Плакстон

Чтобы узнать о фамилии, см. Плакстон (фамилия) .

Плакстон

Тип компании	Дочерняя компания
Промышленность	Транспорт , производство
Основан	1907 год ( 1907 )
Штаб-квартира	Истфилд, Северный Йоркшир , Англия
Продукты	Кузова автобусов
Владелец	Группа НФИ
Количество сотрудников	750
Родитель	Александр Деннис
Веб-сайт	плакстонлимитед .co .uk

Plaxton — английский производитель кузовов для автобусов и туристических транспортных средств, базирующийся в Истфилде, Северный Йоркшир , Англия. Основанная в 1907 году Фредериком Уильямом Плакстоном, в мае 2007 года она стала дочерней компанией Александра Денниса. В 2019 году производитель был приобретен канадским производителем автобусов New Flyer, который затем стал NFI Group .

История

G-Line Holidays Plaxton Elite в кузове Volvo B9R , июнь 2011 г.

Начало

Предприятие было основано как столярная мастерская, а затем расширилось до строительного подряда. В качестве строительного подрядчика Плакстонс построил ряд примечательных зданий в Скарборо . Вскоре после Первой мировой войны Plaxtons диверсифицировала свою деятельность и начала производить кузова -шарабаны на Ford Model T. шасси Более важное значение в то время имело производство кузовов автомобилей. Сюда входили кузова для Rolls-Royce , Sunbeam и Daimler , но в основном для Crossley автомобильных шасси . Эта деятельность продолжалась в течение 1920-х годов, но депрессия 1929–1933 годов создала трудности для производства роскошных автомобилей. В результате производство шарабанов , а затем и кузовов карет стало более важным в конце 1920-х - начале 1930-х годов. Клиенты в это время, как правило, были местными жителями района Скарборо, поскольку Скарборо был популярным морским курортом.

Тренеры 1930-х годов.

К 1936 году компания почувствовала себя оправданной в строительстве нового большого производственного предприятия на Симер-роуд, Скарборо. Это позволило увеличить производство, и Plaxtons стали популярны среди многих независимых операторов по всей Северной Англии . Многие из этих операторов приобретали свои автомобили через независимых дилеров, а не напрямую с завода. В этом отношении продажи Plaxton осуществлялись через Lancashire Motor Traders Ltd в Манчестере и Arlington Motor Co Ltd в Лондоне . Компания стала известна как FW Plaxton & Son к 1937 году, поскольку сын основателя, которого также звали Фредерик Уильям, присоединился к компании в возрасте 18 лет. FW Plaxton-младший должен был называться Эрик, чтобы избежать путаницы со своим отцом.

В течение 1930-х годов Плакстонс построил несколько автобусов различных конструкций, пока не остановился на особом стиле дома. Этот стиль обычно представлял собой очень закругленный передний профиль в области лобового стекла с боковыми окнами, наклоненными назад спереди, вертикальными в центре и наклоненными вперед сзади. Кузов шасси Bedford WTB был особенно характерным: он круто спускался от нижней части арки переднего колеса к линии крыши, оставляя выступающую «бычную» решетку радиатора. Задняя часть также заметно наклонена. В то время шасси WTB было очень популярным выбором для операторов, наряду с Dodge RBF и SBF. Leyland и AEC Шасси также были популярны для более крупных автобусов, особенно Leyland Tiger и AEC Regal .

С началом Второй мировой войны в 1939 году производство автобусов было остановлено, и завод был преобразован в завод боеприпасов под контролем Министерства авиационного производства . Многие записи первых лет были утеряны, когда в 1943 году зажигательная бомба подожгла фабрику Seamer Road, причинив большой ущерб. Поскольку фабрика находилась под контролем Министерства труда , производство продолжалось под открытым небом, пока строилась новая фабрика. Часть прилегающей земли была предоставлена ​​взаймы огороднику , который впоследствии присоединился к совету директоров несколько лет спустя.

1950-е годы

Производство возобновилось в конце 1945 года, а в 1951 году предприятие было впервые зарегистрировано как частная компания Plaxtons (Scarborough) Limited.

Две новые модели были впервые представлены на Коммерческом автосалоне 1950 года с названиями вместо кодов моделей. Envoy имел традиционное шасси с передним расположением двигателя и имел полностью переднюю кабину с V-образным ветровым стеклом и алюминиевую отделку в нижней части решетки радиатора, простирающуюся вокруг прямоугольных передних углов до колесных арок. Crusader, который мог быть построен на традиционном шасси с передним расположением двигателя или на новом шасси с подпольным расположением двигателя, имел более вертикальный передний профиль, с изогнутыми стеклянными панелями по углам лобового стекла и в большинстве случаев увеличенным боковым окном со скошенными стойками между ними. это и вход. При шасси с передним расположением двигателя Crusader использовал переднюю отделку Envoy. И Envoy, и Crusader были произведены с новыми максимальными размерами 30 футов (9,1 м) на 8 футов (2,4 м), и многие экземпляры изначально были оснащены обтекателями задних колес.

Envoy просуществовал недолго, возможно, отчасти из-за устаревания большинства типов шасси, для которых он предназначался, в то время как Crusader был быстро вытеснен новой моделью с подпольным двигателем - Venturer. Venturer объединил переднюю часть Crusader с более сдержанным и консервативным стилем. и оказался настолько популярным, что вскоре была выпущена версия для шасси с передним расположением двигателя (в основном легкие Bedfords и Commers) с гораздо более наклоненной передней частью. К тому времени, когда версия Mark II появилась на выставке 1952 года, Venturer был стандартной моделью Плакстона.

