Бристоль Коммерческий транспорт

Бристоль Коммерческий транспорт
	Бристольский свиток на радиаторе автобуса K5G
Тип компании	Частная компания, позже публичная компания
Промышленность	Производство автомобилей
Основан	Бристоль , Англия, 1908 год.
Несуществующий	1983
Ключевые люди	Джордж Уайт (основатель)
Родитель	Бристольский трамвай и каретная компания

Bristol Commercial Vehicles — производитель автомобилей, расположенный в Бристоле , Англия. Большая часть производства приходилась на автобусы, но рельсовых автобусов также производились грузовики и шасси .

Компания Bristol Tramways and Carriage начала производить автобусы для собственных нужд в 1908 году и вскоре начала производить автомобили для других компаний. В 1955 году эта часть бизнеса была выделена в Bristol Commercial Vehicles Limited. Он закрылся в 1983 году, когда производство было перенесено в его тогдашнюю материнскую компанию Leyland .

История

Первые трамваи Bristol Tramways Company пошли в 1875 году, а в 1906 году компания начала использовать автобусы для перевозки дополнительных пассажиров в свои трамваи. В 1908 году компания решила построить автобусные шасси для собственных нужд, первое из которых поступило в эксплуатацию 12 мая. ^{[ 1 ]}

Первоначально автомобильный отдел располагался на базе трамвайного депо в Брислингтоне , на дороге, ведущей на восток из Бристоля в Бат. Тамошний вагоностроительный завод отвечал за строительство электрических трамваев, а затем начал производить для компании конные повозки. Первыми построенными здесь кузовами были три кузова-шарабана, построенные в 1907 году для автобусов Thornycroft , поставленных годом ранее. В 1907 году автобусный парк был переведен в трамвайное депо в Филтоне на северо-западе города. ^{[ 2 ]} В 1908 году компания построила свои первые шесть автобусов. Шасси было построено автомобильным отделом и по три кузова в Брислингтоне, а вагонный завод компании в Лик-лейн, север Бристоля. ^{[ 3 ]}

В 1910 году компания решила производить самолеты, образовав British and Colonial Airplane Company, Ltd. Лучшим местом для этой работы были сараи, занимаемые моторным отделом в Филтоне, поэтому ремонт и строительство моторов вернулись в Брислингтон. ^{[ 4 ]} Трамвайное депо оказалось слишком маленьким для такого объема работ, и поэтому неподалеку в Кенсингтон-Хилл, Брислингтон, был куплен новый участок площадью 4 акра (1,6 га), известный как Motor Construction Works. ^{[ 5 ]}

В мае 1914 года компания поставила свой первый автобус другому оператору - C50, переоборудованный в шарабан для Imperial Tramways в Мидлсбро. У обеих компаний был общий председатель сэр Джордж Уайт , который в январе вывел из эксплуатации несколько автобусов в Бристоле, чтобы отправить их в Мидлсбро, когда конкурирующая компания попыталась запустить конкурентоспособное обслуживание. За заказом «Мидлсбро» последовало несколько грузовиков для воздушной службы Королевского военно-морского флота . ^{[ 6 ]}

Great Western Railway купила контрольный пакет акций трамвайной компании в 1929 году, но автобусные интересы железной дороги были переданы Western National в 1931 году. В результате Bristol Tramways и ее производственная деятельность вошли в состав Tilling Group . ^{[ 7 ]} Это было политическое решение Tilling Group принять дизельный двигатель в качестве стандартного силового агрегата, что положило начало многолетнему периоду установки дизельных двигателей Gardner на шасси Bristol. ^{[ 8 ]} Другие компании группы все чаще обращались к Бристолю за шасси. Многие шасси Bristol были доставлены на завод Eastern Coach Works (ECW) в Лоустофте , еще одном члене Tilling Group, где были добавлены кузова. Шасси без кузова перевозили между двумя городами водители-экспедиторы в прочных непромокаемых костюмах. ^{[ 9 ]}

