Троллейбусы в Уолсолле

Троллейбусная система Уолсолла
Троллейбус Уолсолла в поместье Моссли , Октябрь 1970 года.
Операция
Местный	Уолсолл , Стаффордшир (ныне Уэст-Мидлендс ), Англия
Открыть	22 июля 1931 г. ( 22 июля 1931 )
Закрывать	3 октября 1970 г. ( 1970-10-03 )
Статус	Закрыто
Маршруты	6
Оператор(ы)	Уолсолл Корпорейшн Транспорт
Инфраструктура
Запас	60 (максимум)

когда Троллейбусная система Уолсолла -то обслуживала город Уолсолл Уэст , затем в Стаффордшире , а теперь в -Мидлендсе , Англия . Открыт 22 июля 1931 г. ( 1931-07-22 ) , он постепенно заменил трамвайную сеть Walsall Corporation .

По стандартам различных ныне несуществующих троллейбусных систем Соединенного Королевства , система Уолсолла была средней по размеру, в общей сложности с 6 маршрутами и максимальным парком из 60 троллейбусов. Он также был одним из последних, который был закрыт 3 октября 1970 года ( 1970-10-03 ) .

В последние годы своего существования система Уолсолла имела очень разнообразный парк троллейбусов, многие из которых были приобретены подержанными у уже закрытых троллейбусных систем в других частях Англии.

Три бывших троллейбуса системы Уолсолла теперь сохранились в бледно-голубой ливрее Уолсолла. Два из них находятся в Музее троллейбусов в Сэндтофте , Линкольншир , а один — в Музее жизни черной страны в Дадли . Один из автомобилей, купленных у Клитхорпса, также хранится в Сэндтофте, где ему вернут ливрею Гримсби-Клитхорпс.

История

Корпорация Уолсолл управляла системой электрического трамвая с 1901 года, когда она взяла на себя более 1,37 мили (2,20 км) электрического трамвая, построенного в пределах ее границ компанией South Staffordshire Tramways Company. В 1911 году, когда в Великобритании были открыты первые две троллейбусные системы в Лидсе и Брэдфорде , они рассматривали возможности использования троллейбусов для подачи трафика в трамвайную сеть, а в 1914 году получили необходимые для этого полномочия, но никаких маршрутов не было. построен. Следующий значительный шаг был закреплен в Законе о корпорациях Уолсолла (1925 г.), который позволял им использовать троллейбусы на любом из существующих трамвайных маршрутов, на некоторых других дорогах в пределах района, а также осуществлять перевозки за пределами своей территории в Уилленхолл , Широукс и Браунхиллз . Опять же, сразу ничего не было сделано, но трамвай, ведущий в Уилленхолл, встречался в этом месте с трамваем Вулверхэмптона до 1926 года, когда Вулверхэмптон заменил трамваи на маршруте автобусами. 15 мая 1927 года автобусное сообщение заменили троллейбусами.

Уолсолл продолжал курсировать трамваями до Уилленхолла до 1928 года, когда они были прекращены и между городами было введено совместное автобусное сообщение. Однако вскоре они решили продлить троллейбусную линию от Уилленхолла до центра города, и 22 июля 1931 года начали курсировать свои первые троллейбусы, но только до Уилленхолла. Для работы службы они купили два трехосных двухэтажных автомобиля у Associated Equipment Company (AEC) и два у Guy Motors . Вулверхэмптон использовал на маршруте одноэтажные транспортные средства, потому что в Хорсли Филдс был невысокий мост , но он был реконструирован, чтобы обеспечить сквозное сообщение с 16 ноября 1932 года. Преобразование трамвайного маршрута в Уолсолл Вуд , на северо-восток. города, рассматривался в 1927 году, но поскольку дороги пострадали из-за проседания горных работ, трамваи были заменены автобусами, когда они прекратили свое существование в 1928 году.

hide Уолсолл Троллейбусы
32 Нижняя ферма 31 Моссли Эстейт 30 Блоксвич 15 Блейкхолл 33 Бичдейл Эстейт Депо Берчиллс 33 Кавендиш Роуд 29 33 Уолсолл 29 Совместная работа с Вулверхэмптоном 15 30 31 32 33 Автовокзал