Venturer II имел общий для всех моделей передний профиль, а также стандартную приборную панель с четырехчастной решеткой радиатора с центральным крестом в овальном контуре, который также охватывал фары. Переработка задней части ознаменовала выпуск Venturer III в 1954 году, а в следующем году была выпущена версия для шасси с расположением двигателя под полом и входом перед передней осью. Это потребовало возврата к более вертикальному переднему профилю и означало, что теперь существовало три варианта Venturer: с передним расположением двигателя и с передним расположением двигателя. подпольный двигатель с центральным входом и подпольномоторный с передним входом. Этот трехвариантный подход, установленный с Venturer, продолжался на протяжении всей жизни последующей модели Consort и до эпохи посольства , хотя относительная важность трех версий значительно менялась с годами.

Впервые Consort был показан на Коммерческом автосалоне 1956 года. Это было развитие Venturer, но вместо прежнего овала решетка из четырех частей теперь была окружена почти трапециевидным контуром (хотя на самом деле шестиугольным), более широким вверху, чем внизу, с фарами снаружи. Отделка салона была изменена, чтобы сделать ее более квадратной по форме, с ребристыми яркими деталями, а изогнутые задние фонари, впервые стандартизированные на Venturer III, теперь были включены в линию главного окна. Однако год спустя был анонсирован Consort II, вновь представивший овальный контур решетки Venturer – но теперь окружающий более простую решетку с хромированной окантовкой посередине – в то время как линии отделки, недавно приданные квадратную форму, были снова смягчены. Очевидная популярность гриля овальной формы обеспечила ему сохранение в качестве визитной карточки Плакстона на долгие годы вперед.

В 1957 году умер основатель компании Ф. У. Плакстон-старший, и на посту председателя его сменил его сын Фредерик-младший, хотя и известный как Эрик.

В 1958 году к Plaxtons обратилась компания Sheffield United Tours (SUT) с требованием разработать новый, более четкий дизайн кузова тренера. Результатом стал первый корпус Panorama. Главной особенностью дизайна «Панорамы» были большие неподвижные прямоугольные боковые окна. Была использована вертикальная передняя часть современного дизайна Consort II, с дверью впереди передней оси. В 1958 году «Панорама» участвовала в ралли автобусов в Великобритании и Ницце, получив высшие награды на обоих соревнованиях. Первые шесть Panorama, получившие от SUT обозначение «Panorama Pioneer», были построены на шасси AEC Reliance и вмещали 36 пассажиров.

Серийная версия Panorama с 41 местом в стандартной комплектации была представлена ​​на Коммерческом автосалоне 1958 года как дополнение к существующей гамме, доступной только в одном варианте - на шасси с подпольным расположением двигателя и входом впереди передней оси. Как и новые Consort III и IV, он имел новую овальную решетку с серебристым эффектом и хромированной окантовкой посередине, а также изогнутое ветровое стекло с центральным разделением. Короткое окно оригинальной Panorama сразу за входной дверью было удалено и помещено в первый отсек, а разница в уровне между линией талии и задним окном была компенсирована стильным «взлетом» сзади. Затем в течение следующих двух лет конструкция претерпела незначительные изменения.

Варианты Consort IV с задним входом вместе с меньшим Consort III могли использовать лобовое стекло еще большей кривизны. но именно Panorama стала законодателем моды, оказав сильное влияние на развитие стиля британских тренеров на долгие годы вперед.

1960-е и 1970-е годы

Сохранился корпус посольства Bedford VAS в августе 2010 г.

Plaxton стала публичной компанией в январе 1961 года.

К тренерскому сезону 1961 года Consort IV превратился в Embassy, ​​главное изменение заключалось в том, что окна теперь сужались внутрь к крыше, а не были вертикальными. В то же время была создана новая версия «Панорамы» с той же оболочкой, что и у посольства, но с меньшим количеством оконных колонн.

Новая Panorama могла похвастаться совершенно новой передней частью с небольшим выступом над лобовым стеклом (которое теперь было опционально неразделенным), небольшой решеткой в ​​нижней части передней панели и впервые двойными фарами. Кузова посольства на шасси с подпольным расположением двигателя обладали некоторыми или всеми этими характеристиками, в зависимости от положения входа. Однако, поскольку стандартным предложением в секторе с подпольным расположением двигателя теперь была Panorama, большинство кузовов Embassy строились на легких шасси с передним расположением двигателя, особенно Thames 570E и Bedford SB . В таком виде, с входом за передней осью, посольство сохранило выпуклую овальную решетку и панорамное лобовое стекло Consort IV. Задняя часть Panorama и Embassy представляла собой изогнутое стеклянное окно, состоящее из двух частей, которое охватывало самые задние боковые стойки, а фары содержались в одном блоке с плавниковой верхней частью, очень похожей на заднюю часть Ford Anglia 105E. седана .

Версии обеих моделей длиной 36 футов (11 м) были представлены на шасси Leyland Leopard и AEC Reliance , как только это разрешило законодательство, и имели ширину 8 футов 2,5 дюйма (2,502 м). Первым 36-футовым автобусом в Британии был Panorama, поставленный SUT в 1961 году. Однако, хотя дополнительная длина придала реальный импульс внешнему виду Panorama – благодаря ниспадающей линии крыши автомобиль выглядел даже длиннее, чем он был на самом деле. – расширение посольства двумя дополнительными оконными проемами было менее удовлетворительным. «многооконный» Embassy II в ливрее лондонской компании Bloomfields Coaches появился на недавно представленном 36-футовом шасси Bedford VAL Настолько, что когда на коммерческом автосалоне 1962 года , реакция была настолько негативной, что не более этот тип был построен.

