Лотос 23

Лотос 23
Лотос 23
Обзор
Производитель	ООО "Лотос Компонентс"
Производство	1962–1963
Дизайнер	Колин Чепмен
Кузов и шасси
Сорт	Спортивный автомобиль группы 4
Тип кузова	Открытый двухместный номер
Силовой агрегат
Двигатель	742cc Ковентри Климакс FWMC ; 748cc Ковентри Климакс FWMB ; 997cc Cosworth Mk.III ; 1098cc Cosworth Mk.IV ; 1340cc Cosworth Mk.VI ; 1475cc Cosworth Mk.VII ; 1498cc Cosworth Mk.X ; 1594cc Cosworth Mk.XII , ; Мк.XIII
Передача инфекции	23: Hewland Mk.III 5sp (Renault 4sp на первом прототипе) ; 23B и 23C: Хьюленд Mk.IV 23B и 23C с Cosworth Mk.XII или XIII: Hewland Mk.V
Размеры
Колесная база	90 дюймов (2286 мм)
Длина	139 дюймов (3531 мм)
Ширина	23 и 23B: 60 дюймов (1524 мм) ; 23C: 65 дюймов (1651 мм)
Высота	23 и 23B: 26 дюймов (660 мм) ; 23C: 27 дюймов (686 мм)
Снаряженная масса	1000 фунтов (454 кг) (сухой)
Хронология
Предшественник	Лотос 17
Преемник	Лотус 53 (не построен)

Lotus 23 был разработан Колином Чепменом как малолитражный спортивный гоночный автомобиль . Номинально двухместный, он был специально построен для гонок группы FIA Group 4 в 1962–1963 годах. В отличие от своих предшественников Lotus 15 и 17 , двигатель был установлен в средней части позади водителя в аналогичной конфигурации, разработанной на Lotus 19 .

23

Чтобы соответствовать правилам FIA, он имел регулируемый багажник справа сзади от водителя, дворник, звуковой сигнал, пары фар и задних фонарей, задний центральный фонарь номерного знака, аварийный тормоз с проводным управлением и Место для крепления одной запаски под передней частью кузова. Модель 23 использовала более широкую версию Lotus 22. ^{[ 1 ]} пространственная рама , облеченная в стеклопластиковый кузов.

Первоначально он предназначался для двигателей объемом от 750 до 1300 куб.см (45-80 куб.см) с 4-ступенчатой коробкой передач Renault, но в производстве имелась 5-ступенчатая коробка передач Hewland Mk.III , в которой в перевернутом положении использовался весь корпус коробки передач Volkswagen из магниевого сплава. конфигурация вниз, корпус сделанных на заказ прямозубых шестерен с зубчатыми кольцами и комплект дифференциала Volkswagen. В отличие от более поздних Mk.IV/V, у Mk.III тяга переключения передач находилась на конце носового кожуха VW, поэтому тяга (труба) переключения передач от центральной ручки переключения передач доходила до хвостовой части шасси. Поскольку эта часть не была полностью закрыта кузовом, идущий за ним водитель с хорошим зрением мог определить, когда 23-й с Hewland Mk.III переключил передачу.

Передняя подвеска представляла собой типичные двойные поперечные рычаги с внешним блоком катушек и амортизаторов с использованием стойки Triumph производства Alford & Alder , Triumph Herald реечного рулевого управления Girling и подвесного невентилируемого дискового тормоза . Задняя часть имела верхнюю тягу с нижним перевернутым поперечным рычагом, верхний и нижний радиусные рычаги с верхним рычагом на высоте полуоси в сочетании с внешними дисковыми тормозами и катушкой/демпфером. В отличие от подвески Lotus 20 , полуоси имели внутри резиновые «бублики» Metalastic, не воспринимающие боковых (боковых) усилий. Боковые силы передаются на нижний поперечный рычаг вместе с верхним двутавровым рычагом, который соединяет хвостовой конец верхней боковой трубы рамы с удлиненным верхним концом стойки из литого сплава.

