Троллейбусы в Ротереме

См. Также: Трамвай Ротерхэма

Троллейбусная система Ротерхэма
Троллейбус на повороте насосной станции Ротерхэма, апрель 1965 года.
Операция
Местный	Ротерем , Западный райдинг Йоркшира , Англия
Открыть	3 октября 1912 г. ( 03.10.1912 )
Закрывать	2 октября 1965 г. ( 02.10.1965 )
Статус	Закрыто
Маршруты	10
Оператор(ы)	Ротерхэм Корпорейшн
Инфраструктура
Электрификация	постоянного тока номиналом 600 В постоянного тока Параллельные воздушные линии
Запас	59 (максимум) в 1950 г.
Статистика
Длина маршрута	21 миль (34 км)

Троллейбусная система Ротерхэма когда-то обслуживала город Ротерхэм , Западный райдинг Йоркшира , Англия . Открыт 3 октября 1912 г. ( 1912-10-03 ) . это была четвертая троллейбусная система, созданная в Соединенном Королевстве, после систем в близлежащих Брэдфорде и Лидсе , которые открылись одновременно в 1911 году, и Данди ранее в 1912 году. Между 1912 и 1949 годами система Ротерхэма постепенно заменила трамвай Ротерхэма .

По стандартам различных ныне несуществующих троллейбусных систем Соединенного Королевства , система Ротерхэма была средней по размеру, в общей сложности с 10 маршрутами и максимальным парком из 59 троллейбусов. Он был закрыт 2 октября 1965 года ( 1965-10-02 ) .

Первый открытый маршрут пролегал на 4,75 мили (7,6 км) от трамвайной остановки Broom Road до Молтби . Это был первый в Великобритании сельский троллейбусный маршрут, большая часть которого была проложена за пределами муниципальной границы. В 1927 году он был признан самым быстрым троллейбусным маршрутом в стране. Следующим открытым маршрутом стал совместный маршрут с Мексборо и Суинтоном , и это был первый совместный маршрут корпорации и частной компании. Когда оно закрылось, это было последнее подобное совместное предприятие в стране. Троллейбусы заменяли трамваи относительно медленно, а в двух случаях проводка трамвая была переделана, чтобы троллейбусы могли двигаться по тому же маршруту, при этом трамваи продолжали курсировать. Последние трамваи были выведены из совместного движения с Шеффилдом в 1949 году, а троллейбусы вполне могли прекратиться вскоре после этого, но двадцать одноэтажных автомобилей Daimler были переоборудованы с двухэтажным кузовом, и дополнительная вместимость сделала их прибыльными. еще десять лет. Последний троллейбус курсировал накануне 53-й годовщины открытия.

Корпорация управляла разнообразной смесью однопалубных автомобилей, приобретенных у семи разных производителей и состоящих из двухосных и трехосных моделей. Мастерские смогли провести капитальный ремонт, в нескольких случаях перестроить автомобили с задним или передним входом с центральным входом, а в одном случае построить совершенно новый кузов. До закрытия системы четыре автомобиля были проданы Дарлингтону в 1937 году, а семнадцать однопалубных автомобилей были проданы для дальнейшего использования в Испании в 1950-х годах. В настоящее время сохранились четыре бывших троллейбуса Ротерхэма, два переоборудованных двухэтажных троллейбуса Daimler в Музее троллейбусов в Сэндтофте , Линкольншир , одноэтажный Sunbeam от Rotherham Trolleybus Group в Бертон-апон-Трент , Стаффордшир , и один из одноэтажных троллейбусов Rotherham Trolleybus Group. палуба Даймлера на севере Испании.