Рядом с Bloomfields VAL на стенде Plaxton была еще раз обновленная Panorama. В целом это был гораздо более крупный автомобиль, чем раньше, с более глубокими окнами по всему периметру, кривизной линии талии, радикально уменьшенной до почти прямой, новым задним стеклом, взаимозаменяемым с ветровым стеклом, и уменьшенным количеством оконных стоек на 36-футовые версии. Из-за неблагоприятной реакции на «многооконное» посольство с 1963 года во всех 36-футовых кузовах автобусов Plaxton использовалась новая оболочка Panorama с окнами большого размера, фиксированными или открывающимися, хотя, как и раньше, название Panorama было ограничено вагоны подпольного типа с фиксированным остеклением и входом перед передней осью. Из не-Панорам, безусловно, самой популярной моделью был новый серийный кузов на шасси Bedford VAL, который сохранил большую овальную решетку радиатора из-за переднего расположения радиатора и назывался просто Val.

Название посольства теперь использовалось для двух отдельных моделей. Для подпольномоторного шасси использовался 36-футовый кузов с корпусом Panorama (построенный в основном для Wallace Arnold Group), а для шасси с передним расположением двигателя длиной 30 футов (9,1 м) и короче исходный кузов с короткими окнами был обновлен с ярко выраженным козырьком с обратным наклоном над лобовым стеклом, как у Embassy II. В сезоне 1964 года последний был существенно переработан и получил название Embassy III, догнав в некоторых отношениях разработку Panorama, но представив новую, почти прямоугольную решетку, которая ознаменовала начало конца знакомого овала Плакстона.

Plaxton Panorama 1965 года на Bedford VAL шасси

Модельный ряд автобусов Plaxton, представленный на Коммерческом автосалоне 1964 года, был тщательно переработан при содействии консалтинговой компании Ogle по дизайну . Пояса были практически прямыми, а линии крыши заметно более пологими. На новой Panorama (позже ставшей Panorama I ) широкая хромированная декоративная полоса охватывала переднюю часть и охватывала первый оконный проем с обеих сторон. Затем обшивка двинулась вверх к линии крыши и аккуратно завершилась на воздухозаборнике на линии крыши. Оконная стойка первого отсека была заметно толще остальных и создавала впечатление размера, что улучшало внешний вид всего автомобиля. Передняя решетка была переработана и фактически разделена на две части по горизонтали. Двойные фары располагались по обе стороны панели, наверху которой находились вентиляционные жалюзи, а нижняя часть представляла собой настоящую решетку, охватывающую всю ширину автомобиля. Этот гриль должен был стать стандартом с небольшими изменениями до выпуска Supreme IV 1978 года. Опять же, что-то вроде Plaxton, который был мгновенно узнаваем и стал знаком по всей Британии. В задней части имелись два больших 9-дюймовых круглых задних фонаря с каждой стороны, расположенных вертикально, а входная дверь теперь была распашной вперед.

Впервые Panorama предлагалась на всех типах шасси, включая Ford R226 и Bedford VAL, причем последний выглядел особенно хорошо подходящим, где хромированная отделка первого оконного проема гармонировала со сдвоенными управляемыми осями внизу. Была даже «Панорама» для Bedford SB и Ford Thames 570E, правда, здесь отсутствовала утолщенная оконная стойка, а хромированная отделка не распространялась по передней части автомобиля.

Помимо «Панорам» предлагалась более базовая серия моделей с окнами аналогичного размера, но с более простой отделкой и верхними сдвижными форточками вместо принудительных форточек. Первоначально они были построены только на шасси Bedford и Ford и назывались по-разному: Val, Vam (на новом шасси Bedford VAM ) или Embassy IV. Однако, когда в сезоне 1967 года Panorama была переименована в Panorama I, менее дорогие модели «на хлеб с маслом» стали доступны на всех типах шасси как Panorama II. «Панорама I», в частности, продавалась очень хорошо.

Кабина Panorama использовалась в 1967 году для правительственного заказа семи мобильных кинотеатров на шасси Bedford SB3 . Поскольку высота этих агрегатов составляет почти 13 футов (4,0 м), крыша кабины открывается в виде очень необычно выглядящего купола из плексигласа, несколько изменяющего обычные гладкие линии «Панорамы Плакстона». Одна из семи единиц до сих пор сохранилась, будучи отреставрированной как старинный мобильный кинотеатр .

Кабина Plaxton Panorama на Bedford SB 3 мобильном кинотеатре на шасси

Консервированный Plaxton Panorama Elite кузов AEC Reliance в июне 2013 г.

Magical Mystery Tour Plaxton Panorama Elite II с кузовом Bedford VAL в Ливерпуле в 2004 году.

Мальтийский автобус Plaxton Supreme с кузовом Бедфорд в марте 2010 года.

Barton Transport Plaxton Supreme III в кузове Leyland Leopard в Илкестоне в 1993 году.

Plaxton Supreme IV в кузове Mercedes-Benz O303 1978 года.

Плакстон представил новый дизайн – Panorama Elite – на Коммерческом автосалоне 1968 года в Лондоне. По сути, это определило базовый облик британских тренеров на следующие 14 лет. Дизайн был стильным, с длинными гладкими линиями и плавным изгибом в вертикальной плоскости. Окна были застеклены, а стекла плавно изогнуты в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать изгибу тела. В задней части снова использовались большие фонари суповой тарелки от Panorama I, а передняя решетка также была от Panorama I.

Panorama II все еще была доступна до 1970 года, большая партия была построена для Midland Red .