Оставался только трамвайный путь на север от города до Блоксвича , на половине длины которого уже была троллейбусная проводка, поскольку депо как для трамваев, так и для троллейбусов находилось в Бирчиллсе . Последние трамваи пошли 30 сентября 1933 года, а троллейбусное движение началось на следующий день. была заказана партия из 15 трехосных двухэтажных автомобилей , которые в период с 1938 по 1940 год были дополнены еще шестью аналогичными машинами. у Sunbeam Commercial Vehicles К началу службы Рассматривалась возможность создания кольцевого маршрута, проходящего через Веднсбери и Дарластон , но, поскольку он включал бы множество крутых поворотов и пролегал по узким улочкам, он был сочтен непригодным. Во время Второй мировой войны интенсивность дорожного движения возросла, и для удовлетворения спроса Корпорации удалось приобрести 12 коммерческих самолетов Sunbeam в период с 1943 по 1946 год. В это время в Борнмуте снизился уровень трафика, и он одолжил 30 своих автомобилей шести другим операторам, два из которых работали в Уолсолле в период с 1943 по 1945 год.

В 1947 году стрелы тележек на существующих автомобилях были модифицированы: колеса тележек были заменены головками тележек с карбоновыми вставками. Еще десять Sunbeams были закуплены в 1950 году, что позволило снять с производства некоторые из первых довоенных автомобилей. Принятие на работу нового генерального менеджера Р. Эджли Кокса в 1952 году стало началом нового этапа в истории сети, поскольку он задумал модернизировать и расширить систему. Экспериментальный трехосный Sunbeam S7 был приобретен в 1953 году, с задним входом, центральным выходом, дверями с электроприводом и столом, за которым сидел кондуктор, собирая плату за проезд при посадке пассажиров. Это не понравилось экипажам, и позже его переделали, лишившись центрального выхода и пульта дирижера. Следующей партией новых машин стали 15 Sunbeam F4A, полученные в 1954-1955 годах. Они имели длину 30 футов (9,1 м) и были первыми автомобилями такой длины, построенными только с двумя осями для использования в Великобритании. Когда первые из них поступили на вооружение, законодательство не было изменено, чтобы разрешить их эксплуатацию, и пришлось получить специальное разрешение от Министерство транспорта . Покупки новых автомобилей прекратились, когда в 1956 году были приобретены еще семь Sunbeam.

В начале 1930-х годов страну охватила депрессия, приведшая к широкомасштабной безработице, которую удалось снизить благодаря помощи правительства в строительстве новых муниципальных жилых комплексов. Уолсолл получил от этого выгоду и обеспечил новое или расширенное автобусное сообщение с поместьями, но понял, что необходима соответствующая автобусная станция. Школа Blue Coat недавно построила новое школьное здание на Спрингхилл-роуд, оставив свое прежнее здание на Сент-Полс-роуд пустующим, и оно было выбрано в качестве места для центрального автовокзала. Он включал в себя новые офисы транспортного отдела корпорации, и хотя официально он был открыт только 23 сентября 1937 года, к тому времени автобусы использовали его уже более двух лет. Однако доступа для троллейбусов не было, пока в 1950 году некоторые дома на нижней Стаффорд-стрит не были снесены, что позволило троллейбусам двигаться по улице Святого Павла, использовать поворотный круг напротив церкви Святого Павла и врезаться в один из отсеков автобуса. станция. Уолсолл был одним из очень небольшого числа городов, где троллейбусы отправлялись с автовокзала.

Разработка

Столкнувшись со строительством нового жилья к северу от города и необходимостью обеспечить жителей общественным транспортом, был принят Закон о корпорации Уолсолла (1954 г.), разрешающий расширение системы. Первый маршрут, который нужно было построить с использованием его полномочий, пролегал от центра города до Блейкенолла, к востоку от маршрута на Блоксвич, который открылся 6 июня 1955 года. Он заменил автобусное сообщение, которое было перегружено, поскольку в периоды пиковой нагрузки их было два. автобусы каждые пять минут, а большая вместимость троллейбусов облегчила ситуацию. Еще одно сообщение к западу от маршрута Блоксвич открылось 12 сентября 1955 года и завершилось в поместье Джипси-Лейн, которое позже стало известно как Бичдейл. Менее чем через месяц маршрут Блейкенолла был продлен на север и 10 октября встретился с маршрутом Блоксвич, создав кольцевое сообщение. Служба Блоксвича была расширена 3 июня 1957 года для обслуживания поместья Моссли, а 20 сентября 1959 года она была снова продлена от Эбби-сквер до отеля Eagle.