История

Корпорация Ротерхэм получила в 1900 году парламентский акт, разрешавший им строить электрические трамваи в районе, и первые маршруты открылись 31 января 1903 года. Семь лет спустя они отправили «небольшую депутацию» для осмотра троллейбусной системы в Европе и обратились в парламент с просьбой предоставить полномочия управлять троллейбусами на обширной территории, конкретно упомянув шесть маршрутов. Когда был принят парламентский акт, два маршрута, один в Торп-Хесли, а другой в Бринсворт, Тинсли, Кэтклифф и Тритон, были разрешены полностью, а также часть третьего маршрута в Уикерсли, Брэмли и Молтби. , а не продолжение от Молтби до Тикхилла. Строительство маршрута на Молтби, начинающегося от трамвайной остановки на Брум-роуд, началось в 1911 году и было готово к проверке Министерством торговли 30 сентября 1912 года. Монтажные работы были выполнены строительной компанией RET , и состоялось официальное открытие. Церемония прошла 3 октября под руководством председателя Трамвайного комитета. К нему присоединились мэр и около 180 гостей, в том числе председатель компании Leeds Corporation Tramways , который сказал, что новая система «намного лучше», чем та, которую Лидс установил в 1911 году. Маршрут протянулся примерно на 4,75 мили ( 7,6 км), из которых более 4 миль (6,4 км) находились за пределами муниципальной границы Ротерхэма. Таким образом, они стали операторами четвертой троллейбусной системы в Великобритании, первой сельской системы и первой, работающей за пределами ее территории.

Для обслуживания услуги у Railless в 1912 году были приобретены три однопалубных автомобиля на 28 мест с задним входом, а в следующем году - еще три. Они хорошо бегали, несмотря на неровные дороги сельской местности, и могли поддерживать скорость 12 миль в час (19 км/ч) даже на холмах. Были трудности с обслуживанием транспортных средств во время Первой мировой войны, а также времена, когда эту услугу приходилось прекращать, поэтому, когда Корпорация получила еще один парламентский акт в 1915 году, она включала полномочия по преобразованию троллейбусного маршрута в трамвайный. После окончания боевых действий Корпорация решила, что преобразование хотя бы части маршрута с Брум-роуд в Уикерсли является приоритетом, но этого не произошло, и вместо этого троллейбусные провода были продлены от Брум-роуд до Колледж-сквер в центре города. троллейбусы курсируют по маршруту длиной 7 миль (11 км) с января 1924 года. В декабре 1924 года провода на конце Молтби были изменены, в результате чего линия связи расширилась от Hall Estate до отеля Queen's Head. Чтобы троллейбусы могли добраться до депо Ромарш-Роуд от конечной остановки Ротерхэма на Херрингторп-лейн, менеджер трамвая изобрел устройство, включающее рулевой рычаг, чтобы транспортные средства направлялись по трамвайным путям. Конец маршрута в Ротерхэме был необычным: трамваи продолжали курсировать между центром города и Брум-роуд еще пять с половиной лет, пока их не сняли 10 июня 1929 года.

Троллейбусы Railless имели коробчатый кузов с открытыми платформами сзади, но в начале 1920-х годов их заменили шесть машин, полученных от Straker-Clough. Хотя у них был схожий кузов, основанный на конструкции трамвая, а не дорожных транспортных средств, у них были закрытые задние платформы. За ним последовали еще три машины, на этот раз с улучшенными окнами и закругленной крышей. Кузова ряда автомобилей были изменены в депо на Ромарш-Роуд, когда задние входы были заменены центральными входами, что стало стандартом для всех однопалубных транспортных средств, эксплуатируемых корпорацией.

Расширения

hide Мексборо и Суинтон и троллейбусы Ротерхэма
Манверс Мейн С 8 А Адвик Роуд Мексборо Депо Денаби С Конисбро Хай Конисбро Лоу 9 Б К С 8 Килнхерст Депо Роумаш Грисбро 7 6 Триберг 39 Угольная шахта Сильвервуд Депо на Ромарш Роуд Платный бар 5 5 Насосная станция Ротерхэм Эверс Роуд 2 Брекс Лейн 6 3 Уикерсли Молтби 1 Темплборо – 4 Беспокойство Гуз-лейн
Ключ
А и т. д. конечные пункты сообщения Мексборо и Суинтон 1 и т. д. конечные точки для услуг Rotherham Corporation Большинство услуг, вероятно, прекращено в центре города Ротерхэм.

