilmor/Mercedes 500I, чтобы воспользоваться своеобразной лазейкой в ​​правилах Индианаполиса 500 в отношении определения слова «двигатель с толкателями», разрешающей таким двигателям с чрезвычайно короткими толкателями более высокий наддув турбокомпрессора - этому был присвоен код проекта CD, но, по-видимому, никогда не завершался.

В середине 2003 года Cosworth предоставила 3,5-литровый двигатель V8 XG под маркой Chevrolet Gen 4 командам IRL IndyCar Series после того, как запатентованный двигатель Chevrolet Gen 3 оказался неадекватным по сравнению с конкурирующими Honda и Toyota в сезоне 2003 года. Хотя многие команды покинули Chevrolet после сезона 2003 года, те, кто остался, увидели значительное улучшение характеристик благодаря новому двигателю Chevworth по сравнению с предыдущими моделями. XG финишировал вторым в своей первой гонке в Мичигане 27 июля 2003 года. Сэм Хорниш-младший выиграл в том сезоне 3 гонки на новом XG. В сезоне 2004 года размер XG был уменьшен до 3 л, и он выиграл одну гонку в 2005 году во время последнего сезона Chevrolet в IRL.

Другие двигатели Formula Atlantic

В настоящее время это мощностью 300 лошадиных сил (224 кВт; 304 л.с.) и объемом 2300 кубических сантиметров (140,4 куб. Дюймов ), рядные четырехцилиндровые двигатели основанные на двигателе Mazda MZR, разработанном в сотрудничестве с Mazda . Изменения включают в себя коленчатый вал заготовки, корпус дроссельной заслонки, новую головку блока цилиндров с клапанами большего размера, поршни, шатуны и распределительные валы. расстроенная версия мощностью 250 лошадиных сил На потребительском рынке продается (190 кВт; 250 л.с.), предназначенная для клубных гонщиков. Этот двигатель сохранил стандартный коленчатый вал и имеет другую головку блока цилиндров. Оба двигателя производятся компанией Cosworth в Торрансе, Калифорния, под руководством недавно назначенного технического дизайнера Уэйна Мерри (ранее работавшего в Cosworth в Вустере, Великобритания).

Другие дорожные двигатели

Наиболее известен в Европе благодаря своим отношениям с Ford. – в частности, из-за названия Cosworth в названии автомобиля высокопроизводительных Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth , но и при создании других моделей Ford; Эскорт RS1600 , Эскорт RS1800 , RS200 и Скорпион 2.9i 24 В.

1976 Шевроле Косворт Вега

Cosworth Vega 122 с DOHC L4 мощностью 110 л.с.

В США это имя также появилось в названии дорожного автомобиля (задолго до того, как это произошло в Европе) как версия Cosworth Chevrolet Vega . С марта 1975 по 1976 год было произведено всего 3508 Cosworth Vegas 1975 и 1976 годов. Двигатель оснащен безгильзовым блоком Vega из алюминиевого сплава, оснащенным коваными компонентами. В конструкции двухраспредваловой, 16-клапанной алюминиевой головки блока цилиндров участвовала компания Cosworth, но компания Chevrolet разработку выполнила . Двигатель оснащен электронным зажиганием , Bendix электронным впрыском топлива и коллекторами из нержавеющей стали. Окончательная версия , стандартизированная по выбросам в США , выдает 110 л.с. от Cosworth Гоночная версия EA не имела успеха из-за структурных неисправностей блока двигателя. Позже Chevrolet выпустила сверхмощный «внедорожный» блок с более толстыми стенками, чтобы лучше выдерживать гоночные нагрузки, но к тому времени Cosworth ушла дальше. Прогнозируемые продажи Cosworth Vega в первый год составили 5000 штук. Поскольку было произведено всего 3508 автомобилей, многие из которых не были проданы, выпуск автомобиля был прекращен. 1500 двигателей Cosworth Vega ручной сборки были просто списаны из-за отсутствия спроса.

Другие опубликованные проекты Adam Opel AG включают раллийные автомобили Opel Ascona 400 / Manta 400 и двигатели 2,0 л 16V для Opel Kadett , Opel Astra GSi, Opel Vectra и Opel Calibra с турбонаддувом.

Другими компаниями, которые, как известно, извлекли выгоду из инженерного вклада Cosworth, являются Mercedes-Benz (с 190 E 2.3-16) и Audi (особенно их автомобили RS ).