Второй кольцевой маршрут был создан 13 ноября 1961 года, когда маршрут Бичдейла был продлен на север до линии Моссли-Эстейт, а северные расширения были завершены 31 декабря 1962 года, когда троллейбусы начали обслуживать Лоуэр-Фарм-Эстейт. Следующим открытым маршрутом была короткая ветка от маршрута Бичдейл до Кавендиш-роуд, которая открылась 2 сентября 1963 года. Планировалось открыть его раньше, но вероятная линия новой автомагистрали M6 не была завершена вовремя, и планируется открыть ее. превратить его в кольцевой маршрут, возвращающийся в центр города через Бентли, и Вулверхэмптон-роуд были отменены, поскольку маршрут был затруднен из-за строительства автомагистрали.

Следующим планом Эджли Кокса было создание троллейбусов нового поколения, для которого он подготовил чертежи. Он будет иметь длину 35 футов (11 м), иметь три дверных проема, две лестницы и иметь двухосную конструкцию. Он был рассчитан на перевозку 100 пассажиров и подходил для работы одного человека, при этом пользователи платили бы при входе через главный вход. Однако в производство он не пошел, и вместо этого Корпорация купила несколько подержанных автомобилей у предприятий, которые закрывались. Они прибыли из Понтипридда , Гастингса , Гримсби , Клитхорпса и Ипсвича . Автомагистраль М6 также стала причиной первого сокращения системы. Хотя Вулверхэмптон уже решил отказаться от троллейбусов, было достигнуто соглашение, согласно которому совместное сообщение между городами будет продолжаться как минимум до 1967 года, но автомагистраль перерезала маршрут и закрылась 31 октября 1965 года.

Кончина

Как и другие операторы, Корпорация столкнулась с ростом цен на электроэнергию и трудностями с приобретением запасных частей для обслуживания троллейбусов. В 1967 году в центре города была введена новая система одностороннего движения, но троллейбусы продолжали двигаться против потока транспорта. Оптимизм в Корпорации все еще был высок, и они планировали получить еще один парламентский акт в 1969 году, позволяющий им построить пять коротких расширений системы, в основном соединения для прокладки между существующими маршрутами. Была также надежда, что некоторое количество Sunbeams можно будет получить из системы Борнмута. Для опробования новых идей № 866 был перестроен с передним входом вместо задней платформы, чтобы сделать возможным управление одним человеком.

Эти планы ни к чему не привели, когда в октябре 1969 года транспортная система Уолсолла стала частью недавно сформированного Управления пассажирского транспорта Уэст-Мидлендса. Это стала единственная троллейбусная система, когда-либо находившаяся в ведении Управления пассажирского транспорта, но было принято решение закрыть ее. вниз как можно скорее. Части системы были закрыты в феврале 1970 года, и использовались автобусы начала 1950-х годов, которые были перевезены в Уолсолл из Бирмингема. Последний день работы общественного транспорта был 2 октября 1970 года, но на следующий день между автовокзалом и Блоксвичем курсировало специальное сообщение. После официальной церемонии закрытия Эджли Кокс загнал последний троллейбус в депо.

Флот

Когда в 1931 году Уолсолл начал эксплуатировать троллейбусы, они купили четыре автомобиля: два у Associated Equipment Company (AEC) с English Electric электрооборудованием и кузовом и два у Guy Motors с оборудованием Ress-Stevens и кузовом Brush Traction . Для открытия маршрута на Блоксвич они стандартизировали автомобили Sunbeam Commercial Vehicles с электрооборудованием британской Thomson-Houston , но 15 автомобилей имели кузова трех разных производителей. Многие из этих ранних автомобилей имели искусственные радиаторы спереди, что делало их немного похожими на мотоциклы, но последующие автомобили имели плоскую переднюю часть. Дальнейшие партии Sunbeams были приобретены в 1938 и 1940 годах, с кузовами от четвертого производителя, Park Royal Vehicles из западного Лондона, хотя к этому времени они, похоже, уже стандартизировали электрооборудование British Thomson-Houston , и все ранние автомобили имели три оси.