На следующее расширение системы больше повлияли внешние факторы, чем внутренняя политика. Корпорация Rotherham и компания Mexborough and Swinton Tramway объединили свои трамвайные пути и начали осуществлять совместные перевозки с 6 февраля 1907 года. В начале 1920-х годов у Мексборо и Суинтона были грандиозные планы, надеясь преобразовать некоторые из своих троллейбусных маршрутов в трамвайные пути и соединить свою систему с Донкастерским трамваем и недавно открытой районной легкой железной дорогой Дирн . Поскольку вероятность этого события стала уменьшаться, они решили преобразовать свои трамвайные пути в троллейбусные маршруты, а поскольку основная часть их работы заключалась в совместном маршруте до центра города Ротерхэм, они обратились в Корпорацию по поводу своих планов. Первоначально Ротерхэм был против этой идеи, но в 1926 году был достигнут консенсус, и Ротерхэм согласился заменить воздушную проводку на своей части маршрута и взамен сможет управлять троллейбусами до конечных станций в Мексборо. В 1927 году Мексборо получил парламентский акт, разрешающий изменения. Работы начались 10 марта 1929 года, когда несколько новых трехосных троллейбусов, купленных у Guy Motors, обслуживали маршруты корпорации, а автомобили Richard Garrett & Sons компании Mexborough стали обычным явлением в Ротерхэме. 12 марта в честь этого события состоялась официальная церемония поминовения. Одной из особенностей системы было то, что Ротерхэм использовал цифры для своих маршрутов, а Мексборо — буквы, поэтому транспортные средства, курсирующие между Ротерхэмом и Конисбро-Лоу, следовали по маршруту «9», если они принадлежали корпорации, и по маршруту «Б», если они принадлежали корпорации. принадлежит Мексборо.

Следующее расширение системы было вызвано предложениями о капитальной реконструкции дорог на пути к Трайбергу. Вместо того, чтобы прокладывать трамвайные пути на новой дороге, Корпорация решила перевести этот маршрут на троллейбусный и одновременно заменить трамваи на маршруте Кимберворта. Работы были завершены к открытию 17 мая 1931 года, и троллейбусы курсировали через центр города между Трайбергом на востоке и Кимбервортом на западе. была заказана партия из 22 новых автомобилей У Ransomes, Sims & Jefferies , что сделало этот заказ крупнейшим разовым заказом, который когда-либо размещала корпорация. В Кимберворте маршрут был продлен от первоначальной трамвайной остановки до гостиницы Colin Campbell Inn, а в Трайберге новый маршрут покинул трамвайную линию в Уинни-Хилл и продолжился по Олд-Гейт-лейн и Парк-лейн. Вскоре после начала работы была открыта новая ветка, позволяющая троллейбусам обслуживать угольную шахту Сильвервуд. Его длина составляла около 1 мили (1,6 км), и идея обслуживать угольную шахту не была новой, поскольку ранее высказывались предложения продлить трамвайную линию до ее ворот. В 1928 году также были предложения продлить провода от Трайберга вдоль Донкастер-роуд до Конисбро, где они могли бы соединиться с проводкой Мексборо, чтобы создать большую петлю. Другие предложения включали продление проводов из Конисбро для присоединения к системе Донкастера, чтобы можно было осуществлять транзитные перевозки из Ротерхэма в Донкастер, но ни одно из этих двух предложений так и не вышло за рамки планов.

Трамваи на маршруте в Канклоу были отменены 10 июля 1934 года, но заменены автобусами, а не троллейбусами. На маршруте Молтби была создана ветка на Уорри Гуз-лейн с соединительным звеном обратно на маршрут Молтби на Брекс-лейн. Он открылся 28 марта 1935 года, но не имел особого успеха, и Уорри Гуз-лейн стал конечной станцией, когда в 1939 году был закрыт маршрут, ведущий к Брекс-лейн. Новый маршрут на Грисбро, к северо-западу от центра города, оказался гораздо лучше. , когда он открылся 1 июля 1936 года. Он следовал запланированному маршруту расширения трамвая, который был предложен несколькими годами ранее, но так и не был построен. Продолжалась закупка новых троллейбусов, все одноэтажные с центральным входом, но смешанные двухосные и трехосные. В период с 1936 по 1942 год было получено 44 трёхосных троллейбуса от трёх отдельных производителей: Guy Motors , Associated Equipment Company , более известная как AEC, и Sunbeam Commercial Vehicles .

С 1934 года работал только один трамвайный маршрут, но это был маршрут в Темплборо и далее в Шеффилд, который работал как совместная служба двух корпораций. На своей части маршрута Ротерхэм использовал односторонние трамваи, похожие на двухэтажные троллейбусы, которые они купили в 1934–35 годах. Хотя активно рассматривалась возможность его перевода на троллейбусную эксплуатацию, Шеффилд не хотел вводить троллейбусы, и поэтому трамваи остались. Уровень дорожного движения значительно увеличился с началом Второй мировой войны, поэтому троллейбусная проводка была продлена вдоль трамвайного маршрута до границы в Темплборо. Это позволило открыть несколько маршрутов между городами: троллейбусы из Молтби, Триберга и Килнхерст-роуд в системе Мексборо проходят до Темплборо. Это было особенно полезно для тех, кто работает в сталелитейной промышленности. В дальнейшем троллейбусы курсировали по маршруту довольно хаотично, хотя сквозное движение трамваев продолжалось до 1948 года, после чего они работали до Темплборо еще год, пока не были сняты с производства 13 ноября 1949 года.