Наконечник рулевой тяги, внешние шарниры переднего верхнего и нижнего поперечного рычага были шаровыми , а внутренние шарниры заднего нижнего поперечного рычага - шарниром Rose . Остальные шарниры подвески были резиновыми, с приваренными к концам рычагов подвески трубами крепления шарниров. Хотя большая часть рычагов подвески была такой же, как у Lotus 22, угол задних радиусных рычагов на виде сверху отличался от угла Lotus 22 с более узкой рамой, поэтому они не были взаимозаменяемы с Lotus 22.

В конструкции рамы нижние боковые трубы и нижняя труба по ширине за кабиной представляли собой прямоугольные трубы, а большинство других труб рамы представляли собой круглые стальные трубы различного диаметра. Верхняя левая круглая труба использовалась в качестве трубы подачи воды (использование антифризов было запрещено большинством организаторов гонок в то время из-за опасности сделать асфальт скользким) для переднего радиатора, а нижняя правая В качестве обратного пути использовались боковая труба и половина нижней трубы задней кабины по ширине. Аналогично, верхняя правая боковая трубка служила подачей масла в маслоохладитель, а нижняя левая трубка — обраткой. Эта рама была в основном изготовлена Arch Motors и имела серийный номер AM.

Эта конфигурация рамы с водо-масляным подшипником использовалась в Lotus 22 и других более поздних автомобилях формулы Lotus, но сочетание более широкого и, следовательно, большего радиатора, более широкой и громоздкой стальной рамы, действующей в качестве охлаждающего устройства, и двигателей небольшого объема привело к увеличению чем достаточная охлаждающая способность. В отличие от современных гоночных автомобилей, модели Lotus 23 иногда сталкивались с проблемой переохлаждения, когда термостат не был установлен в контуре охлаждающей жидкости во время спринтерских гонок, и демонстрировали очень стабильную температуру воды/масла в гонках на выносливость.

23Б

В модели 23B 1963 года оригинальный центральный рычаг переключения передач был перенесен на правую сторону от водителя, а радиатор и масляный радиатор были объединены в единый блок, при этом нижняя пятая часть или около того выступала в качестве масляного радиатора. Рама получила дополнительные конструкционные трубы, позволяющие воспринимать крутящий момент на базе Lotus TwinCam 1,6-литровых двигателей Cosworth Mk.XII и Mk.XIII в сочетании с 5-ступенчатой коробкой передач Hewland Mk.V с «высоким крутящим моментом» . Двигатели меньшего объема агрегатировались с 5-ступенчатой коробкой передач Hewland Mk.IV. Обе коробки передач Mk.IV и Mk.V имели дифференциалы GKN ( Ford Zephyr ) и обращенную вперед тягу переключения передач с правой стороны в специальном хвостовом кожухе (производства Hewland).

Впускные воронки карбюраторов Weber на 23B (и 23C) располагались в «коробе холодного воздуха», куда свежий воздух поступал из двух овальных отверстий, вырезанных на верхней стороне задней части кузова позади водителя.

23С

23B оказался очень успешным в качестве «убийцы гигантов», часто обгоняя автомобили более крупных классов, но ограниченное сцепление с дорогой из-за узкой ширины шин стало очевидным недостатком при эксплуатации с более крупными автомобилями. Модель 23C была разработана с использованием гораздо более широких шин Формулы-2, установленных на более широких магниевых колесах с шестью шипами и шестью спицами спереди и сзади. Кузов получил удлинители крыльев, закрывающие более широкие шины, с характерным вырезом в задних крыльях 23/23B (закрывающим верхнюю половину колес снаружи), открывающим всю шину/колесо при виде сбоку.

Lotus 23 оказался конкурентоспособным, надежным и популярным гоночным автомобилем. Эти автомобили до сих пор являются основой старинных гонок в Европе и США.
Включая 23B и 23C, за этот период было выпущено около 130 экземпляров, но популярность модели привела к появлению множества дополнительных автомобилей, собранных из запасных частей и копий. Текущая оценка общего числа колеблется от 200 до 400, исключая Ксантос и Нобл .