Компания Bristol Commercial Vehicles (BCV) была создана в 1943 году как дочерняя компания Bristol Tramways. Закон о транспорте привел к национализации Tilling Group в Британскую транспортную комиссию (BTC) в 1948 году. Вскоре BCV и ECW оказались ограничены в продаже продукции другим операторам BTC. ^{[ 10 ]} задачу по надзору за Национализация также поставила перед Министерством снабжения ремонтными работами по ремонту двигателей в Кингсвуде . ^{[ 11 ]} В 1955 году BCV стала независимой компанией, принадлежащей BTC. ^{[ 10 ]} В результате рационализации деятельности в 1956 году в Бристоле прекратилось строительство новых кузовов. ^{[ 12 ]}

Изменения в политике правительства в 1965 году позволили Leyland Motor Corporation купить часть акций BCV и ECW, чтобы их продукцию снова можно было продавать независимым операторам. ^{[ 13 ]} Последним новым шасси со значком Bristol был VRT/SL, двухэтажный автобус построенный в 1981 году. Некоторое время завод продолжал производить автобусы со значками Leyland, в частности Olympian , разработанный сотрудниками Брислингтона. Все работы закончились в октябре 1983 года, когда последнее шасси Olympian, построенное в Бристоле, было отправлено в ECW для получения кузова для Devon General (где оно было зарегистрировано A686 KDV). Затем работа была переведена на другие фабрики Leyland. ^{[ 13 ]}

Продукты

Шасси

Ранним типам шасси был присвоен номер C-серии. ^{[ 14 ]} Когда в 1920 году была представлена новая нижняя рама, ее знали просто по вместимости кузова, предназначенного для установки. С 1925 года была введена последовательная система букв от А до М, хотя тип М так и не был запущен в серийное производство. Это было заменено новой серией, в которой для описания автомобиля использовались инициалы, например « RE » для «заднего двигателя». ^{[ 13 ]}

Для обозначения бензиновых двигателей разных размеров использовались разные буквенные коды шасси, но с появлением дизельных двигателей с 1933 года размер и производитель обозначались суффиксом к основному коду. Таким образом, LD5G обозначал LD с пятицилиндровым двигателем Gardner , а FS6B — FS с шестицилиндровым двигателем Bristol и так далее. ^{[ 13 ]}

Все ранние шасси использовались либо для одноэтажных автобусов, либо для грузовых автомобилей. В 1931 году было предложено более длинное однопалубное шасси типа J, чтобы использовать допустимую увеличенную длину, но в 1937 году оно было заменено на L. В 1952 году был представлен новый легкий седан, построенный на интегральных принципах. У него не было настоящего шасси, но легкие ходовые части были установлены на специальный кузов ECW, который придавал автобусу прочность и жесткость. Более традиционное шасси среднего веса предлагалось с 1957 года. Более крупное однопалубное шасси RE с задним расположением двигателя было произведено в 1962 году, а более короткие версии для замены MW появились в 1968 году вместе с легким шасси с горизонтальным двигателем для замены мидибуса SU и продать частному сектору как легковой автобус LH . ^{[ 13 ]}

G был представлен в 1931 году как специальное двухпалубное шасси, но в 1937 году его заменило K. Более крупные версии предлагались, поскольку законы изменились, чтобы разрешить увеличение как ширины, так и длины, но в 1949 году был создан радикально другой двухпалубный прототип. протестировано. У него было специально разработанное шасси, которое позволяло устанавливать обычный кузов по высоте профиля «низкого моста», что с обычным шасси было возможно только с проходами ниже уровня пола и очень ограниченным пространством для головы внутри. Этим прототипом стал Lodekka , который производился в различных вариантах до 1968 года. К этому времени двухпалубный двигатель с задним расположением двигателя - VR . был доступен ^{[ 13 ]}

Последние VR и LH были построены в 1981 году, а последние RE - в 1982 году, но производство перешло на Leyland шасси под маркой . В их число входили одноэтажные шасси городских автобусов B21 и B52, а также Olympian двухэтажный .

Модели

Обратите внимание, что «тип», показанный в таблице ниже, относится к наиболее распространенной конфигурации. Шасси двухэтажных автобусов иногда оснащались одноэтажными кузовами, а шасси автобусов часто имели грузовые кузова.