Интерьер новой Panorama Elite соответствовал обычным высоким стандартам, которых все ожидали от такого ведущего производителя кузовов, как Plaxton. В нем чаще использовался ламинат, чем раньше, но он был сделан со вкусом и хорошо сбалансирован. Во внутренних панелях юбки, стойках и переднем шкафу широко использовался этот простой в обработке и уходе материал. Аналоговые часы в переднем куполе были окружены небольшими квадратными регулируемыми вентиляционными отверстиями. Приборная панель была улучшена: перед водителем использовалась панель кулисных переключателей, при этом обозначение каждого переключателя подсвечивалось для работы в ночное время. Предыдущие панели приборов скрывали переключатели в местах, недоступных при движении. Вентиляция была снова улучшена, но с использованием той же конструкции формованного воздуховода и сборки освещения, что и в окончательной версии Panorama I. Стойки были отделаны ламинатом вместо использования винилового материала из предыдущей конструкции.

Первое крупное обновление Panorama Elite было представлено на Коммерческом автосалоне 1970 года в Лондоне. Изменения, хотя и относительно незначительные, были очень актуальны для продукта, который до сих пор пользовался широким признанием и продажей.

Серия Panorama Elite II основана на успехе моделей Panorama I и Panorama Elite. Передняя решетка имела квадратную форму, хотя в ней по-прежнему использовалась та же конструкция сдвоенных фар. Первый отсек на ближней стороне был приведен в порядок так, чтобы верхняя часть окна находилась на одной линии со всеми остальными боковыми окнами. Стеллажи для посылок были перепроектированы, чтобы обеспечить более доступный приток свежего воздуха и освещение. Сервисные блоки теперь устанавливались спереди назад, а не сбоку, и были намного тоньше, чтобы максимально увеличить пространство над головой при выходе из сидений. Вдоль внутренней стороны стоек предусмотрена защитная прокладка в виде черных квадратов ПВХ, заполненных набивкой. Приборная панель снова была улучшена, как и передний шкаф. В задней части автомобиля по-прежнему использовались суповые тарелки из предыдущей линейки.

Panorama Elite III была последней в серии Elite. Продолжались улучшения базовой конструкции Elite; это включало заднее освещение, заднюю аварийную дверь и небольшие изменения в передней решетке. Задняя аварийная дверь появилась в результате изменений в законодательстве и действительно улучшила внешний вид Elite, однако некоторые ранние модели Mark III оснащались передними аварийными дверями. В задних фонарях отказались от суповых тарелок в пользу высоких фонарей ромбовидной формы, а бейджи с именами были перенесены из между боковыми яркими металлическими полосами сзади на переднюю часть сразу за входной дверью.

Все три марки линейки Elite были доступны с передними дверями и интерьером, указанными в спецификации Bus Grant, хотя этот вариант опоздал для Panorama Elite и был построен лишь в нескольких экземплярах. Однако это был очень популярный вариант для Mark II и Mark III. В дополнение к этому назначению были также доступны жалюзи как на передней решетке, так и на крыше или переднем куполе шасси переднего радиатора. Он стал известен как «Бристольский купол» из-за популярности заказов Национальной автобусной компании на автобусы на шасси Bristol RE LH и REMH.

Основным конкурентом Panorama Elite III был Duple Dominant, представленный на Коммерческом автосалоне в Лондоне в 1972 году. Duple имел полностью стальную конструкцию и был построен на Duple в Блэкпуле заводе . В дизайне Dominant было много элементов дизайна Panorama Elite, и это могло быть связано с тем, что управляющим директором в то время был бывший сотрудник Plaxton. Dominant продавался хорошо, но так и не догнал Elite. Тот факт, что на коммерческом автосалоне 1972 года из-за длительной забастовки на заводе в Блэкпуле был доступен только один Dominant, не мог сильно помочь. Запуск Dominant состоялся на озере Гарда в Италии и стал самым важным запуском Duple за многие годы.

К моменту выпуска окончательной версии Panorama Elite III было произведено около 6000 кузовов серии Elite.

Разработка новой линейки автобусов для замены Panorama Elite началась в 1974 году и должна была называться Panorama Supreme, однако от части Panorama отказались в пользу простого Supreme. Эта серия кузовов должна была пройти длительный процесс разработки, поскольку на этом этапе ни завод, ни рабочая сила не были оборудованы для производства цельнометаллических изделий.

Сначала Supreme был разработан для замены устаревшего Panorama IV, выпускавшегося на шасси Bedford VAS и SB, вмещающим до 41 пассажира. Дизайн этого тренера восходит к кузову Embassy, ​​разработанному в начале 1960-х годов. В начале 1970-х годов он был модернизирован и получил вертикальную переднюю и заднюю часть, как у Elite III. Имея передний двигатель, он имел центральную дверь и сохранил плоские стеклянные окна в стиле Panorama I с квадратными углами.

Верховный должен был объявить (почти) полностью стальную конструкцию. Деревянные галтели все еще удерживали панели на месте, а в некоторых местах древесина была зажата U-образной сталью. Настоящая цельнометаллическая конструкция была создана в 1978 году.

Некоторые ранние модели Mark III Supreme были цельнометаллическими. В номере кузова цельнометаллических версий были последние буквы AM, обозначающие «цельнометаллический». Многие кузова AM были экспортированы в Нидерланды и Данию, и этот факт подтверждается брошюрой Supreme 1977 года и столетней книгой 1982 года «Плакстонс: Великие британские производители кузовов».

