Министр авиационного производства

Министр авиационного производства с 1940 по 1945 год был министром британского правительства в Министерстве авиационного производства, одном из специализированных министерств снабжения, созданных британским правительством во время Второй мировой войны . Он отвечал за производство самолетов для британских войск, в первую очередь для Королевских ВВС , а также для ВВС флота .

История

Во время войны британское авиастроение быстро превратилось в крупнейшую отрасль промышленности страны, в которой участвовали сотни частных фирм и в которой работало почти два миллиона человек. Министерство было создано для координации деятельности этой отрасли с целью максимизации производства самолетов. ^[1] Штаб-квартира располагалась в Лондоне и двенадцати регионах, в каждом из которых имелся контролер и представители министерства на большинстве крупных заводов. ^[2]

Департамент был создан в мае 1940 года премьер-министром Уинстоном Черчиллем для производства большого количества самолетов для участия в битве за Британию . ^[3] Первым министром был лорд Бивербрук ; под его контролем министерство добилось огромного увеличения производства самолетов в Великобритании. Первоначально под личным руководством министра, какое-то время оно действовало из его частного дома. Первым главой министерства был главный маршал авиации сэр Уилфрид Фриман , который ушел после разочарования методами работы лорда Бивербрука, но вернулся в октябре 1942 года и прослужил до 1945 года. ^[4] Генеральным директором авиапроизводства с апреля 1943 года стал Эрик Фрейзер , который оставался самой высокопоставленной неизбираемой фигурой в ведомстве. ^[5]^[6] Фрейзер, чья довоенная карьера была связана с Imperial Chemical Industries , сначала был назначен генеральным директором по производству оборудования, а затем перешел на должность по производству самолетов, которую он занимал до конца войны. ^[7] В 1945 году Бен Локспайзер генеральным директором был назначен .

Бивербрук

Первый министр, лорд Бивербрук, настаивал на том, чтобы производство самолетов имело приоритет в отношении сырья над практически всеми другими видами производства боеприпасов. Это было необходимо летом и осенью 1940 года, но это исказило систему снабжения военной экономики . В конечном итоге она была заменена системой квот , при которой каждому министерству снабжения выделялось определенное количество импортируемого сырья для распределения между различными проектами, входящими в компетенцию министерства. Бивербрук продолжал упорно добиваться увеличения производства самолетов, пока не ушел на пост министра снабжения . Вызывает споры тот факт, что во время правления Бивербрука набор авиационных программ имел мало отношения к ожидаемому производству самолетов. Бивербрук намеренно ввел дополнительную маржу в 15 процентов сверх самого лучшего, что могла бы произвести британская промышленность. Дополнительная маржа была добавлена для того, чтобы поставить перед британской промышленностью недосягаемую цель, чтобы она максимально старалась увеличить производство.

Для своего времени министерство характеризовалось весьма неортодоксальными методами управления, в том числе его первоначальное расположение в доме Бивербрука, Сторновей-Хаус. Персонал набирался извне Министерства авиации, взаимодействие было неформальным, характеризовалось личным вмешательством, кризисным управлением и применением силы воли для улучшения результатов. «Велось мало записей, функции большинства людей оставались неопределенными, а дела велись в основном по телефону». ^[8] Одним из важных изменений, произошедших через несколько дней после создания министерства, стало принятие им ВВС складских помещений и подразделений технического обслуживания , которые, как выяснилось, приняли 1000 самолетов от промышленности, но выдали только 650 эскадрильям. Эти управленческие и организационные изменения почти сразу же принесли результаты; за первые четыре месяца 1940 года было произведено 2729 самолетов, из которых 638 были истребителями, а в следующие четыре месяца, решающие для битвы за Британию с мая по август 1940 года, производство выросло до 4578 самолетов, из которых 1875 были истребителями. ^[8]

Достигнутый темп производства в два с половиной раза превышал производство истребителей в Германии, и министерство отремонтировало и вернуло в эксплуатацию почти 1900 самолетов. ^[9] Результатом этих усилий и стиля управления стало то, что, хотя количество немецких истребителей, доступных для операций над Англией, упало с 725 до 275, численность Королевских ВВС выросла с 644 в начале июля 1940 года до 732 в начале октября. ^[9] Бивербрук покинул министерство в конце апреля 1941 года. Его сменил Джон Мур-Брабазон , которого в феврале 1942 года сменил Джон Ллевелин , прослуживший до ноября 1942 года. ^[2]