Модель	Представлено	Тип	Длина	Двигатель	Количество построенных	Комментарии
С40	1908	Одна колода		4 цилиндра	14	Цепная передача
С45	1912	Одна колода		4 цилиндра	29
С60	1912	Одна колода		4 цилиндра	19
С65	1913	Одна колода		4 цилиндра	9
С50	1914	Одна колода		4 цилиндра	53
4 тонны	1921	Двойная палуба	22,8 футов (6,9 м)	4 цилиндра	649	Прототип построен в 1915 году как тип W. Позже предложили как 24,8 фута (7,6 м).
2 тонны	1923	Одна колода	16,75 футов (5,11 м)	4 цилиндра		Первое шасси с местом водителя рядом с двигателем. Также предлагается высотой 18,25 футов (5,56 м).
А	1925	Двойная палуба	25,5 футов (7,8 м)	4 цилиндра	23
Б	1926	Одна колода	26 футов (7,9 м)	4 цилиндра	778	«Бристоль Гордый»
С	1929	Двойная палуба		6 цилиндров	2	Трехосный. Прототипы шасси так и не получили кузова.
Д	1929	Двойная палуба	26 футов (7,9 м)	6 цилиндров	50
И	1929	Троллейбус		Электрический	2	Трехосный
Г	1931	Двойная палуба	26,5 футов (8,1 м)	6 цилиндров
ЧАС	1931	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	4 цилиндра	106
Дж	1931	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	6 цилиндров	330
ДЖО	1933	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	Дизель	606	JO = J Масло, т. е. дизельный двигатель.
ИДТИ	1935	Двойная палуба	26,5 футов (8,1 м)	Дизель		GO = G Oil, т.е. с дизельным двигателем
К	1937	Двойная палуба	26 футов (7,9 м)	Дизель	2774
л	1937	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	Дизель	2426
LL	1946	Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	387	LL = L Длинный. Экспортная модель до 1950 года.
ЛВЛ		Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	401	LWL = L Wide Long: более широкая версия шасси LL. Экспортная модель до 1950 года.
КВт	1947	Двойная палуба	26 футов (7,9 м)	Дизель	20	KW = K Wide: более широкая версия шасси K.
М	1948			Дизель	2	Последний из чисто буквенных кодов типа. Прототипы шасси так и не получили кузова.
КС	1950	Двойная палуба	27 футов (8,2 м)	Дизель	236	КС = К Короткий, т.е. короче предлагаемого 30-футового КЛ (который так и не производился). Двигатель гибко крепится к раме.
КСВ	1950	Двойная палуба	27 футов (8,2 м)	Дизель	1116	KSW = K Short Wide: более широкая версия шасси KS.
ЛС	1950	Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	1409	LS = Легкий седан. Цельное шасси и кузов.
ХГ	1952	Товары	29,8 футов (9,1 м)	Дизель	517	HG = Тяжелые грузы. Восьмиколесный жесткий автомобиль.
СК	1954	Одна колода	27,5 футов (8,4 м)	Дизель	323	SC = малая емкость
ЛД	1954	Двойная палуба	27 футов (8,2 м)	Дизель	2180	ЛД = Ло Декка. Опытный образец проходит испытания с 1949 года.
ХА	1955	Товары	14 футов (4,3 м)	Дизель	653	HA = Тяжелый шарнирный. Трактор для сочлененных транспортных средств (было построено 946 полуприцепов ST), позже он был построен длиной 15 футов (4,6 м) для установки более крупного двигателя.
ЛПНП	1957	Двойная палуба	30 футов (9,1 м)	Дизель		Удлиненная версия шасси LD
МВт	1957	Одна колода		Дизель	1965	МВт = средний вес
НА	1960	Одна колода	27,8 футов (8,5 м)	Дизель	156	SUL = маленький, двигатель под полом, длинный
ИХ	1960	Одна колода	24,2 фута (7,4 м)	Дизель	25	SUS = маленький, двигатель под полом, короткий
ФЛФ	1960	Двойная палуба		Дизель	1867	FLF = Плоский пол, длинный, Главный вход
Флорида	1960	Двойная палуба		Дизель		FL = Плоский пол, длинный (вход сзади). Прекращено в 1962 году.
ФС	1960	Двойная палуба	27 футов (8,2 м)	Дизель	890	FS = Плоский пол, короткий (вход сзади)
ФСФ		Двойная палуба	27 футов (8,2 м)	Дизель		FSF = Плоский пол, короткий, парадный вход. Прекращено в 1962 году.
РЭЛЛ	1962	Одна колода	36 футов (11 м)	Дизель	2839	RELL = Задний двигатель, длинный низкий уровень
РЭЛХ	1962	Одна колода	36 футов (11 м)	Дизель	976	RELH = Задний двигатель, длинный высокий
САД/ИНГ	1966	Двойная палуба		Дизель	4300 ( ок. )	VRT = вертикальный задний поперечный двигатель, короткий низкий
ВРТ/ЛЛ		Двойная палуба		Дизель	107	VRT = вертикальный задний поперечный двигатель, длинный низкий
ВРЛ/ЛГ		Двойная палуба		Дизель	55	VRL = Вертикальный задний продольный двигатель, длинный, высокий
САД/ЛЕВ.		Двойная палуба		Дизель	60	VRT = вертикальный задний поперечный двигатель, длинный высокий
РЕСЛ	1967	Одна колода		Дизель	698	RESL = задний двигатель, короткий низкий уровень
РЕШ	1967	Одна колода		Дизель	11	RESH = Задний двигатель, короткий высокий
РЕМХ	1968	Одна колода	39 футов (12 м)	Дизель	105	REMH = Задний двигатель, Максимальная длина, Высокий
левый	1968	Одна колода	30 футов (9,1 м)	Дизель	1505	LH = легкий горизонтальный двигатель
ЛХС	1968	Одна колода	26 футов (7,9 м)	Дизель	308	LHS = легкий горизонтальный двигатель, короткий
ЛХЛ	1968	Одна колода	36 футов (11 м)	Дизель	174	LHL = Легкий горизонтальный двигатель, длинный

