безрельсовый

Railless - это общее название трех компаний, производивших троллейбусы в Великобритании в период с 1906 по 1926 год. Railless Electric Traction Co Ltd была основана в 1908 году и была в авангарде внедрения троллейбусов в Великобритании. Финансовые трудности в 1911 году привели к созданию компании RET Construction Co Ltd , которая взяла на себя бизнес, деловую репутацию и патенты Railless Electric Traction. Во время Первой мировой войны у этой компании закончились заказы, и она попала под управление конкурсного управляющего. Чарльз Х. Роу взял на себя часть бизнеса по производству кузовов, используя разработки RET в Лидсе, а репутация и патенты были проданы Railless Ltd , новой компании, созданной Short Bros (Rochester and Bedford) Ltd, и производящей часть шасси передана на завод по производству гидросамолетов в Рочестере , Кент.

Троллейбусный бизнес не был особенно прибыльным для Шортов, и в 1926 году производство прекратилось, что позволило им сконцентрироваться на тех частях своего бизнеса, которые приносили хорошую прибыль. Всего три компании построили 115 троллейбусов. из них один, датируемый 1923 годом, сохранился в Ипсвичском транспортном музее .

История

Первая известная демонстрация троллейбусной системы была проведена Вернером фон Сименсом в Берлине , Германия, в сентябре 1882 года. Тележка для собак приводилась в движение электродвигателями и получала энергию от небольшой тележки, движущейся по верху пары воздушных проводов, подключенных к автомобиль с помощью гибкого троса. К началу 20-го века работоспособные системы общественного транспорта, использующие эту концепцию, были созданы во Франции, Германии, Италии и Австро-Венгерской империи, а к 1911 году было построено 39 систем, в том числе одна в Драммене , Норвегия, и одна в Голливуде , Лос-Анджелес. Были опробованы три основных метода сбора тока, но преобладание получила система Шимана, состоящая из сдвоенных тележек, идущих вдоль нижней стороны двух проводов и удерживаемых там пружинами. Несколько менеджеров транспорта и трамвайных комитетов из Великобритании посетили эти системы, чтобы оценить их полезность для регионов, где затраты на строительство трамвая не могут быть оправданы. На этом фоне в 1908 году была основана компания Railless Electric Traction Company, владевшая лицензией Великобритании на метод сбора тока Шимана. Компания Metropolitan Electric Tramways стремилась опробовать эту систему в Лондоне и в 1909 году построила проезжую часть с двумя воздушными проводами. На обоих концах, на территории депо Хендон и завода на Эджвер-роуд, были круги разворота. Railless предоставила 24-местный однопалубный автомобиль с кузовом от Милнса Восса из Биркенхеда на основе шасси, построенного Джеймсом и Брауном в Лондоне. Он был оснащен двумя электродвигателями мощностью 25 л.с. (19 кВт) производства британской Thomson-Houston , каждый из которых приводил в движение одно из задних колес посредством цепного механизма. Испытания начались 25 сентября 1909 года и совпали с конференцией Ассоциации муниципальных трамваев, поэтому делегаты посетили систему в сентябре, а представители местных властей - в октябре. Хотя Metropolitan Electric Tramways стремилась ввести общественную услугу, они так и не получили на это официальных полномочий, и демонстрационный путь был демонтирован в 1911 году. Что случилось с троллейбусом, неизвестно.

Теперь компания Railless рекламировала свою систему всем, кто желал ее слушать, и это принесло свои плоды, когда корпорации Лидса и Брэдфорда разместили заказы на систему. Города работали вместе, чтобы обеспечить открытие обеих систем в один и тот же день, и официальные церемонии празднования открытия были проведены 20 июня 1911 года, а 24 июня начались общественные перевозки на первых троллейбусных маршрутах Великобритании. Маршрут в Брэдфорде имел длину около 1 мили (1,6 км) с трамвайными остановками на обоих концах. Система Лидса проходила рядом с трамваями, идущими из центра города, а затем расходилась в сельскую местность, чтобы добраться до места назначения. Шасси для автомобилей было изготовлено компанией Alldays & Onions Pneumatic Engineering Co Ltd из Бирмингема. Они были оснащены двумя двигателями мощностью 20 л.с. (15 кВт) от Siemens, опять же по одному на каждое заднее колесо, со сложным цепным приводом, соединяющим их вместе, и кузовом от Херста Нельсона из Мазервелла. Лидс купил четыре автомобиля с передним входом и 28 сиденьями, а Брэдфорд купил два с таким же количеством мест, но с задним входом. Стоимость получения или поддержки парламентских законопроектов была слишком велика для финансов компании, поэтому была создана новая компания RET Construction Co Ltd. Получив дополнительную финансовую поддержку, они взяли на себя управление Railless Electric Traction. Компания нашла главного инженера в лице Эдварда Мэя Манро, ранее работавшего управляющим директором бристольской компании Munro & Rogers Ltd. Он спроектировал рычаги и основания тележек для Railless, а также владел патентами на них. Ему помогал г-н А.С. Кросли.