Дебют на Нюрбургринге

Дебют 23-х состоялся на Северной петле 27 мая на дистанции 1000 км Нюрбургринга 1962 года . Крошечный 100-сильный (70 кВт) Lotus 23 с недавно разработанным 1,5-литровым двигателем Cosworth Mk.X на базе двигателя Lotus TwinCam, снятый с поля Aston Martin DBR1 , Ferrari 330LM/GTO , Ferrari Dino 246SP , Porsche 718WRS и других с Джим Кларк за рулем под дождем. Несмотря на то, что мощность некоторых автомобилей была почти в четыре раза выше, чем у Lotus, Кларк опередил Дэна Герни на Porsche 718GTR 27 секунд после первого круга на мокрой дороге. Увеличивая свое лидерство на каждом круге, пока трасса не высохла, Кларк на 12-м круге был охвачен выхлопными газами из поврежденного выпускного коллектора и вылетел из гонки на 44 кругах.

с толкателем объемом 997 куб.см, Еще 23 автомобиля Cosworth Mk.III управляемые Питером Эшдауном и Брюсом Джонстоном, также приняли участие в этой гонке, в которой принял участие Ян Уокер Рейсинг , и выиграли класс спортивных автомобилей 1L с 8-м общим результатом, обойдя победителей класса 3L Prototype ( Maserati Tipo). 61 CDM) и класс 1L Prototype (двигатель DOHC на миделе René Bonnet Djet III ) на 3 круга. Он также обогнал 3-литровый спортивный автомобиль Ferrari 250 Testa Rossa , 2-литровый прототип Alfa Romeo Giulietta SZ и 4-литровый прототип Jaguar E-Type . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Отстранен от участия в Ле-Мане

После сенсационного дебюта на Нюрбургринге, получившего широкую огласку в прессе, в Ле-Мане объемом 742 куб.см (45,3 куб.дюйма) в июне 1962 года приняли участие два автомобиля 23. Один с алюминиевым блоком DOHC Coventry Climax FWMC с пилотами Лесом Лестоном и Тони Шелли , ^{[ 4 ]} и еще один с 1-литровым толкателем Iron Block Cosworth Mk.III с водителями Джимом Кларком / Тревором Тейлором . ^{[ 5 ]}

Модель 23 не прошла техосмотр по нескольким техническим причинам, в том числе из-за недостаточной высоты ветрового стекла, слишком большого объема топливного бака, слишком большого радиуса поворота, слишком маленького дорожного просвета и несоблюдения требований к запасному колесу. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Благодаря установке импровизированного высокого ветрового стекла все проблемы, кроме запасного колеса, были устранены почти сразу.

Оригинальный 23 и более поздний 23B имели 4-шиповые передние и 6-шиповые задние колеса с шаткой перепонкой , а также более узкое и легкое переднее колесо с установленной в качестве запасного колеса. (23C имел более широкие передние и задние колеса с 6 шпильками.)

Французские инспекторы утверждали, что требование иметь запасное колесо предназначено для замены проколотого колеса, что не удовлетворяется 23 в случае прокола одной из задних шин. Итак, на заводе Lotus за ночь спроектировали и обработали задние ступицы с 4 шпильками, а на следующий день их отвез человек, который вылетел в Ле-Ман. После того, как им были представлены модели 23 с установленными сзади четырьмя шпильками, проверяющие снова отклонили их на том основании, что конфигурация с шестью шпильками, должно быть, отражала требования к прочности в исходной конструкции, поэтому конфигурация с четырьмя шипами была признана небезопасной. Это редкость "картина" . Les Leston Lotus 23 с высоким ветровым стеклом и задней ступицей с 4 шпильками.

Эксперты и ACO не изменили своей позиции даже после того, как Майк Костин , инженер Lotus на месте, предложил просмотреть расчеты структурного анализа, показывающие, что разница находится в пределах запаса прочности, заложенного в конструкцию для установки более мощного двигателя объемом 1098 куб.см (67,0 куб.см). ) Cosworth Mk.IV объемом 1475 куб.см (90,0 куб.дюйма) и двигатели Cosworth Mk.VII .