Двигатели

Бристоль производил собственные бензиновые двигатели для своего шасси. До 1929 года все они были четырехцилиндровыми, но в том же году к линейке добавилась шестицилиндровая модель для новых моделей C и D. C не смог пройти стадию прототипа, но в 1931 году к D присоединились G и J, которые также использовали шестицилиндровый двигатель JW от Бристоля. ^{[ 15 ]}

Бристоль впервые предложил шасси с дизельным двигателем в 1933 году. Это был однопалубный самолет JO, оснащенный Гарднера пятицилиндровым двигателем . Вскоре последовал двухпалубный вариант GO, но версии J и G с бензиновым двигателем оставались в ассортименте до 1936 года. ^{[ 13 ]} Бристоль продолжал закупать дизельные двигатели у Гарднера и других поставщиков. В 1938 году они начали разрабатывать свой собственный, но серийная модель была готова только после Второй мировой войны . 8,14-литровый двигатель AVW был доступен в 1946 году, а горизонтальная версия LSW была произведена для встроенного однопалубного LS в 1950 году. Более крупные 8,9-литровые двигатели BVW появились в 1957 году. В конечном итоге было произведено более 4000 дизельных двигателей. ^{[ 16 ]}

Тела

Первоначально компания Bristol Tramways производила кузова для автобусов и грузовиков на своем заводе по производству кузовов в Брислингтоне, который находился на том же месте, что и трамвайное депо Брислингтона. Низкий спрос на новые самолеты после Первой мировой войны привел к тому, что некоторые кузова автобусов и грузовиков были построены на авиационном заводе в Филтоне, где было построено первое автобусное шасси. ^{[ 17 ]}

Кузова большинства ранних шасси Bristol (и некоторых из немногих шасси, которые компания купила у других) были изготовлены компанией Bristol Tramways, но к концу 1930-х годов у большинства других операторов кузова для своих шасси Bristol производились где-то еще. ^{[ 18 ]} Одним из таких внешних автобусных заводов был ECW в Лоустофте, где с 1929 года они производили кузова на шасси Bristol для United Automobile Services и других операторов. ^{[ 19 ]} В 1938 году у Bristol Tramways даже была партия K5G от ECW. ^{[ 20 ]}

После Второй мировой войны старый угловатый дизайн кузова Bristol стал больше походить на современный, более округлый дизайн ECW. После национализации ECW построила кузова для большей части продукции Бристоля. ^{[ 18 ]} В 1955 году было решено прекратить производство кузовов в Брислингтоне. Проектирование кабины грузового автомобиля HA было передано компании Longwell Green Coachworks , расположенной недалеко от Бристоля. К 28 мая 1956 года все работы были перенесены туда. ^{[ 12 ]}