Кончина

Еще одно расширение системы произошло 2 мая 1948 года, когда маршрут Кимберворта был продлен до пункта взимания платы за проезд, но это продлилось относительно недолго, поскольку в сентябре 1953 года движение было сокращено до Эверс-роуд. Рост затрат и низкий уровень Вместимость одноэтажных транспортных средств означала, что троллейбусы становились нерентабельными, и в мае 1951 года движение до Грисбро прекратилось, а вскоре после этого последовало сообщение с Брум-лейн. Маршрут на Молтби был сокращен до Уикерсли 2 мая 1954 года. Это был новаторский маршрут Ротерхэма, имевший репутацию скоростного маршрута. Сравнение 16 систем в 1927 году показало, что система Ротерхэма была самой быстрой, а маршрут Молтби был единственным действовавшим в то время. В 1931 году Министерство транспорта разрешило транспортным средствам двигаться со скоростью до 30 миль в час (48 км/ч) по сельской дороге, и это был первый случай, когда такая скорость была разрешена. Поездка туда и обратно составила 14 миль (23 км) и по расписанию заняла 58 минут, включая период отдыха для экипажа, а в периоды пик троллейбусы ходили каждые 6 минут. были закуплены две партии новых автомобилей В период с 1949 по 1951 год у Daimler на базе трехосного шасси с 38-местным кузовом производства East Lancashire Coachbuilders . Заказы, состоящие из 44 автомобилей, составили почти половину послевоенного производства троллейбусов Daimler.

Столкнувшись с нехваткой персонала и плохой экономикой одноэтажных транспортных средств, новый генеральный директор И.О. Фишер решил, что двухэтажные автомобили большей вместимости будут более подходящими. Двухэтажный троллейбус Karrier был позаимствован у Донкастера, и, поскольку испытания оказались успешными, а Daimlers были сравнительно новыми, некоторые из них были отправлены в Charles H Roe , где на шасси был установлен новый двухэтажный кузов на 70 мест. Первый был завершен в 1956 году, а первоначальный план по переоборудованию 14 машин был продлен, в результате чего было переоборудовано 20 машин. Восемь однопалубных автомобилей были сохранены для использования на маршрутах Мексборо, а остальные были проданы для дальнейшего использования в Испании. Дополнительные мощности новых органов означали, что их деятельность была более прибыльной, но закрытие было лишь отсрочено, а не предотвращено. Новые машины работали на маршруте Кимберворт-Трайберг с 7 мая 1956 года и на маршруте Уикерсли с 1 февраля 1957 года. Соседняя система Мексборо и Суинтон закрылась четыре года спустя, а последние совместные работы состоялись 26 марта 1961 года. последний в Великобритании случай совместной работы корпорации и частной компании и первый, когда он был введен. Закрытие службы Брекс и Уикерсли произошло 14 января 1963 года, а последний маршрут из Кимберворта в Трайберг с его ответвлением в часы пик до шахты Сильвервуд и короткими работами до насосной станции просуществовал до 2 октября 1965 года. Система просуществовала до 2 октября 1965 года. на 53 года, а срок его службы был продлен почти на 10 лет за счет внедрения двухэтажных вагонов.

Сохранение

Шестнадцать однопалубных автомобилей Daimler были проданы для дальнейшего использования в Испании, пятнадцать из них отправились в Кадис, а один вместе с одним из автомобилей AEC отправился в Толосу. Из троллейбусов с двухэтажным кузовом первый и последний переоборудованные хранятся в Музее троллейбусов в Сандтофте . Оба оставались в строю до последнего дня эксплуатации. № 37, первый переоборудованный, был зарегистрирован как FET 617, был полностью отреставрирован и регулярно работал в музее в 2014 году. Он принадлежит и обслуживается Rotherham Trolleybus Group, но в 2020 году перед ним потребовались некоторые ремонтные работы. он может снова войти в строй. После ухода № 44 использовался для проведения экскурсий для энтузиастов по системам в Манчестере , Вулверхэмптоне и Борнмуте . Он принадлежит музею и обычно не выставляется напоказ, поскольку, хотя его кузов находится в хорошем состоянии, электрооборудование требует серьезной работы. Он был зарегистрирован как FET 618.