Должно было быть шесть знаков Supreme (семь, включая Mini Supreme). Разработка затянулась, поскольку застройщик старался не поставить под угрозу свое лидирующее положение на рынке. Supreme I представлял собой 29-местный автобус на шасси Bedford VAS со стандартной распашной дверью Plaxton, расположенной за передней осью. Supreme II базировался на 35-местном шасси Bristol LHS с двигателем Leyland 400-й серии. Дверь расположена впереди передней оси на привычном месте. Supreme III был первым полноразмерным тренером, хотя, казалось, была некоторая путаница в разработке, и фактическая марка первоначальных тренеров стандартной длины неясна, однако большинство поздних P и более ранних кузовов R-reg, похоже, были Mark III. На бейджах не было никаких идентификационных номеров.

Когда началась разработка стиля, стало понятно, что создать еще один автобус, который бы соответствовал успеху серии Panorama Elite, будет непростой задачей. Глядя на существующую линейку Panorama Elite III, было решено использовать самую яркую особенность Elite, а именно размер окон и изгибы, расходящиеся во всех направлениях. Передняя часть автобуса должна была следовать примеру Elite, используя те же двойные фары с панелью между ними (хотя выбор центральной панели зависел от требований шасси). Планки снова стали горизонтальными, но их было меньше и толще. Боковины гриля были прямоугольными и изготовлены из нержавеющей стали, а не из алюминия. Хромированный бампер с ограничителями скорости 5 миль в час (8,0 км/ч) внизу и двумя ступеньками для доступа к лобовому стеклу. Добавлены дворники-пантографы с регулировкой скорости. На ранних моделях купол был решетчатым, но не пользовался популярностью, поэтому был удален и упрощен из Supreme IV. Боковой профиль снова имел углы, идущие во всех направлениях, хотя основное изменение в боковой части заключалось в том, что окна загибались в направляющую почти так же, как Мерседес-Бенц О302 Кузова . В результате свет поймал свет и выделил весь вагон на уровне крыши. Задняя часть была похожа на Panorama Elite с вертикальными ромбовидными фонарями, но сами блоки были немного больше, квадратными и более четкими.

Интерьер был обновлен за счет новой приборной панели и рундука для водителя, антибликового ламината и измененного дизайна переднего шкафа. Поднимающиеся вентиляционные отверстия на крыше и блоки освещения с динамиками были почти такими же, как у последней версии Panorama Elite III. Некоторые очень ранние модели Supreme имели деревянные внутренние купола, такие как Panorama Elite, однако они были заменены деревянными, окружающими часы, на молдинги из АБС-пластика черного цвета. Потолок был из ламината с хромированной окантовкой.

Однако стойки прошли несколько важных этапов, прежде чем был разработан окончательный дизайн, благодаря которому Supreme попал в серию.

Конструкция стойки Panorama Elite, II и III включала в себя антизапотеватели окон. Эти стойки были соединены с направляющими, а в качестве отделки для соединения края окна со стойкой использовался ламинат. В первых версиях Supreme использовалась та же технология, но стойки были защищены от столкновений с каждой стороны блока обслуживания пассажиров, установленного спереди назад. Используемое сервисное устройство было таким же, как и у Panorama Elite, с двумя регулируемыми вентиляционными отверстиями и лампой для чтения с кулисным переключателем. На амортизации через определенные промежутки времени была выгравирована четырехконечная звезда. Начиная с Mark III, стойки имели более плоские стороны и не имели соединения с направляющей. Демистеры располагались на краю стеллажа внутри полоски ламината. Материал ПВХ или, возможно, АБС, которым покрывалась нижняя часть стойки, обычно был черным. Это был окончательный дизайн стойки, благодаря которому Supreme дожил до конца серии. В этих стойках использовались более плоские сервисные блоки с вентиляционными отверстиями для глаз и плоской линзой на лампе для чтения.

Supreme Mark IV был представлен рынку на Международном автосалоне в выставочном центре Национальном Бирмингема в 1978 году. Главным обновлением было то, что конструкция теперь была полностью стальной, дизайн передней части полностью отличался от последних 14 лет. Фары теперь имели прямоугольную форму и располагались друг над другом, а габаритные огни и указатели поворотов находились в одной группе. Гриль не был таким заметным, и в комплекте были доступны различные опции. Итак, теперь линейка состояла из Supreme IV, Supreme IV Express и Supreme IV GT. Вариант GT отличался характерным дизайном решетки радиатора с умной двойной хромированной вспышкой, тонированными стеклами, улучшенной аудиосистемой и мягкой отделкой потолка, и это лишь несколько «стандартных» дополнений.

У Supreme V был совершенно другой дизайн задней части, отражающий стиль следующей линейки, которая, вероятно, находилась в стадии разработки. Высокие массивные фонари, окрашенные в темный цвет, были установлены вертикально между крышкой багажника. Заднее стекло представляло собой цельную конструкцию. Спинки сидений больше не были видны снаружи автобуса. Задняя часть салона была приведена в порядок путем удаления окон меньшего размера. Улучшения были также скопированы на модель Viewmaster с высоким полом, за исключением неглубокого заднего стекла.

Supreme также производился как полуинтеграл на шасси DAF . Всего было построено около 20. У них был задний двигатель, а конструкция задней панели отличалась от Supreme V, поскольку у нее были вентиляционные отверстия и молдинг странной формы вокруг заднего стекла. Будучи полуцельным, кузов должен был выдерживать полный вес, поскольку не было элементов шасси, поддерживающих кузов. Открыв боковые шкафчики, багаж можно было сложить в одну сторону и извлечь из другой, поскольку ничто не мешало, и это была очень передовая технология. Говорят, что 2 из них сохранились до наших дней. Большая часть из 20 была экспортирована, в основном в Нидерланды. Версия с левым рулем имела коническую переднюю часть, чтобы соответствовать голландским требованиям к стреловидному радиусу поворота.