Другие продукты

В октябре 1913 года была построена передвижная мастерская для ремонта самолетов в полевых условиях. «Большой кузов автобуса» был оборудован электрическим генератором, который приводил в действие токарный станок, ленточную пилу, дрели, формовочный станок, точильный камень и освещение. Одно из двух сверл было на длинном поводке, чтобы его можно было использовать за пределами мастерской. Он также был оборудован верстаками, печью и наковальней. Его привезли на Парижский авиасалон. Он был продан Королевской военно-морской воздушной службе в 1914 году. ^{[ 21 ]}

Более 1000 самолетов было построено на заводе Motor Constructions Works в дополнение к работе обычного завода Bristol Airplane Company в Филтоне во время Первой мировой войны . ^{[ 16 ]} И снова во время Второй мировой войны Брислингтону было поручено производить продукцию для поддержки войны. Фюзеляжи для 1300 Bristol Beaufighter и 120 Bristol Buckingham были построены и отправлены в Филтон для доработки. Компания построила оборудование для производства газа , позволяющее автобусам и грузовикам использовать антрацит в качестве топлива. Здесь также производились компоненты самолетов и танков , снаряды, прожекторные генераторы и другая военная техника. ^{[ 22 ]}

После национализации продукция Брислингтона стала более разнообразной. Грузовые автомобили были спроектированы и изготовлены для Британских дорожных служб как с жесткими восьмиколесными двигателями, так и с жесткими восьмиколесными двигателями. ^{[ 23 ]} и артикулированная форма. ^{[ 24 ]} Несколько автобусных шасси также были переоборудованы в грузовые автомобили, как это делалось с первых дней существования завода. ^{[ 25 ]} Опыт BCV в производстве дорожных транспортных средств также был использован в прототипе контейнеровоза для Британских железных дорог и легкого зенитного лафета для Министерства обороны. ^{[ 11 ]}

В 1958 году Бристоль предоставил шасси для двух рельсовых автобусов. Каждый из них использовал двигатель Gardner мощностью 112 лошадиных сил (84 кВт) и гидравлическую автоматическую коробку передач. Кузов был построен ECW. Они использовались на железнодорожных ветках в Шотландии , но дальнейших заказов размещено не было, и пара была снята с производства и списана в 1966 году.

См. также

Бристоль Автомобили

Ссылки

^ Хулин, П. (июнь 1974 г.). «Год столетия Бристоля». Автобусы . Том. 24, нет. 231. Ян Аллан. стр. 205–207.
^ Джеймс 2005 , с. 36.
^ Джеймс 2005 , стр. 40–41.
^ Хулин, П. (1974b). «Бристольские автобусы». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народный экипаж . Бристоль: Бристольская компания Omnibus. стр. 33–34.
^ Джеймс 2005 , стр. 58–59.
^ Джеймс 2005 , с. 82.
^ Из 1974а , с. 209.
^ Первые пятьдесят лет - BCV издал сувенирный буклет, 1963 год.
^ Доггетт 1987 .
^ Jump up to: ^а ^б Хулин 1974b , стр. 41–45.
^ Jump up to: ^а ^б Мэтисон, Джон (1974). «Годы расширения». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народный экипаж . Бристоль: Бристольская компания Omnibus. стр. 63–72.
^ Jump up to: ^а ^б Джеймс и Спозито без даты , с. 39.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Макфарлейн, Аллан (1998). История коммерческих автомобилей Бристоля . Бристольский кружок интересов. Архивировано из оригинала 23 ноября 2009 года . Проверено 2 сентября 2009 г.
^ Джеймс 2005 , стр. 108–112.
^ Хулин 1974b , стр. 37–38.
^ Jump up to: ^а ^б С 1974б , с. 41.
^ Джеймс и Спозито, без даты , с. 13.
^ Jump up to: ^а ^б Доггетт, Морис; Таунсин, Алан (1994). ECW 1965–1987 . Глоссоп: Венчурные публикации. стр. 125–127. ISBN 1-898432-11-2 .
^ Доггетт 1987 , стр. 27.
^ Доггетт 1987 , стр. 109.
^ Джеймс 2005 , с. 77.
^ Хулин 1974b , с. 39–41.
^ Джеймс и Спозито, без даты , стр. 29–46.
^ Джеймс и Спозито, без даты , стр. 49–57.
^ Джеймс и Спозито, без даты , с. 59.

