Кейт Дакворт

Дэвид Кейт Дакворт (10 августа 1933 г. - 18 декабря 2005 г.) ) — английский инженер-механик . Он наиболее известен разработкой двигателя Cosworth DFV (двойной четырехклапанный), двигателя, который произвел революцию в Формуле-1 .

Ранняя жизнь и образование

Дакворт родился в Блэкберне , Ланкашир , и получил образование в школе Гигглсвик .

Дакворт отслужил два года национальной службы в Королевских ВВС , в течение которых он некоторое время обучался на пилота , но был отстранен от ответственности за опасные и некомпетентные полеты и был переклассифицирован в штурмана. Дакворт утверждал, что аллергия на лекарства, которые он принимал, вызвала у него проблемы с полетами - в гражданской жизни он стал заядлым пилотом легких самолетов и вертолетов .

После завершения своей службы, которую он закончил в качестве штурмана, Дакворт изучал инженерное дело в Имперском колледже Лондона , получив степень бакалавра наук в 1955 году.

Ранняя карьера

После университета он начал работать в Lotus инженером по коробкам передач. Учитывая задачу по устранению проблем с ненадежностью « Квирбоксов » , он поссорился с Чепменом , который не согласился оплатить стоимость исправления, которое, по мнению Дакворта, было необходимо.

Косворт

ДФВ

Основная статья: Cosworth DFV

Проработав всего три года в Lotus, Дакворт вместе с коллегой по Lotus Майком Костином в 1958 году основал Cosworth , фирму по проектированию и разработке гоночных двигателей. Костин был вынужден остаться в Lotus, недавно подписав ограничительный контракт; Первые несколько лет Дакворт работал в Cosworth практически один, пока Майк не смог присоединиться к нему. С самого начала компания была тесно связана с Ford Motor Company и Lotus, и обе компании рано добились успеха в недавно созданной Формуле Юниор в начале 1960-х годов. Эти успехи не только помогли Cosworth уйти из Friern Barnet. в Эдмонтон, затем в Нортгемптон, но они вдохновили основателя Lotus Колина Чепмена убедить Ford профинансировать производство двигателя Duckworth DFV (двойной, четырехклапанный).

Классический двигатель DFV и коробка передач Hewland , установленная в задней части Tyrrell 008 1978 года выпуска .

Идея Чепмена заключалась в том, чтобы снизить вес за счет использования двигателя в качестве нагруженной части шасси, прикрепленного болтами прямо к передней несущей ванне, что устраняло необходимость в пространственной раме вокруг двигателя и облегчало механикам обслуживание автомобилей. С тех пор такое расположение является стандартным в Формуле-1.

DFV знаменито дебютировал в третьей гонке сезона 1967 года на Гран-при Нидерландов в Зандворте . В кузове Lotus 49 он оказался молниеносным прямо на старте: Грэм Хилл занял поул-позицию, а Джим Кларк одержал победу. Проблемы с зубами не позволили Кларку серьезно побороться за титул, но Lotus-Ford, несомненно, был классом. В 1968 году DFV стал доступен всем командам, и благодаря своей завидной мощности (около 400 л.с. (298 кВт; 406 л.с.)) и относительно низкой цене DFV быстро начал заполнять сеть. Это породило множество небольших, в основном английских, малобюджетных команд на протяжении 1970-х годов, причем последний раз DFV участвовал в гонках на Tyrrell в 1985 году . Последней гонкой DFV стал Гран-при Австрии , проходивший на быстрой трассе Остеррайхринг , где гонщик Мартин Брандл не смог пройти квалификацию на машине с недостаточной мощностью. К 1985 году мощность DFV, теперь модернизированного как DFY, имела мощность около 540 л.с. (403 кВт; 547 л.с.), хотя она была выше автомобилей с турбонаддувом мощностью 950 л.с. (708 кВт; 963 л.с.) и в целом стала неконкурентоспособной.

Последняя победа DFV была на Гран-при Детройта 1983 года, когда итальянский гонщик Микеле Альборето пилотировал свой Tyrrell 011 и одержал неожиданную, но популярную победу. Последний подиум на автомобиле с двигателем DFV состоялся годом позже в Детройте , когда Брандл на своем Tyrrell 012 занял второе место (позже Тиррелл был дисквалифицирован с сезона 1984 года за технические нарушения).