Участие Cosworth в Mercedes-Benz произошло в середине 1980-х годов, когда немецкий производитель снова занялся автоспортом после отказа от непосредственного участия в производстве после аварии в Ле-Мане 1955 года, в которой погибло 80 зрителей. Компания Mercedes-Benz хотела создать раллийный автомобиль группы B на основе своего нового шасси W201 (модель 190E) и обратилась к опыту Cosworth, чтобы сократить время разработки этого проекта.

2.3-16 Автомобиль Тарга

Запрос стал огромным сюрпризом для Cosworth, и первоначальное задание на двигатель мощностью 320 л.с. на базе 2,3-литрового 4-цилиндрового двигателя SOHC Mercedes M102 мощностью 136 л.с. было должным образом передано Майку Холлу, который «нарисовал знаменитые двигатели DFV и BDA». . Разработанная на основе существующей схемы расположения болтов головки M102, новая 16-клапанная головка с двумя распредвалами и пентрофом имела клапаны, установленные под углом 45 °, а не под углом 40 °, как у BDA . Клапаны были самыми большими, которые можно было установить в камеру сгорания. Поршни с плоской вершиной обеспечивали степень сжатия 10,5:1. Новый Cosworth WAA. Двигатель также был первой цельной головкой Cosworth, то есть держатель распределительного вала был отлит за одно целое с самой головкой. Опять же, ограничения существующей схемы крепления болтов головки означали, что Холлу пришлось переместить подшипники распределительного вала снаружи каждой пары кулачков кулачков, как в BDA, между парами кулачков каждого цилиндра. Положительным моментом является то, что эта конфигурация обеспечивает меньшую гибкость на высоких оборотах.

Появление Audi Quattro с полным приводом и турбонаддувом не оставило заднеприводному безнаддувному раллийному автомобилю 190E никаких шансов на успех, и автомобиль для соревнований оказался мертворожденным. Вместо этого Mercedes-Benz решил окупить затраты на разработку, продавая автомобиль как дорожный спортивный седан. Холл отрегулировал мощность гоночного двигателя WAA до 185 л.с., уменьшив диаметр каналов, а для завершения настройки гоночные элементы были заменены более ограничительным впрыском топлива и индукцией. Все двигатели WAA 2.3-16 производились на заводе Cosworth, а головки производились методом Coscast.

Компания Cosworth участвовала в разработке более позднего двигателя 2,5-16 ( WAB ) и короткоходных двигателей 2,5-16 Evo ( WAC ), хотя все они производились собственными силами Mercedes-Benz. 190E 2.3-16 стал основой для участия частных Mercedes в DTM с 1988 года. Короткоходный 2.5-16 190E EVO II был доработан в гонках до мощности более 375 л.с. и завоевал корону DTM 1992 года с Клаусом Людвигом за рулем.

Двигатель V10 объемом 4300 куб.см (262,4 куб.дюйма), обозначенный WDA, также был построен и испытан на Volvo S80 в 1997 году, но в производство он не пошел.

В 2020 году компания Gordon Murray Automotive поручила Cosworth спроектировать и построить двигатель V12 объемом 3994 куб.см (243,7 куб.дюйма) для использования в их новом T.50 спортивном автомобиле ; который производит 663 л.с. (488 кВт; 654 л.с.) при 11 500 об / мин и 467 Нм (344 фунт-сила-фут) крутящего момента при 9 000 об / мин.

Компания Cosworth была выбрана Bugatti для разработки двигателя V16 как части гибридной трансмиссии для будущего Bugatti Tourbillon . Сообщается, что двигатель имеет мощность 1000 л.с. (735 кВт; 986 л.с.) и 900 Нм (664 фунт-фут).

Автомобиль Косворт Ф1

Полноприводный автомобиль Cosworth Формулы-1.

Cosworth предпринял попытку спроектировать полноценный автомобиль Гран- при Формулы-1 в 1969 году. В автомобиле, спроектированном Робином Хердом , использовалась оригинальная трансмиссия 4WD, разработанная Китом Даквортом (отличающаяся от Ferguson, используемая всеми другими полноприводными автомобилями F1 1960-х годов) и питается от магниевой версии блока DFV. Автомобиль планировалось выступить на Гран-при Великобритании 1969 года , но его молча отозвали. Когда Херд ушел и основал March Engineering , проект был отменен. Внешний дизайн автомобиля стал результатом использования Хердом листового материала Mallite (древесно-алюминиевого ламината) для основных секций несущего кузова - метода, который он впервые применил на первых McLaren одноместных автомобилях , включая McLaren M2B 1966 года.