Третий автомобиль, № 73, с регистрационным номером CET 613, принадлежит Rotherham Trolleybus Group и хранится в Бертон-апон-Трент . Первоначально он имел номер 88 и входил в партию из восьми автомобилей Sunbeam с кузовом, купленных компанией East Lancashire Coachbuilders в 1942 году. В конце 1940-х годов он стал № 73, а в 1950 году кузов был перестроен и стал № 74. Когда в 1954 году его сняли с вооружения, многие основные компоненты были удалены, и корпус стал конференц-залом Ротерхэмского церковного пистолетно-стрелкового клуба. Он был спасен в конце 1970-х годов и хранился в Сандтофте, но в 2001 году был передан Rotherham Trolleybus Group. Группа реконструирует его в том виде, в котором он был до 1950 года, и им удалось найти многие недостающие компоненты, хотя троллейбус Портал, тележка, корпус резистора, установленный на крыше, и контакторные панели пришлось строить с нуля. Они надеются вернуть его в рабочее состояние.

Сохранился также один из испанских троллейбусов. Первоначально он имел номер 84 и имел регистрационный номер FET 344. В 1956 году его номер был изменен на номер 2, и он стал единственным автомобилем Daimler, проданным Толосе. По прибытии в Испанию его перестроили, сделав передний и задний вход с правой стороны, хотя положение руля не изменилось. Когда его изъяли, его продали на металлолом, а частному коллекционеру на севере Испании удалось выкупить его на свалке. Предметом проекта реставрации является возвращение его в рабочее состояние.

Флот

Первые шесть автомобилей, полученных корпорацией, были от Railless из Ханслета , Лидс, хотя в то время компания называлась RET Construction Co Ltd, после того как первоначальная компания Railless Electric Traction Co Ltd переутомилась и столкнулась с финансовым крахом в 1911 году. Шасси были изготовлены Дэвидом Брауном, они были оснащены двумя двигателями Siemens мощностью 20 л.с. (15 кВт) и кузовом от Милнса Восса из Биркенхеда. В 1916 году их нумерация была изменена с Т1 на Т6, когда были приобретены новые трамваи, и для них использовались первоначальные номера. № 38 был перестроен в 1923 году с передним входом и прослужил до 1928 года, а № 42 и 43 были оснащены новыми 32-местными кузовами с центральным входом, построенными в мастерских Корпорации. Остальные были заменены в начале 1920-х годов автомобилями Straker Clough. Это было сотрудничество между Клафом Смитом , который тесно сотрудничал с RET Construction, и Straker-Squire из Эдмонтона, Лондон . Клаф, Смит приобрел шасси у Straker-Squire и установил электрооборудование британской Thomson-Houston (BTH). Затем кузов был установлен Чарльзом Х. Роу , который взял на себя работы RET Construction, когда в 1916 году они столкнулись с дальнейшими финансовыми трудностями. Два автомобиля Straker Clough, поставленные в 1925 году, были оснащены кузовом с передним входом, но позже они были изменены на центральные входы в Ротерхэме. . Подробности за этот период немного туманны, поскольку Ламб перечисляет в общей сложности девять автомобилей, поставленных Клафом Смитом в период с 1922 по 1927 год. тогда как Джойс и др. одиннадцатый список, предоставленный между 1920 и 1925 годами, и цифры флота не совпадают в источниках. Одиночный троллейбус, построенный Ransomes, Sims & Jefferies, был позаимствован у Сент-Хеленс в 1929 году на шесть дней, а четыре автомобиля Straker Clough, номера 39 и с 46 по 48, были проданы Дарлингтону в 1937 году.