Во время Второй мировой войны возможности покупки большего количества автомобилей были сильно ограничены, поскольку большинство производителей были заняты военными работами, и в наличии была только одна модель. Это был Karrier или Sunbeam W4, все они были построены в Вулверхэмптоне на заводе Sunbeam. Модель включала в себя лучшие характеристики двухосных моделей Karrier E4 и Sunbeam MF2 и была отмечена логотипом Sunbeam, если заказ был размещен через офис Sunbeam в Вулвергемптоне, и логотипом Karrier, если он был размещен через офис Karrier в Лутоне. Все они имели простой кузов, но, опять же, использовалась эклектичная смесь производителей кузовов: пять партий автомобилей имели кузова от трех производителей.

Когда возникла необходимость замены довоенных автомобилей, Уолсолл остался у местного производителя, купив партию из десяти моделей Sunbeam F4 в 1950-51 годах, с номерами от 334 до 343, но приход Эджли Кокса на пост генерального директора в 1952 году ознаменовал необходимость замены довоенных автомобилей. начало периода инноваций. Следующим заказанным автомобилем, первоначально под номером 850, но в 1961 году его номер был изменен на № 350, был трехосный Sunbeam S7, разработанный для проверки концепции оплаты по мере поступления. Вход находился в задней части, где находился стол кондуктора, который собирал плату за проезд при посадке пассажиров. Был также центральный выход с прямой лестницей напротив него, но конструкция не была принята хорошо, в результате чего машину перестроили, оставив только задний вход, после чего ей поменяли нумерацию. Инновации продолжились, когда в 1954 и 1955 годах была получена партия из 15 моделей Sunbeam F4A. Они имели специальную легкую конструкцию и имели 70 мест для пассажиров. Они имели длину 30 футов (9,1 м) и имели всего две оси, и были построены до принятия законодательства, разрешающего такую ​​длину двухосных транспортных средств, в результате чего № 851 потребовал специального разрешения от Министерство транспорта , когда оно было введено в эксплуатацию, до тех пор, пока в законодательство не будут внесены поправки. Один из этой партии, №866, был перестроен с носовым входом в преддверии введения единоличного управления.

Следующий проект Кокса 100-местного двухосного автомобиля длиной 35 футов (11 м) достиг чертежной доски, но ни один автомобиль так и не был построен. Вместо этого подержанные автомобили были приобретены у других систем, которые сокращались или закрывались. Двое прибыли из Понтипридда , восемь из Гастингса , шесть из Клитхорпса и восемь из Ипсвича . Большинство этих автомобилей поступило на вооружение сразу после покупки, но три автомобиля Cleethorpes, первоначально построенные British United Traction в 1950 году, были перестроены, с более длинными кузовами и большей вместимостью, прежде чем их ввести в эксплуатацию. Все они были построены с кузовом H28/26R с задним входом, но они были переработаны с передними входами: № 60 и 61 имели 69 мест, а № 62 - 67 мест.

В 1965 году была перестроена одна из десяти моделей Sunbeam F4, приобретенных в 1951 году, №342. Шасси было расширено с использованием деталей от автобуса, а кузов был соответствующим образом адаптирован. Дополнительная длина означала, что количество мест можно было увеличить с 56 до 65, хотя это был единственный автомобиль в партии, который был изменен таким образом. Модели Sunbeam F4A были заказаны двумя партиями: 15 в первой и последующей партии из семи машин. Большинство из них поступило на вооружение в период с ноября 1954 года по июнь 1955 года, но поставка последнего нового автомобиля, купленного Корпорацией, была отложена, поскольку № 872 был выставлен на Коммерческом автосалоне 1956 года и прибыл только 14 октября 1956 года. Партия была установлена. с оборудованием автоматического ускорения, а кузов был спроектирован так, чтобы придать обтекаемый вид, при этом вес и стоимость были максимально снижены. № 872 был награжден за закрытие системы и стал последним официальным троллейбусом Уолсолла.