Результаты чемпионата мира Формулы-1

Основная статья: Результаты Гран-при клиентов двигателей Cosworth

Краткое описание использования двигателя Формулы-1

Сезон	Двигатель	Тип	Дисп.	Команды	Победы	Примечания
1963	Мк.IX	я4	1.5	Лотос	0	Первый двигатель Ford Формулы-1.
1964	Мк.XVI	я4	1.5	Купер	0	Записано как «Форд 109Е».
1965	Мк.XVI	я4	1.5	Лотос , Купер	0	Записано как «Форд 109Е».
1966	СКА	я4	1.0	Брэбэм , Лотос , Матра	0	Введен в состав Формулы 2 с двигателями Cosworth SCA.
1967	FVA	я4	1.6	Брэбэм , Лола , Лотос , Матра , Протос	4	Дебют DFV Lotus второй в Кубке конструкторов
	ДФВ	V8	3.0	Лотос
1968	ДФВ	V8	3.0	Лотус , Макларен , Матра	11	Автомобили с двигателями Cosworth выиграли все Гран-при, кроме одного. Грэм Хилл ( Lotus ) выиграл чемпионат водителей , гонщики, занявшие 2-е и 3-е места, также были оснащены двигателями Cosworth. Три команды с двигателями Cosworth заняли 1-е ( Lotus ), 2-е и 3-е места в Кубке конструкторов .
	FVA	я4	1.6	Измерение
1969	ДФВ	V8	3.0	Матра , Брэбэм , Лотус , Макларен	11	Автомобили с двигателями Cosworth выиграли все Гран-при в этом сезоне. Джеки Стюарт ( Матра ) выиграл чемпионат водителей Матра выиграла Кубок конструкторов .
	FVA	я4	1.6	Брэбэм , Лотус , Матра , Текно
1970	ДФВ	V8	3.0	Лотус , Марч , Макларен , Брэбэм , Сёртиз , Тиррелл , Беллази , Де Томазо	8	Йохен Риндт ( Lotus ) посмертно выиграл чемпионат пилотов
1971	ДФВ	V8	3.0	Тиррелл , Марч , Лотус , Макларен , Сёртиз , Брэбэм , Белласи	7	Джеки Стюарт ( Тиррелл ) выиграл чемпионат водителей Тиррелл выиграл Кубок конструкторов
1972	ДФВ	V8	3.0	McLaren , Lotus , Tyrrell , Surtees , March , Brabham , Poiltoys , Connew	10	Эмерсон Фиттипальди ( Lotus ) выиграл чемпионат пилотов Lotus выиграл Кубок конструкторов
1973	ДФВ	V8	3.0	Lotus , Tyrrell , McLaren , Brabham , March , Shadow , Surtees , Iso–Marlboro , Ensign	15	Автомобили с двигателями Cosworth выиграли все Гран-при в этом сезоне. Джеки Стюарт ( Тиррелл ) выиграл чемпионат водителей Lotus выиграл Кубок конструкторов
1974	ДФВ	V8	3.0	Макларен , Тиррел , Лотус , Брэбэм , Хескет , Шэдоу , Марч , Исо–Мальборо , Сёртиз , Лола , Токен , Троян , Пенске , Парнелли , Линкар , Прапорщик , Амон , Маки	12	Эмерсон Фиттипальди ( McLaren ) выиграл чемпионат пилотов
1975	ДФВ	V8	3.0	Макларен , Брэбэм , Хескет , Тиррел , Шэдоу , Марч , Лотус , Уильямс , Парнелли , Хилл , Пенске , Прапорщик , Фиттипальди , Линкар , Лола , Маки , Сёртиз	8	Команды с двигателями Cosworth заняли места со 2 по 17 в Кубке конструкторов.
1976	ДФВ	V8	3.0	Тиррелл , Макларен , Лотус , Пенске , Марч , Шэдоу , Сёртиз , Фиттипальди , Прапорщик , Парнелли , Вольф-Уильямс , Уильямс , Кодзима , Хескет , Маки , Брэбэм , Боро	10	Джеймс Хант ( McLaren ) выиграл чемпионат пилотов