Один из двух Lotus 23 с четырьмя шипами сзади и двигателем Cosworth Mk.III объемом 997 куб.см (60,8 куб.дюйма) был продан на месте без двигателя гонщику, победившему в классе 1-литровый двигатель, с арендой двигателя. и прилагается контракт на поддержку при строгом условии, установленном Чепменом, чтобы сохранить конфигурацию с 4 шипами более чем на один гоночный сезон. Французский гонщик/покупатель, француз Бернар Констен , не только согласился, но и выиграл гонку Клермон-Ферран 6 часов и 1000 км Монлери в том же году с этими 23 часами, не сломав шпильки, ступицу или колесо.

Команда Lotus оставалась на сцене на протяжении всего мероприятия 1962 года, поддерживая и выигрывая класс GT с двигателем 1,3 литра и приз за индекс производительности на автомобиле Lotus Elite, которым управляли Дэвид Хоббс и Фрэнк Гарднер . Затем официальные лица ACO усугубили ситуацию, признав ошибку, предложив финансовую компенсацию за 23 участника после гонки. В присутствии автомобильного журналиста, выступающего за Lotus, Жерара Кромбака (который сообщил обо всем фиаско во французском издании, предполагая, что у Ferrari 246SP и 268SP была одна и та же проблема с дорожным просветом, но им было разрешено участвовать в гонках без исправлений после того, как команда Ferrari пригрозила отозвать всю команду) В качестве переводчика на встрече Чепмен предложил цифру, которая была слишком велика, чтобы официальные лица могли ее проглотить. Получив отказ, Чепмен поклялся: «Мы никогда больше не будем участвовать в гонках в Ле-Мане!», обещание, которое Lotus сдержала до 1997 года, спустя много времени после смерти Чепмена в 1982 году. ^{[ 8 ]}

Чепмен считал, что причиной фиаско стал французский претендент на премию «Индекс тепловой эффективности» Рене Бонне . Жерар Кромбак знал о конкуренте Бонне, Жане Ределе , у которого было сильное стремление превзойти тогдашнего лидера Automobiles Рене Бонне по тепловой эффективности в Ле-Мане , и подал Чепмену идею помочь Alpine вместо последующего прямого участия. В результате командой сотрудников Lotus, Леном Терри , Бобом Дэнсом и Китом Даквортом , на основе Lotus 23 был спроектирован 2-местный гоночный прототип. ^{[ 9 ]}

Было обнаружено, что эта конструкция не соответствует правилам Ле-Мана 1963 года, поэтому конструкция рамы была изменена на стальную конструкцию, знакомую Ределе команде в Alpine, и стала Alpine M63 . M64 1964 года имел оригинальную раму, разработанную Терри, а на французские Alpine M63 и M64 с 6 шипами можно было установить британские колеса Wobbly Web . ^{[ 9 ]}

В 1964 году в Ле-Мане компания Alpine выиграла индекс тепловой эффективности на модели M64, установив новый рекорд дальности пробега для класса прототипов с двигателем объемом 1150 куб.см, а M63B занял второе место. Alpine стала В 1978 году абсолютным победителем Ле-Мана .

Восстановление и тиражирование Лотус 23

Начиная с начала 1980-х годов небольшая группа энтузиастов начала делать возможным восстановление оригинального Lotus 23 путем восстановления деталей. Эти детали теперь легко доступны. Примерно в это же время был создан реестр Lotus 23. Сейчас этот реестр является частью исторического реестра Lotus Великобритании. Некоторые организаторы гонок и Ассоциация исторического автоспорта в 2007 году начали принимать меры по ограничению участия в гонках реплик автомобилей.

Источников реплик автомобилей Lotus 23 несколько.

Ксантос 23

Xanthos 23 (1999 г.) представляет собой точную копию модели 23B с той же конструкцией рамы, что и оригинал 1960-х годов. Оснащенный двигателем Lotus-Ford Twin Cam или его производными Cosworth , в основном сопряженными с Hewland Mk.8 или Mk.9, он был построен Xanthos Sports Cars в Ливерпуле, британской компанией, принадлежащей специалисту Lotus Кельвину Джонсу. Компания Xanthos cars в настоящее время базируется в Ниагарском водопаде, Канада, и по-прежнему может поставлять автомобили и запчасти «под ключ».