из Вулверхэмптона были приобретены четыре трехосных автомобиля. Для начала совместных работ с Мексборо и Суинтоном в 1928 году у компании Guy Motors Они были оснащены электрооборудованием Риса-Стивенса, которое состояло из двигателя мощностью 60 л.с. (45 кВт), установленного на передняя часть шасси и система рекуперативного управления производства Rees Rotubo Co Ltd. Пятая машина была поставлена ​​в 1930 году. Испытания троллейбуса Сент-Хеленс, должно быть, прошли успешно, поскольку у Рэнсомса была заказана партия из 22 новых автомобилей с кузовом от Крейвенса для открытия маршрутов в Трайберг и Кимберворт. Корпорация продолжила свою политику смешивания и подбора, когда в 1933–1934 годах они купили 10 моделей Guy BT, пять из которых имели кузов от Cravens, а пять от Charles Roberts . В 1935 году последовали еще четыре Guys с кузовом Cravens, и они были последними с 32-местным кузовом. Для следующих двух партий по шесть штук в каждой, полученных в 1936 и 1937 годах, они вернулись к более длинным трехосным автомобилям Guy BTX с 39-местным кузовом. Подобные машины были получены от Associated Equipment Company (AEC) в 1937 году.

Последними троллейбусами, приобретенными перед Второй мировой войной, были модели Guy BTX и AEC 664T , обе из которых имели кузов от East Lancashire Coachbuilders . В годы войны выбора не было, и в 1940 и 1942 годах были приобретены две партии Sunbeams , с кузовом снова от East Lancashire Coachworks. Все эти автомобили на момент постройки имели 39 мест, но впоследствии были пересажены, в результате чего вместимость уменьшилась до 38. переоборудовали После войны систему Даймлеров . Это были модели CTC6 или CTE6, где «CT» обозначало «коммерческий троллейбус», следующие «C» или «E» указывали на то, что электрооборудование было произведено Crompton Parkinson или English Electric , а «6» указывало на то, что у них было 6 колеса. Всего в период с 1949 по 1951 год на вооружение поступило 44 самолета: 18 моделей CTC6 и 26 моделей CTE6. Именно эти автомобили позже были переоборудованы Чарльзом Роу с кузовом H40/30R, чтобы продлить срок службы системы. Все автомобили, выбранные для переоборудования, были моделями CTE6, а все автомобили, проданные для дальнейшего использования в Кадисе, были моделями CTC6. Daimler, проданный Толосе, был единственной моделью CTE6, проданной для дальнейшего использования.

В таблице указаны автомобили, которыми управляет корпорация, по данным LTHL. и Джойс и др. Информация часто противоречива и не всегда согласована в одном документе. Номера автопарка применяются, когда они новые, но они менее полезны, чем для многих операторов, поскольку нумерация большинства транспортных средств была изменена, а нумерация некоторых была изменена два или три раза.

Список транспортных средств

Номера флота	Тип	В эксплуатации	снято	Шасси	Электрооборудование	Кузов	Примечания
38	2-осный	1912	1928	безрельсовый	Сименс	Милнс Восс B26R	восстановленный B26F
39-40	2-осный	1912	1922	безрельсовый	Сименс	Милнс Восс B26R
41	2-осный	1913	1923	безрельсовый	Сименс	Милнс Восс B26R
42-43	2-осный	1913	1931	безрельсовый	Сименс	Милнс Восс B26R	восстановленный B32C
38–40	2-осный	1920-22	1933-36	Стрейкер-Клаф	БТХ	Икра B26C
44-45	2-осный	1923	1933	Стрейкер-Клаф	БТХ	Икра B26C
41-43,46-48	2-осный	1924-25	1933-36	Стрейкер-Клаф		Икра B32C
49	2-осный	1925	?	безрельсовый		Икра B32C
50	2-осный	1929	1929	Рэнсомс, Симс и Джеффрис	RS&J/ Английское электрическое	РС&Дж B35C
43-46	3-осный	1929	1939-40	Гай БТХ	Рис Стивенс	Икра B32C
51	2-осный	1930	1942?	Гай БТ	Рис Стивенс	Икра B32C	бывший демонстрант
55-56,19-38	2-осный	1931	1939–50	Рэнсомс, Симс и Джеффрис	RS&J	Крэйвен B32C
52-54,57-58	2-осный	1933-34	1949–50	Гай BT32	Английский электрический	Крэйвен B32C
39-42,59	2-осный	1933-34	1949-50	Гай BT32	Английский электрический	Робертс B32C
15–18	2-осный	1935	1951	Гай BT32	Английский электрический	Крейвенс B32C
60-65	3-осный	1936	1956	Гай БТХ	Английский электрический	Крейвенс B40C	восстановленный B39C
14,47-50,66	3-осный	1937	1950-56	Гай БТХ	Английский электрический	Крэйвен B39C	восстановленный B38C
67–69,58-60	3-осный	1937	1950-56	АЭК 664Т	Английский электрический	Крэйвен B39C	восстановленный B38C
13	3-осный	1937	1956?	Гай БТХ	Английский электрический	Крейвенс B39C	восстановленный B38C
57	3-осный	1937	1950	АЭК 664Т	Английский электрический	Крейвенс B39C	восстановленный B38C
19-22	3-осный	1939	1950-53	Гай БТХ		Ист-Ланс B38C
23-26	3-осный	1939	1950-54	АЭК 664Т	Английский электрический	Ист-Ланс B39C	восстановленный B38C
70-77	3-осный	1940	1949-51	Солнечный луч MS2C	ПОЗДНО	Ист-Ланс B39C	восстановленный B38C
82-89	3-осный	1942	1949-54	Солнечный луч MS2C	ПОЗДНО	Ист-Ланс B39C	восстановленный B38C
75-94	3-осный	1949-50	1954-65	Даймлер CTC6/CTE6	К/Паркинсон / Энг Элек	Ист-Ланс B38C
1-24	3-осный	1950-51	1954-65	Даймлер CTC6/CTE6	К/Паркинсон / Энг Элек	Ист-Ланс B38C