1977	ДФВ	V8	3.0	Лотус , Макларен , Вольф , Тиррелл , Шэдоу , Фиттипальди , Прапорщик , Сёртиз , Пенске , Уильямс , Боро , ЛЭК , МакГуайр , Кодзима , Хескет , Марч	12
1978	ДФВ	V8	3.0	Лотус , Тиррел , Вольф , Фиттипальди , Макларен , Эрроуз , Уильямс , Шэдоу , Сёртиз , Прапорщик , Мартини , Хескет , АТС , Теодор , Мерцарио , Марч	9	Марио Андретти ( Lotus ) выиграл чемпионат пилотов Lotus выиграл Кубок конструкторов
1979	ДФВ	V8	3.0	Уильямс , Лижье , Лотус , Тиррелл , Макларен , Эрроуз , Шэдоу , АТС , Фиттипальди , Каусен , Вольф , Брэбэм , Прапорщик , Ребак , Мерцарио	8	Команды на двигателях Cosworth заняли 2, 3 и 4 места в Кубке конструкторов.
1980	ДФВ	V8	3.0	Уильямс , Лижье , Брэбэм , Лотус , Тиррелл , Макларен , Эрроуз , Фиттипальди , Шэдоу , АТС , Оселла , Прапорщик	11	Алан Джонс ( Уильямс ) выиграл чемпионат пилотов Уильямс выиграл Кубок конструкторов
1981	ДФВ	V8	3.0	Уильямс , Брэбэм , Макларен , Лотус , Тиррелл , Эрроуз , Прапорщик , Теодор , АТС , Фиттипальди , Оселла , Марч	8	Нельсон Пике ( «Брэбэм ») выиграл чемпионат пилотов Уильямс выиграл Кубок конструкторов
1982	ДФВ	V8	3.0	Макларен , Уильямс , Лотус , Тиррелл , Брэбэм , Эрроуз , АТС , Оселла , Фиттипальди , Марч , Теодор , Прапорщик	8	Кеке Росберг ( Уильямс ) выиграл чемпионат пилотов
1983	ДФЮ	V8	3.0	Уильямс , Макларен , Тиррелл	3	Микеле Альборето ( Тиррелл ) одержал последнюю победу в гонке серии DFV в Детройте.
	ДФВ	V8	3.0	Уильямс , Макларен , Тиррелл , Эрроуз , Лотус , Теодор , Оселла , Рэм , Лижье
1984	ДФЮ	V8	3.0	Тиррелл	0
	ДФВ	V8	3.0	Стрелы , Дух
1985	ДФЮ	V8	3.0	Тиррелл	0
	ДФВ	V8	3.0	Минарди
1986	ПОЛУЧАТЬ	В6 - Т	1.5	Хаас Лола	0	Первый двигатель Cosworth, использующий турбонаддув без V8 . в Формуле-1, и первый V-образный двигатель
1987	ПОЛУЧАТЬ	В6-Т	1.5	Бенеттон	0	Benetton достигнет мощности более 1000 л.с. с турбодвигателем, отвечающим квалификационным требованиям
	ДФЗ	V8	3.5	Тиррелл , Ларрусс , АГС , Марч , Колони
1988	ДФР	V8	3.5	Бенеттон	0	Даллара использовала машину Формулы 3000 на первом этапе в Бразилии, но не прошла предварительную квалификацию. Это была последняя гонка Формулы-1 для двигателя DFV.
	ДФЗ	V8	3.5	Тиррелл , Риал , Минарди , Колони , Ларрусс , АГС , ЕвроБрун , Даллара
	ДФВ	V8	3.0	в филиалы
1989	полупансион	V8	3.5	Бенеттон	1	Алессандро Наннини ( «Бенеттон» ) одерживает первую победу Cosworth с двигателем без DFV в Сузуке.
	ДФР	V8	3.5	Тиррел , Стрелы , Даллара , Минарди , Оникс , Лижье , Риал , АГС , Оселла , Колони
1990	полупансион	V8	3.5	Бенеттон	2
	ДФР	V8	3.5	Тиррелл , Эрроуз , Монтеверди , Лижье , Оселла , Даллара , Колони , АГС , Минарди
1991	полупансион	V8	3.5	Бенеттон , Иордания	1	Последний сезон F1 серии DFV (DFR)
	ДФР	V8	3.5	Лола , Fondmetal , Coloni , AGS , Footwork