Последним предложением Supreme стал Supreme VI. Эта модель была наименее успешной моделью Supreme, поскольку она предлагалась в течение одного сезона вместе с Supreme V. Панорамные окна были заменены более высокой линией окон, которая лучше подходила для рынка дальних перевозок. Всего было построено около 100. Фактическая идея дизайна высоких окон, возможно, возникла в ответ на Duple Dominant III, у которого были неглубокие трапециевидные окна, как у фары Austin Princess середины 1970-х годов.

Серия Supreme, такая как Panorama I и Panorama Elite, с самого начала имела успех, получив множество заказов от небольших, национальных и некоторых международных операторов. Он поступил в большинство флотов в больших количествах. На экспортный рынок были представлены версии с левым рулем, некоторые из которых были модифицированы для голландского рынка, и по крайней мере одна была построена на шасси Deutz. Динамичный подход Plaxton к требованиям своих клиентов стал огромным фактором успеха Supreme.

Эпоха Парамаунт

Основная статья: Плакстон Парамаунт

Plaxton Paramount I приобрел кузов DAF MB200 в Честере в июле 2007 года.

Консервированный барсук Plaxton Paramount I оживил Leyland Leopard в мае 2011 года.

Лес Лестера Plaxton Paramount II с кузовом Volvo B10M в Честере

К концу 1970-х годов на рынке британских автобусов доминировали два похожих автомобиля – Plaxton Supreme и Duple Dominant. В начале 1980-х годов автобусные перевозки на расстояние более 30 миль были дерегулированы Законом о транспорте 1980 года , и некоторые операторы все чаще пытались конкурировать с железными дорогами и авиакомпаниями в сфере экспресс- и междугородных перевозок. В результате произошел переход от легких шасси от Bedford и Ford к более тяжелым шасси от Leyland и Volvo , а также упор на повышенный комфорт и удобства. Также наблюдался растущий интерес операторов к импорту из Европы благодаря их стильному привлекательному дизайну, привлекавшему пассажиров. разработки Neoplan и Van Hool В частности, большое внимание получили .

В ответ Плакстон вернулся в Ogle Design , чтобы создать новый облик своей продукции для автобусов. Результатом стал Plaxton Paramount, который появился на Британском автосалоне 1982 года. Paramount имел более квадратный дизайн, чем Supreme, с более чистыми линиями, более плоской линией крыши и характерным «особенным окном» сразу за передней колесной аркой. Использование «функционального окна» было возвращением к козырной карте, которую сыграла вдохновленная Оглом модель Panorama/Panorama, которую я впервые увидел в 1964 году. Отсюда линия талии пошла вниз, чтобы встретиться с более глубоким ветровым стеклом. Первоначально существовало две версии: Paramount 3200 (доступна длиной 8, 10, 11 и 12 метров) и Paramount 3500 с высоким полом (доступна длиной 11 и 12 метров), пришедшая на смену успешному Viewmaster. Около 30% Mark I Paramounts представляли собой варианты с высокими этажами 3500, что больше, чем ожидалось. Задняя часть обеих версий была похожа на Supreme V и VI, но все остальное было новым.

В 1984 году конструкция была адаптирована для производства двухэтажного автобуса Paramount 4000, первоначально построенного на Neoplan рамах . Позднее этот дизайн появился на шасси Volvo , Scania и DAF .

Paramount II, выпущенный в сезоне 1985 года, имел более аккуратный внешний вид. (См. изображение Paramount 4000) Исчезли черный пластиковый молдинг под ветровым стеклом и «дыра», похожая на «дыру», в центре решетки между фарами. Прямоугольные фары остались в яркой серебристой окантовке. Другие модификации включали более глубокие стеллажи для посылок, способные поддерживать кондиционирование воздуха. Материал, напоминающий твид, был использован для покрытия внутренней юбки и большей части стоек.

Для модели 3200 была доступна опция «низкий водитель». Это было полезно для путешествий, однако водитель терял хороший обзор дороги впереди. Водитель сидел низко в кузове, чтобы пассажирам был лучше обзор вперед. В этой версии 3200 использовалось лобовое стекло от 3500, фары были расположены ниже, чем обычно.

В 1986 году появилась последняя и самая элегантная версия Paramount — Mark III. Судя по брошюрам, он был даже сильнее, чем Paramount II. Наклонного переднего окна исчезло, и на его месте появилось ступенчатое переднее окно, образующее первый эркер. На стекле был выгравирован логотип Плакстона «замок», на заднем окне была наклейка в виде шторы у основания со значком замка в центре. Приборная панель представляла собой литой корпус, что позволило отказаться от использования дерева и пластика в более ранних версиях автобусов Plaxton, начиная с Panorama. В центре черного шкафа располагался большой логотип замка. На стойках для посылок теперь были доступны дверцы шкафчиков в авиационном стиле, что еще больше придавало им гладкий внешний вид, как у Боинга 747.

В 1989 году Плакстон ответил на просьбу приватизированной National Express о передаче в аренду ее подрядчикам еще одной версии Paramount III совместным предприятием Plaxton, National Westminster Bank и National Express. Paramount Expressliner был создан на базе Mark III Paramount на шасси Volvo и адаптирован к конкретным требованиям National Express, которые включали закрытую заднюю часть с двойным логотипом N, выгравированным на заднем молдинге из стекловолокна. В этот период проектирования автобусов, похоже, задняя часть автобуса без окон стала конструктивной особенностью большинства автобусов.