Список транспортных средств

Номера флота	Тип	В эксплуатации	снято	Шасси	Электрооборудование	Кузов	Примечания
151-152	3-осный	1931	1946	АЭК 663Т	Английский электрический	Английский электрический H33/27R
153-154	3-осный	1931	1945	Гай БТХ	Рис-Стивенс	Кисть H32/28R
155-159	3-осный	1933	1951	Солнечный луч MS2	БТХ	Бидл H22/28R
160-164	3-осный	1933	1951	Солнечный луч MS2	БТХ	Короткий H32/28R
165-169	3-осный	1933	1955-56	Солнечный луч MS2	БТХ	Вейманн H32/28R
187-188	3-осный	1938	1956	Солнечный луч MS2	БТХ	Парк Роял H32/28R
216-219	3-осный	1940	1956	Солнечный луч MS2	БТХ	Парк Роял H32/28R
225-226	2-осный	1943	1959-61	Солнечный луч W	БТХ	Парк Роял UH30/26R
228-230	2-осный	1945	1959	Солнечный луч W	БТХ	Кисть UH30/26R
231-232	2-осный	1945	1965	Солнечный луч W	БТХ	Парк Роял UH30/26R
233	2-осный	1945	1965	Солнечный луч W	БТХ	Кисть UH30/26R
234-237	2-осный	1946	1965	Солнечный луч W	БТХ	Икра UH30/26R
334-343	2-осный	1950-51	1964-70	Солнечный луч F4	БТХ	Кисть H30/26R
850	3-осный	1953	1967	Солнечный луч S7	БТХ	Уиллоубрук H38/24D	восстановленный H37 / 27R
851-872	2-осный	1954-56	1970	Солнечный луч F4A	БТХ	Уиллоубрук H36/34R
301-302	2-осный	1956	1962-63	Карриер (Ж)	БТХ	Икра UH30/26R	бывший Понтипридд
303-310	2-осный	1959	1970	Солнечный луч W	БТХ	Вейманн H30/26R	бывший Гастингс
850, 873	2-осный	1961	1967-70	Кроссли TDD42/3	МетроВик	Икра H29/25R	бывший Клитхорпс
874	2-осный	1962	1970	НО 9611Т	МетроВик	НЦБ H26/26R	бывший Клитхорпс
875-876	2-осный	1962-63	1970	НО 9611Т	МетроВик	НЦБ H39/30F	бывший Клитхорпс
877	2-осный	1962	1970	НО 9611Т	МетроВик	НЦБ H37/30F	бывший Клитхорпс
344-7, 351-4	2-осный	1962	1966-70	Солнечный луч F4	МетроВик	Парк Роял H30/26R	бывший Ипсвич

Обозначения кузовов автобуса: расшифровка показывать

Prefixes	Numbers	Suffixes
U Wartime utility bodywork B Bus body single deck C Coach body single deck D Dual purpose single deck H Highbridge body, central upper gangway L Lowbridge body, offset sunken upper gangway	n Single deck or total seating x / y Upper deck followed by lower deck seating	C Centre entrance F Front entrance R Rear entrance D Dual entrance

Сохранение

В 2019 году сохранилось четыре бывших троллейбуса Walsall.

• № 342 хранится в Музее троллейбусов в Сандтофте . Это была одна из партии Sunbeam F4, купленной в 1951 году и расширенная в 1965 году. Она работала до последнего дня эксплуатации, а затем была приобретена Редингским троллейбусным обществом, которое перевезло ее в Сандтофт. На заре существования музея его регулярно использовали для аттракционов в дни открытых дверей, но к 2006 году он нуждался в механических работах и ​​ремонте кузова. В 2006 году его перевезли из музея в какое-то тайное хранилище до тех пор, пока не будут собраны средства на ремонт.

• № 872 - Sunbeam F4A, представленный на Коммерческом автосалоне в 1956 году, стал последним троллейбусом, работавшим по системе Уолсолла. Он был куплен для консервации вместе с номерами 862 и 864 из той же партии и эксплуатировался в Сандтофте несколько лет, пока из-за механических проблем его больше нельзя было использовать. В 1993 году его перевезли в Музей дорожного транспорта Астон-Мэнор в Бирмингеме, где выставили на статическую экспозицию. Там были проведены реставрационные работы внутри, и 22 мая 2011 года он вернулся в Сандтофт. После празднования 50-летия Британского троллейбусного общества в декабре 2011 года он был доставлен в Суиндон для полного механического ремонта и возвращен в Сандтофт в Август 2013 г. Его возвращение в эксплуатацию было отложено из-за проблем с тормозами, но с конца 2014 г. он использовался регулярно.