Обозначения кузовов автобуса: расшифровка показывать

Prefixes	Numbers	Suffixes
U Wartime utility bodywork B Bus body single deck C Coach body single deck D Dual purpose single deck H Highbridge body, central upper gangway L Lowbridge body, offset sunken upper gangway	n Single deck or total seating x / y Upper deck followed by lower deck seating	C Centre entrance F Front entrance R Rear entrance D Dual entrance

См. также

• Список троллейбусных систем в Соединенном Королевстве

Ссылки

Библиография

• Джойс, Дж; Кинг, Дж. С.; Ньюман, АГ (1986). Британские троллейбусные системы . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN  978-0-7110-1647-7 .
• Локвуд, Стивен (2011). Безрельсовый путь к троллейбусу: Троллейбусы в Британии . Адам Гордон. ISBN  978-1-874422-86-0 .
• ЛТХЛ (2016). «Транспорт Ротерхэмской корпорации 1903–1974» (PDF) . Местная библиотека истории транспорта. Архивировано (PDF) из оригинала 8 мая 2020 года.
• Ламб, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911-1972 гг . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2347-5 .
• Роу, Боб; Стаббс, Ян (2014). Справочник музейного флота . Венчурные публикации. ISBN  978-1-905304-63-9 .
• Коротко, Питер (2011). «Бывшие системы Великобритании» . Британское троллейбусное общество. Архивировано из оригинала 22 июня 2014 года.
• Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0 .
• Зеведей, Иоанн (26 апреля 2015 г.). «Список сохранившихся троллейбусов в Великобритании» . Британское троллейбусное общество. Архивировано из оригинала 15 октября 2016 года.

Дальнейшее чтение

• Обзор транспорта Rotherham Corporation . Общество Омнибус. Северо-Западный и Йоркширский филиал. 1970. OCLC   505168922 .
• Баркер, Колин (2013). Троллейбусы Ротерхэма . Троллейбусная классика номер 30. Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Middleton Press. ISBN  978-1-908174-49-9 .
• Холл, Чарльз (1996). Ротерхэм и окружной транспорт, том 1 . Ротерхэм, Южный Йоркшир, Великобритания: Rotherwood Press. ISBN  978-0-903666-89-3 .
• Холл, Чарльз (1998). Ротерхэм и районный транспорт, том 2 . Ротерхэм, Южный Йоркшир, Великобритания: Rotherwood Press. ISBN  978-0-903666-92-3 .
• Холл, Чарльз (1999). Ротерхэм и окружной транспорт, том 3 . Ротерхэм, Южный Йоркшир, Великобритания: Rotherwood Press. ISBN  978-0-903666-93-0 .
• Маршалл, Рой (1988). История флота корпорации Rotherham . Лондон: ПСВ Серкл.

Внешние ссылки

• Ротерхэмская троллейбусная группа
• Национальный троллейбусный архив
• Британское троллейбусное общество , базирующееся в Ридинге.
• Национальная троллейбусная ассоциация , базирующаяся в Лондоне.