Henlys и новое начало

Первый Бристоль Плакстон Пойнтер с Деннисом Дартом SLF в Бате в октябре 2010 года.

Первый президент Лондонского Плакстона прикрепил Денниса Трайдента 2 на станции Аптон-Парк в июле 2008 года.

Премьера Southern Vectis Plaxton с кузовом Volvo B10M на острове Уайт в августе 2011 года.

Автобусная компания JPT Plaxton Centro приобрела кузов MAN 18.240 в Манчестере в июле 2008 года.

Середина 1980-х принесла Плакстону трудные времена. Снижение заказов из-за экономической ситуации усугублялось проблемами управления и производства. Сезонный характер производства автобусов затруднял набор персонала. В 1986 году Plaxton купила компанию Kirkby Bus & Coach, базирующуюся в Анстоне, недалеко от Шеффилда. Kirby были крупнейшим дилером Plaxton, а также продавали венгерские автобусы Ikarus в Соединенном Королевстве. Вскоре к власти пришел управленческий опыт Киркби. инвестиции в модернизацию завода в Скарборо и решение некоторых проблем трудовых отношений.

В 1989 году Plaxtons купила Henlys , компанию, в которую входили 34 автодилера и Coleman Milne , производители катафалков и лимузинов. Название компании было изменено на Plaxton Group plc.

В июле 1989 года Plaxton купила права на производство автобусной продукции у своего главного внутреннего конкурента Duple за 4 миллиона фунтов стерлингов. Сюда входят приспособления для Duple 320 и Duple 425 Integral. Также была приобретена компания Duple Services Ltd., занимающаяся запчастями и ремонтом. Модель 320 была переработана компанией Plaxtons в Скарборо позже, в 1989 году, и 25 штук были построены и проданы как Plaxton 321. Многие компоненты Paramount использовались как внутри, так и снаружи. Отличительными чертами являются квадратные колесные арки и боковые молдинги Paramount. Модель 321 была примерно на 6000 фунтов дешевле, чем сопоставимая модель Paramount 3200 III, и была доступна только в дилерском центре Kirkby. Рассматривалась версия Plaxton Duple 340 на верхнем этаже, но так и не была построена. Модифицированная версия интегральной конструкции Duple 425 была представлена ​​в 1991 году и некоторое время производилась во Франции компанией Carrosserie Lorraine как Plaxton 425.

Carrosserie Lorraine была дочерней компанией Iveco, занимавшейся сборкой автобусов Iveco 315 и 370 для внутреннего рынка Франции, но была куплена Plaxton в 1989 году при условии заключения трехлетнего соглашения с Iveco о продолжении этой договоренности. Продажи Iveco-Lorraine никогда не были высокими (всего около 660 в период с 1981 по 1992 год), и усилия Плакстона по расширению бизнеса за счет предложения автобусов Lorraine на рынке Великобритании были сорваны рецессией начала 1990-х годов. Одна партия из десяти мидибусов Iveco 315 Lorraine была продана в Великобритании в 1990–92 годах, и только двенадцать интегралов Plaxton 425 были построены на французском заводе в 1991–92 годах. Завод Carrosserie Lorraine закрылся в марте 1992 года, когда истек трехлетний контракт с Iveco.

Dennis Dart , выпущенный в 1989 году, имел ошеломительный успех, поэтому в 1991 году был анонсирован мидибус Plaxton Pointer , это был вполне утилитарный квадратный кузов. За ним последовал Plaxton Verde , который, как надеялся Плакстон, будет соответствовать успеху своего младшего брата, но ему не удалось захватить рынок так сильно, как Pointer, и было ясно, что автобусная отрасль не покупает 12-метровые одноэтажные автобусы. в таких же больших количествах. Позже в том же году были запущены новые тренерские группы: Plaxton Premiere и Plaxton Excalibur.

В мае 1992 года после смены руководства компания была переименована в Henlys Group .

Henlys следовала стратегии диверсификации и расширения на протяжении 1990-х годов. Известный производитель кузовов автобусов Northern Counties был куплен в 1995 году за 10 миллионов фунтов стерлингов. Британский бизнес по производству автобусов, торгующий под брендом Plaxton, продолжал производить широкий спектр кузовов для автобусов. Он также владел одним из крупнейших в Великобритании дилеров автобусов Kirkby и предоставлял послепродажное обслуживание автобусным операторам.

В августе 2000 года Henlys создала совместное предприятие с Mayflower Corporation, владельцами брендов Dennis и Alexander . Совместное предприятие, известное как TransBus International , включало в себя только предприятия обеих компаний по производству автобусов в Соединенном Королевстве, включая Плакстон и Северные графства . Henlys владела 30% акций совместного предприятия, в семи местах которого работало 3300 сотрудников. Традиционные бренды Alexander, Dennis и Plaxton были заменены TransBus International.

Снова независимый

31 марта 2004 года TransBus International была передана в управление. 17 мая 2004 года бизнес Plaxton был продан менеджментом и возобновил торговлю как Plaxton Limited.

Plaxton наняла почти 300 человек на своем главном автобусном заводе в Скарборо и еще 59 человек на своем заводе в Анстоне , который производит небольшие автобусы и междугородные автобусы, такие как Beaver и Cheetah .

В мае 2005 года Plaxton объявила о своем возвращении на рынок служебных автобусов, выпустив Centro , низкопольный одноэтажный автомобиль, первоначально предлагавшийся на шасси VDL SB120 длиной 10,7 м, первый автобус был построен в феврале 2006 года. Centro теперь доступен на шасси VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 и Volvo B7RLE с Также предлагаются длины 10,2 м и 12 м.