Джеймс, Аллен (2005). Бристольский коммерческий транспорт – первые годы . Бристоль: Аллен Джеймс.
Доггетт, Морис (1987). Восточный вагонный завод . Том. 1. Глоссоп: Транспортное издательство. ISBN 0-86317-134-6 .
Джеймс, Аллен; Спозито, Фил (nd). Бристольские грузовые автомобили . Бристоль: Джеймс и Спозито. {{cite book}}: CS1 maint: год ( ссылка )

Дальнейшее чтение

Кертис, Мартин (1984). Бристольские автобусы в камере , Ян Аллан. ISBN 0-7110-1361-6
Кертис, Мартин (1994). Бристоль VR , Ян Аллан. ISBN 0-7110-2238-0
Робертс, Дункан (2002). Бристоль RE , Книги NBC.
Таунсин, Алан (2000). Бристольская история, часть вторая , Venture Publications. ISBN 1-898432-78-3
Первые пятьдесят лет - История рождения и развития Bristol Vehicles , Bristol Commercial Vehicles Ltd (1963)

Внешние ссылки

[1] Хулин, П. (июнь 1974 г.). «Год столетия Бристоля». Автобусы . Том. 24, нет. 231. Ян Аллан. стр. 205–207.

[FOOTNOTEJames200536-2] Джеймс 2005 , с. 36.

[FOOTNOTEJames200540–41-3] Джеймс 2005 , стр. 40–41.

[4] Хулин, П. (1974b). «Бристольские автобусы». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народный экипаж . Бристоль: Бристольская компания Omnibus. стр. 33–34.

[FOOTNOTEJames200558–59-5] Джеймс 2005 , стр. 58–59.

[FOOTNOTEJames200582-6] Джеймс 2005 , с. 82.

[FOOTNOTEHulin1974a209-7] Из 1974а , с. 209.

[50years-8] Первые пятьдесят лет - BCV издал сувенирный буклет, 1963 год.

[FOOTNOTEDoggett1987-9] Доггетт 1987 .

[FOOTNOTEHulin1974b41–45-10] Jump up to: ^а ^б Хулин 1974b , стр. 41–45.

[Expansion-11] Jump up to: ^а ^б Мэтисон, Джон (1974). «Годы расширения». В Купере, Брайан Т. (ред.). Народный экипаж . Бристоль: Бристольская компания Omnibus. стр. 63–72.

[FOOTNOTEJamesSpositon.d.39-12] Jump up to: ^а ^б Джеймс и Спозито без даты , с. 39.

[History-13] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Макфарлейн, Аллан (1998). История коммерческих автомобилей Бристоля . Бристольский кружок интересов. Архивировано из оригинала 23 ноября 2009 года . Проверено 2 сентября 2009 г.

[FOOTNOTEJames2005108–112-14] Джеймс 2005 , стр. 108–112.

[FOOTNOTEHulin1974b37–38-15] Хулин 1974b , стр. 37–38.

[FOOTNOTEHulin1974b41-16] Jump up to: ^а ^б С 1974б , с. 41.

[FOOTNOTEJamesSpositon.d.13-17] Джеймс и Спозито, без даты , с. 13.

[ECW1965-18] Jump up to: ^а ^б Доггетт, Морис; Таунсин, Алан (1994). ECW 1965–1987 . Глоссоп: Венчурные публикации. стр. 125–127. ISBN 1-898432-11-2 .

[FOOTNOTEDoggett198727-19] Доггетт 1987 , стр. 27.

[FOOTNOTEDoggett1987109-20] Доггетт 1987 , стр. 109.

[FOOTNOTEJames200577-21] Джеймс 2005 , с. 77.

[FOOTNOTEHulin1974b39–41-22] Хулин 1974b , с. 39–41.

[FOOTNOTEJamesSpositon.d.29–46-23] Джеймс и Спозито, без даты , стр. 29–46.

[FOOTNOTEJamesSpositon.d.49–57-24] Джеймс и Спозито, без даты , стр. 49–57.

[FOOTNOTEJamesSpositon.d.59-25] Джеймс и Спозито, без даты , с. 59.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	ВИАФ
Национальный	Соединенные Штаты