• № 862 был перенесен в Живой музей Черной страны и используется для общественных поездок. В музее есть второй троллейбус с ливреей Уолсолла, но на самом деле это был номер 735 системы Брэдфорда .

• № 874 был одним из четырех автомобилей НО, купленных в системе Гримсби-Клитхорпс в 1960 году, когда она закрылась. Их нумерация была изменена: с 874 на 877 во флоте Уолсолла, три из них были расширены и оснащены передними входами, в то время как № 874 остался своей первоначальной длиной и сохранил задний вход. После поглощения WMPTE в марте 1970 года он был продан на консервацию, но вернулся в последний день работы. Позже, в октябре 1970 года, он переехал в Сандтофт и впоследствии был продан новому владельцу. Обычно он не выставляется на всеобщее обозрение, поскольку его реставрируют в часовне Вестгейт в соседнем Белтоне , где ему возвращают ливрею Гримсби-Клитхорпс.

• № 864 много лет хранился в Сандтофте, но постепенно пришел в запустение и был списан в 2016 году.

См. также

• История Уолсолла
• Уолсолл: транспорт
• Список троллейбусных систем в Соединенном Королевстве

Ссылки

Библиография

• Браун, Ти Джей (1973). Троллейбусная система Уолсолла . Вест-Райдинг, Великобритания: Транспортное общество Вест-Райдинг.
• Брюс, Эшли (29 апреля 2000 г.). «Британские троллейбусные системы» . Сайт британских троллейбусов . Архивировано из оригинала 28 декабря 2019 года . Проверено 4 апреля 2011 г.
• Хэддок, Джек (2019). «История автовокзала Уолсолла» . Уолсолльский совет.
• Харви, Дэвид (1999). Уолсолл: ностальгический тур на трамвае, автобусе и троллейбусе . Уоденхо, Восточный Нортгемптоншир, Великобритания: Silver Link. ISBN  978-1-85794-132-6 .
• Харви, Дэвид (2009). Троллейбусы Уолсолла 1931-1970 гг . Страуд, Глостершир, Великобритания: Издательство Amberley Publishing. ISBN  978-1-84868-464-5 .
• Джойс, Дж; Кинг, Дж. С.; Ньюман, АГ (1986). Британские троллейбусные системы . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN  978-0-7110-1647-7 .
• Локвуд, Стивен (2011). Безрельсовый путь к троллейбусу: Троллейбусы в Британии . Адам Гордон. ISBN  978-1-874422-86-0 .
• Локвуд, Стивен (2014). Уолсоллские троллейбусы . Троллейбусная классика номер 31. Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Middleton Press. ISBN  978-1-908174-66-6 .
• Ламб, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911-1972 гг . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2347-5 .
• Поттер, DF; Уэбб, Дж. С.; Уилсон, Рэй (1981). Транспортная корпорация Уолсолл . Солихалл, Уэст-Мидлендс, Великобритания: Бирмингемская транспортная историческая группа. ISBN  978-0-905103-02-0 .
• Роу, Боб; Стаббс, Ян (2014). Справочник музейного флота . Венчурные публикации. ISBN  978-1-905304-63-9 .
• Коротко, Питер (2011). «Бывшие системы Великобритании» . Британское троллейбусное общество. Архивировано из оригинала 22 июня 2014 года.
• Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0 .
• Уильямс, Стюарт (27 сентября 2010 г.). «С тележек в Уолсолле и Блоксвиче» . Таллиграф Блоксидджа . Литтл Блоксвич Пресс. Архивировано из оригинала 7 октября 2011 года.
• Зеведей, Иоанн (26 апреля 2015 г.). «Список сохранившихся троллейбусов в Великобритании» . Британское троллейбусное общество. Архивировано из оригинала 15 октября 2016 года.
• Уолсоллские троллейбусы . Уэст-Мидлендс, Великобритания: Руководитель общественного транспорта Уэст-Мидлендса. 1970.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с троллейбусами в Уолсолле , на Викискладе?

• Сайт SCT'61 - фотографии и описания троллейбусов Walsall и ранних автобусов.
• Национальный троллейбусный архив
• Британское троллейбусное общество , базирующееся в Ридинге.
• Национальная троллейбусная ассоциация , базирующаяся в Лондоне.