1992	полупансион	V8	3.5	Бенеттон , Лотус , Фондметал	1	Первая победа Михаэля Шумахера в Гран-при пришла на Benetton-Ford с двигателем Cosworth.
1993	полупансион	V8	3.5	Макларен , Бенеттон , Лотус , Минарди	6
1994	ЕС Зетек-Р	V8	3.5	Бенеттон	8	Михаэль Шумахер ( «Бенеттон ») выиграл чемпионат пилотов
	полупансион	V8	3.5	Footwork , Minardi , Larrousse , Simtek
1995	ЭКА Зетек-Р	V8	3.0	Чистый	0	Двигатель ECA представляет собой усовершенствованную 3-литровую версию 3,5-литрового двигателя EC Zetec-R V8.
	ЭД	V8	3.0	Минарди , Форти , Симтек , Пасифик
1996	Джей Ди Зетек-Р	V10	3.0	Чистый	0	Первый дизайн Cosworth V10
	ЭКА Зетек-Р	V8	3.0	Сильный
	ЭД	V8	3.0	Минарди
1997	В.Дж. Зетек-Р	V10	3.0	Стюарт	0
	ЭКА Зетек-Р	V8	3.0	Лола
	ЭД	V8	3.0	Тиррелл
1998	В.Дж. Зетек-Р	V10	3.0	Стюарт	0
	Джей Ди Зетек-Р	V10	3.0	Тиррелл , Минарди
1999	CR-1	V10	3.0	Стюарт	1
	В.Дж. Зетек-Р	V10	3.0	Минарди
2000	CR-2	V10	3.0	Ягуар	0	Начиная с этого года, Ford использует Cosworth для названий двигателей. Двигатели Minardi переименованы в Fondmetal
	В.Дж. Зетек-Р	V10	3.0	Минарди
2001	CR-3	V10	3.0	Ягуар	0	Двигатели Minardi переименованы в европейские
	В.Дж. Зетек-Р	V10	3.0	Минарди
2002	CR-4	V10	3.0	Ягуар , Стрелы	0
	CR-3	V10	3.0	Ягуар , Стрелы
2003	CR-5	V10	3.0	Ягуар	1	Двигатели Jordan используют Ford имя Джанкарло Физикелла ( Иордания ) одержал последнюю победу Косворта на Гран-при в Интерлагосе.
	РС1	V10	3.0	Иордания
	CR-3	V10	3.0	Минарди
2004	CR-6	V10	3.0	Ягуар	0	Двигатели Jordan используют Ford имя
	РС2	V10	3.0	Иордания
	CR-3L	V10	3.0	Минарди
2005	ТДЖ2005	V10	3.0	Ред Булл , Минарди	0	Minardi использовала двигатель CK2004 (CR-3L) в первых трех гонках сезона, где команда использовала старое шасси PS04B .
2006	КА2006	V8	2.4	Уильямс	0	Toro Rosso V10 с ограниченным числом оборотов
	ТДЖ2005	V10	3.0	Ред Булл
2007–2009 . 1 : Cosworth не поставляла двигатели в Формулу-
2010	Калифорния2010	V8	2.4	Уильямс , Лотус , HRT , Virgin	0
2011	Калифорния2011	V8	2.4	Уильямс , HRT , Virgin	0
2012	Калифорния2012	V8	2.4	HRT , Маруся	0
2013	Калифорния2013	V8	2.4	Маруся	0
2014 – настоящее время: Cosworth не поставляла двигатели в Формулу-1.

См. также

• Маркос Инжиниринг
• MAHLE Трансмиссия

Дальнейшее чтение

• Тухен, Бернд (2006). Ford в Формуле 1 с 1965 по 1994 год. История легендарного двигателя Ford Cosworth DFV. Его истоки, его гоночные команды, его победы и чемпионы мира (на немецком языке). Бюхенбах : Издатель Dr. Фауст. ISBN  978-3-933474-38-4 .
• Робсон, Грэм (1999). Косворт: В поисках власти (4-е изд.). Издательство Хейнс . ISBN  1-85960-610-5 .

Внешние ссылки

• Официальный сайт
• Список типов двигателей Cosworth. Архивировано 22 февраля 2011 г. на Wayback Machine.
• Список двигателей Формулы-1 по годам