Стаффорд Криппс

Сэр Стаффорд Криппс стал министром авиационного производства 22 ноября 1942 года, проработав на этом посту два с половиной года до конца войны в Европе. ^[10] Он внес ряд изменений, в том числе заменил нереалистичные производственные цели, намеренно установленные слишком высокими, чтобы стимулировать усилия, реалистичными прогнозами для каждого типа самолетов. ^[11] Уровень производства поддерживался на уровне более 2000 самолетов в месяц, при этом количество тяжелых бомбардировщиков (приоритет) удвоилось и к 1944 году в среднем составило 458 в месяц. ^[4] Для мониторинга производства и устранения неэффективности были созданы советы по эффективности производства, при этом в крайних случаях министерство брало заводы под прямой контроль. На каждой фабрике были созданы совместные производственные комитеты для облегчения обмена мнениями между руководством и рабочими, при этом Криппс совершил более пятисот визитов на фабрики, чтобы встретиться с персоналом. ^[12]^[4]^[13] Криппс покинул министерство 23 мая 1945 года, когда военная коалиция распалась. ^[10]

Послевоенный распад

В мае 1945 года Эрнест Браун , лидер национал- либералов, был назначен последним министром авиационного производства. ^[10] В августе 1945 года министерство было упразднено, и был назначен министр, ответственный как за производство самолетов, так и за Министерство снабжения , а 1 апреля 1946 года Министерство авиационного производства было полностью объединено с Министерством снабжения.

Министры авиационной промышленности, 1940–1945 гг.

Макс Эйткен, первый барон Бивербрук (14 мая 1940 - 1 мая 1941)
Джон Мур-Брабазон (1 мая 1941 г. - 22 февраля 1942 г.)
Джон Ллевеллин (22 февраля - 22 ноября 1942 г.)
Сэр Стаффорд Криппс (22 ноября 1942 г. - 25 мая 1945 г.)
Эрнест Браун (25 мая - 26 июля 1945 г.)

См. также

Ссылки

Примечания

^ Эсторик 1949 , стр. 318–321.
^ Перейти обратно: ^а ^б Эсторик 1949 , с. 318.
^ Закон 1961 года , с. 183.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кларк 2002 , стр. 375–376.
^ Джонсон DFC 1992 , стр. 4–5.
^ Эдгертон 2006 , с. 155.
^ Эдгертон 2006 , с. примечание 34.
^ Перейти обратно: ^а ^б Понтинг 1990 , с. 129.
^ Перейти обратно: ^а ^б Понтинг 1990 , с. 130.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Кларк 2002 , с. 373.
^ Кук 1957 , стр. 308–309.
^ Эсторик 1949 , стр. 321–322.
^ Кук 1957 , с. 311.

Общие ссылки

Чисхолм, Энн; Дэви, Майкл (1992). Бивербрук: Жизнь . Лондон: Хатчинсон. ISBN 9780091735494 .
Кларк, Питер (2002). Версия Криппса . Лондон: Аллен Лейн. Пингвин Пресс. ISBN 0-713-99390-1 .
Кук, Колин (1957). Жизнь Ричарда Стаффорда Криппса . Лондон: Ходдер и Стоутон. OCLC 221274659 .
Эдгертон, Дэвид (2006). Военное государство Британия, 1920–1970 гг . Лондон: Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-85636-2 .
Эсторик, Эрик (1949). Стаффорд Криппс. Биография . Лондон: Уильям Хайнеманн. OCLC 400539 .
Джонсон DFC, Томас Эверард (1992). Первые 100 лет, 1892–1992 гг . Лондон: Королевский Сомерсет-Хаус и капитул масонов Королевской арки в Инвернессе.
Закон, доктор медицины (1961). «Авиационное производство Минпромторга». Энциклопедия Чемберса . Том. Я. Лондон: Ньюнс. ОСЛК 841700727 .
Понтинг, Клайв (1990). 1940: Миф и реальность . Лондон: Хэмиш Гамильтон. ISBN 978-0-241-12668-4 .

Внешние ссылки

Лорд Бивербрук, Неделя в офисе - О создании MAP в 1940 году

[FOOTNOTEEstorick1949318–321-1] Эсторик 1949 , стр. 318–321.

[FOOTNOTEEstorick1949318-2] Перейти обратно: ^а ^б Эсторик 1949 , с. 318.

[FOOTNOTELaw1961183-3] Закон 1961 года , с. 183.

[FOOTNOTEClarke2002375–376-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кларк 2002 , стр. 375–376.

[FOOTNOTEJohnson_DFC19924–5-5] Джонсон DFC 1992 , стр. 4–5.

[FOOTNOTEEdgerton2006155-6] Эдгертон 2006 , с. 155.

[FOOTNOTEEdgerton2006note_34-7] Эдгертон 2006 , с. примечание 34.

[FOOTNOTEPonting1990129-8] Перейти обратно: ^а ^б Понтинг 1990 , с. 129.

[FOOTNOTEPonting1990130-9] Перейти обратно: ^а ^б Понтинг 1990 , с. 130.

[FOOTNOTEClarke2002373-10] Перейти обратно: ^а ^б ^с Кларк 2002 , с. 373.

[FOOTNOTECooke1957308–309-11] Кук 1957 , стр. 308–309.

[FOOTNOTEEstorick1949321–322-12] Эсторик 1949 , стр. 321–322.

[FOOTNOTECooke1957311-13] Кук 1957 , с. 311.

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]

[7]

[8]

[9]

[10]

[11]

[12]

[13]