В сентябре 2005 года компания также представила Primo, 28-местный низкопольный микроавтобус. Этот автомобиль длиной 7,9 м оснащен двигателем Cummins ISBe Euro III , установленным сзади поперечно. Рама Primo собирается в Венгрии компанией Enterprise Bus, которая по сути представляет собой обычное шасси во многих отношениях, но которое простирается до уровня кузова, а затем отправляется в Скарборо для доработки.

Покупка Александра Денниса

В мае 2007 года Plaxton был куплен Александром Деннисом , что фактически воссоздало бизнес TransBus International. После покупки кузов Plaxton Centro продолжал производиться вместе с Александра Денниса Enviro200 и Enviro300 .

В 2008 году новый Plaxton Elite был представлен на выставке Euro Bus Expo в Бирмингеме , и к 2011 году было поставлено 100 экземпляров Elite. Первоначально основанный на шасси Volvo B12B , позже он был разработан для шасси Volvo B9R и B13R .

Александр Деннис объявил в марте 2024 года, что в результате смещения приоритетов компании на производство аккумуляторных электробусов производство автобусов Plaxton будет приостановлено до 2026 года.

Продукты

Текущий

Тренеры

По состоянию на 2021 год , производятся следующие модели:

• Cheetah XL Мини-тренер
• Элитный автобус класса люкс
• Элитный и межпалубный тренер
• «Леопард» Тренер начального уровня
• «Панорама» Двухэтажный автобус
• «Пантера» Тренер средней квалификации
• Panther Cub Туристический автобус с короткой базой
• Panther LE Междугородний автобус с низким входом

Автобусы

После прекращения производства Centro , Primo и Pronto компания Plaxton в настоящее время не производит автобусы собственной марки. Однако завод Plaxton в Скарборо в настоящее время производит автобусы Enviro200 MMC и Enviro400 MMC для материнской компании Alexander Dennis .

Прошлое

(Все тренеры, если не указано иное)

• Тип А
• Серия D
• Тип F (полностью фронтальный)
• Тип J (полукабина)
• К-серия
• L-серия
• Серия М
• 2 квартал
• посланник
• Предприниматель I, II, III
• Крестоносец Мк I, Мк II
• Консорт Mk I, Mk II, Mk III, Mk IV
• Шоссе – (одноэтажный автобус)
• Панорама
• Посольство I, II, III, IV
• Панорама I и Панорама II
• Панорама Элит , Элит Экспресс
• Панорама Элит II , Элит Экспресс II
• Панорама Элит III , Элит Экспресс III
• Панорама IV (для Bedford SB и VAS)
• Дервент, Дервент II (одноэтажный автобус)
• Supreme I, II, III, IV, V, VI (первая версия Supreme для *Bristol LHS и Bedford PJK должна была называться Panorama Supreme)
• Viewmaster (первый в Великобритании тренер на дистанции 3,5 метра)
• Bustler - (одноэтажный автобус)
• Paramount 3200, 3500, 4000, Mk I, Mk II, Mk III, включая опцию низкого положения водителя.

• Plaxton Expressliner (Paramount III для National Express )
• Дервент 3000 - (одноэтажный автобус)
• Plaxton 321 (версия Duple 320 1989 года после поглощения)
• Plaxton 425 (версия Duple 425 после поглощения, построенная французской дочерней компанией Carrosserie Lorraine)
• Verde - для Dennis Lance с задним расположением двигателя , Volvo B10B и Scania N113. шасси одноэтажных автобусов
• Excalibur — для шасси Volvo B10M и Volvo B12T.
• Premiere 320, 350 – для шасси Volvo B10M, Scania K93, Dennis Javelin и других.
• Prima – для шасси Volvo B7R , DAF SB3000
• Prestige - продукт с левым рулем, продаваемый во Франции и Италии на Volvo B12R.
• Престиж - одноэтажный автобус на основе реконструированного Северных графств. дизайна
• Президент – двухэтажный автобус
• Beaver/Бивер 2/Бивер 3 – микроавтобус на шасси фургона Mercedes-Benz
• Pointer / Pointer 2 — для Dennis Dart/Dart SLF и Volvo B6/B6LE. шасси
• Paragon — для Volvo B10M , B12M и B12B , Dennis R-Series , MAN 18.310 и Irisbus EuroRider
• Профиль (10м и 12м) — для Volvo B7R и Dennis Javelin шасси
• Primo/Primo 2 – мидибус на базе Enterprise Bus Plasma
• Centro – для VDL SB120 , VDL SB200 , MAN 12.240 , MAN 14.220 и Volvo B7RLE. шасси одноэтажных автобусов
• Гепард (8,5 м) – для Mercedes-Benz Vario шасси фургона

См. также

• Хенлис Групп
• Категория: Автобусы Плакстон

Ссылки

• Браун, Стюарт Дж (2007). 100 лет Плакстона: столетие инноваций 1907–2007 гг . Ян Аллан. ISBN   0-7110-3209-2
• Таунсин, Алан (редактор) (1982). Plaxtons Великие британские производители автобусов . Транспортное издательство. ISBN   0-903839-69-5

Внешние ссылки

• СМИ, связанные с Плакстоном, на Викискладе?
• Официальный сайт
• Стили кузова Плакстона 1946–1960 (Джон Кей, SCT'61)
• Стили кузова Plaxton 1960–1975 - легкие веса (Джон Кей, SCT'61)
• Стили тела Плакстона 1960–1975 - тяжеловесы (Джон Кей, SCT'61)