Благородный 23

После успеха своего Ultima GTR проекта Ли Ноубл в 1996 году создал копию Lotus 23 с более широкой гусеницей, чем оригинал, что позволило использовать более широкие шины. Обладая более низким уровнем приверженности оригинальной конструкции, чем Xanthos, он оказался успешным в гонках: было выпущено более 60 автомобилей с двигателями Lotus TwinCam или Renault V6. Версия Noble продолжала производиться сначала компанией Auriga Design с использованием двигателя и коробки передач Alfa Romeo , а теперь как копия C23 Lotus 23 компанией Mamba Motorsport недалеко от Оксфорда, Великобритания, с использованием двигателей Ford Duratec .

ЛусоМоторс LM23

Португальская компания по производству комплект-каров LusoMotors при поддержке инженеров по динамике Жоау Матозу создала новую интерпретацию Lotus 23 (названную LM23), которая была показана на NEC 2009.

Тигровые гонки ERA30

Базирующаяся в Великобритании компания Tiger Racing ERA 30 черпает вдохновение в дизайне Lotus 23, хотя автомобиль был спроектирован немного крупнее, с более широкими шинами и большими тормозами.

Примечания

^ Сетрайт, LJK «Лотос: Золотая середина», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 11, стр.1230.
^ Racingsportscars.com. «Нюрбургринг 1000 километров» .
^ Бальме, Джулиан (2012). Ян Уокер Гонки, Человек и его машины (1-е изд.). Котери Пресс. ISBN 9781902351476 .
^ «48/1962 Lotus 23 (UDT / Laystall Racing Team)» .
^ «47/1962 Lotus 23 (Team Lotus Engineering)» .
^ «Разгром Lotus 23 в Ле-Мане» . Архивировано из оригинала 10 февраля 2007 года . Проверено 10 апреля 2007 г.
↑ Сетрайт, стр.1230-1, говорит, что Чепмен отказался позволить 23 иметь два разных запасных колеса, и после изготовления задних ступиц с четырьмя болтами инспекторы объявили автомобили опасными.
^ Людвигсен, Карл (2010). Колин Чепмен: Внутри новатора . Издательство Хейнс. стр. 363–365. ISBN 978-1-84425-413-2 .
^ Jump up to: ^а ^б Маккалоу, Митч (февраль 2018 г.). «СЛАДКАЯ МЕСТЬ». Октан . Деннис Паблишинг .

Внешние ссылки

Галерея

[1] Сетрайт, LJK «Лотос: Золотая середина», в Норти, Том, изд. Мир автомобилей (Лондон: Orbis, 1974), том 11, стр.1230.

[2] Racingsportscars.com. «Нюрбургринг 1000 километров» .

[3] Бальме, Джулиан (2012). Ян Уокер Гонки, Человек и его машины (1-е изд.). Котери Пресс. ISBN 9781902351476 .

[4] «48/1962 Lotus 23 (UDT / Laystall Racing Team)» .

[5] «47/1962 Lotus 23 (Team Lotus Engineering)» .

[6] «Разгром Lotus 23 в Ле-Мане» . Архивировано из оригинала 10 февраля 2007 года . Проверено 10 апреля 2007 г.

[7] Сетрайт, стр.1230-1, говорит, что Чепмен отказался позволить 23 иметь два разных запасных колеса, и после изготовления задних ступиц с четырьмя болтами инспекторы объявили автомобили опасными.

[Ludvigsen,_Colin_Chapman,_4_stud-8] Людвигсен, Карл (2010). Колин Чепмен: Внутри новатора . Издательство Хейнс. стр. 363–365. ISBN 978-1-84425-413-2 .

[McCullough-9] Jump up to: ^а ^б Маккалоу, Митч (февраль 2018 г.). «СЛАДКАЯ МЕСТЬ». Октан . Деннис Паблишинг .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]