V6 Турбо

Именно на Гран-при Великобритании 1984 года в Брэндс-Хэтче Дакворт и Форд наконец согласились создать двигатель с турбонаддувом , который заменит DFV. Первоначально был испытан старый двигатель спортивного автомобиля Straight-4 , но он оказался очень ненадежным и неспособным развивать необходимую мощность, необходимую для конкурентоспособности в Формуле-1. Дакворт хотел использовать 4-цилиндровый двигатель, поскольку считал, что он более компактен и обеспечивает лучшую экономию топлива, чем двигатель V6 , хотя руководитель проекта Майк Болдуин с самого начала был против этой идеи. После того, как четыре из 4-цилиндровых двигателей были разрушены в течение 4-месячного периода разработки и обнаружено, что при увеличении мощности турбонаддува двигатель образовывал неизлечимую вибрацию коленчатого вала, в конечном итоге было решено, что будет создан совершенно новый двигатель V6. построен, разработан и испытан в течение 1985 года. Новый турбодвигатель Ford-Cosworth TEC V6 мощностью 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) с углом поворота 120° (внутреннее название GBA ), дебютировал на Гран-при Сан-Марино 1986 года в составе команды Team Haas (США) Ltd. участвовала Lola THL2 , машина, которой управлял 1980 года чемпион мира Алан Джонс . Его разработка шла в спешке, и хотя двигатель оказался в некоторой степени надежным, его мощность была значительно ниже, чем у других двигателей с турбонаддувом, использовавшихся в 1986 году, таких как двигатели Honda , BMW , Renault и TAG - Porsche , которые, как сообщается, производили более 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.). В результате ни гонщики Haas Lola Джонс, ни Патрик Тамбай не смогли использовать хорошее шасси Lola из-за недостаточно мощного двигателя, набрав всего 8 очков за сезон, при этом Джонс финишировал 4-м на Гран-при Австрии (Тамбай финишировал гонка на 5-м месте, в гонке также были получены первые очки за новый двигатель).

Разработанный Даквортом GBA V6 оказался более успешным в 1987 году , в последний год соревнований. После ухода команды Haas из Формулы-1 двигатель будет поставляться исключительно команде Benetton (которая успешно использовала двигатель BMW в 1986 году). Ограничение турбонаддува до 4,0 бар в 1987 году помогло двигателю Ford стать более конкурентоспособным, хотя в течение сезона возникла некоторая ненадежность с выходом из эксплуатации девяти двигателей или турбонаддува. Пилоты Тьерри Бутсен и Тео Фаби смогли претендовать на один подиум каждый в течение сезона, в Австрии (Фаби) и Австралии (Бутсен), в то время как Бутсен возглавил свой первый Гран-при, когда он некоторое время возглавлял Гран-при Мексики .

Поскольку турбодвигатели были запрещены FIA с 1989 года , Ford-Cosworth отказался от турбодвигателя V6 в конце 1987 года и снова сконцентрировался на своем новом 3,5-литровом безнаддувном двигателе DFZ V8, на котором до 1987 года участвовали в гонках такие команды, как Tyrrell и новый наряд французского Ларрусса . эксклюзивно использовал его преемника, DFR DFZ был развитием оригинального DFV, в то время как Benetton в 1988 году .

Другие двигатели Cosworth

Cosworth DFV и другие двигатели, основанные на той же конструкции, стали стандартом в Формуле-1 и многих других видах гонок и сделали Дакворта очень богатым человеком. В 1980 году он продал свой контрольный пакет акций Cosworth по налоговым причинам, но сохранил за собой должность председателя компании; семь лет спустя уступил эту работу Майку Костину по состоянию здоровья. После выхода на пенсию он был назначен «президентом» компании и до самой смерти интересовался двигателями и техникой.

Сын Кита Роджер присоединился к компании своего отца и работал инженером-разработчиком в подразделении дорожных двигателей, являясь ключевой частью команды, которая поставляла семейство двигателей YB для автомобилей Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth . Роджер покинул Cosworth в 1998 году и основал Integral Powertrain Ltd. вместе с тремя своими коллегами из Cosworth

Смерть

Дакворт умер в Нортгемптоне 19 декабря 2005 года.

Дальнейшее чтение

• Робсон, Грэм (2003). Косворт: В поисках силы . Лондон, Издательская группа Haynes, ISBN   1-84425-015-6 .