Одна из проблем с транспортными средствами для Лидса и Брэдфорда заключалась в том, что они были слишком тяжелыми и превышали разрешенный вес для дорожных транспортных средств. Поэтому компания RET попросила компанию David Brown & Sons сконструировать более легкое шасси. Они продолжали использовать Milnes Voss и Siemens для кузова и электрооборудования. Они поставляли все оборудование, необходимое для создания системы, а также транспортных средств, и купили завод в Ханслете , Лидс для этого . Чарльз Х. Роу был главным чертежником и после кончины Милнса Восса в конце 1913 года разрабатывал кузова с металлическим каркасом и алюминиевыми панелями. Завод находился рядом с заводом Lockwood & Clarkson, который построил кузов по чертежам Роу. С октября 1913 года тяговое оборудование было приобретено у компании Dick, Kerr & Co из Престона , а в 1914 году громоздкие цепные передачи были переработаны с использованием единственного редуктора. За этот период RET поставила два троллейбуса в Данди , шесть в Ротерхэм , четыре в Рамсботтом , один в Мар-дель-Плата в Буэнос-Айресе, шесть в Боксбург , Южная Африка, и шесть в Шанхай , Китай. Еще один автомобиль для Шанхая, поставленный в сентябре 1914 года, был первым, оснащенным новым червячным приводом, а в 1915 году они поставили десять троллейбусов в Блумфонтейн вместе с пятью прицепами без двигателя и еще два в Рэмсботтом.

В 1913 году они также построили первый в мире двухэтажный троллейбус, который был испытан на системе Лидса, курсируя до Нью-Фарнли . В первоначальном виде опоры тележки были установлены в передней части верхней палубы, но к моменту испытаний автомобиля в Брайтоне в конце 1913 года опоры тележки были перенесены в заднюю часть верхней палубы. В Брайтоне троллейбусную систему не запустили, а временную электропроводку в центре города демонтировали. Опять же судьба двухэтажного троллейбуса неизвестна. Поскольку Европа находилась в состоянии войны, портфель заказов RET иссяк, и они столкнулись с финансовыми трудностями. В 1915 году Боксбург заказал еще два троллейбуса, но свидетельств их поставки нет. Компании North Ormesby, South Bank, Normanby & Grangetown Railless Traction Co также разместили заказ на десять автомобилей в 1915 году, четыре из которых были почти готовы к тому времени, когда компания перешла в управление в 1916 году.

Управляющий, назначенный для управления делами компании, убедил Чарльза Роу, что ему следует вести бизнес по производству кузовов на заводе в Лидсе, что он успешно и сделал, продлив бизнес до 1984 года. Патенты и деловая репутация компании были проданы получателем компании Railless. Ltd, компания, созданная Short Bros (Rochester and Bedford) Ltd весной 1918 года. Они перенесли производство на свой завод по производству гидросамолетов в Рочестере, а Эдвард Манро переехал на новое место. Заказ на Северный Ормсби был завершен и доставлен в августе 1919 года, а с ноября 1919 года использовался в системе Тиссайд . четыре машины В конце 1920 года они поставили в Йорк для работы на своей новой системе, строительство которой было отложено из-за Первой мировой войны. Из-за узких улиц и узких поворотов, по которым троллейбусам приходилось преодолевать, они имели ширину всего 6 футов 3 дюйма (1,91 м) и были предназначены для работы одним человеком. Пассажиры оставляли свои билеты в автомате «оплата по факту входа» возле главного входа в 24-местный кузов.

заказ на партию из 12 двухэтажных автомобилей с крытыми верхними платформами. В 1922 году компания Railless получила из Бирмингема Такой крупный заказ истощил ресурсы Чарльза Роу, и компания по производству кузовов была реструктурирована и рефинансирована и стала CH Roe (1923) Ltd. Шортс, производивший шасси для Railless с 1919 года, впоследствии изготовил и кузов. В 1922 году компания Railless также получила довольно необычный заказ из Шанхая на два шасси, которые были оснащены обычным троллейбусным оборудованием вместе с бензиновым двигателем и генератором, что позволяло машинам работать там, где не было воздушной проводки. Они несли электрические краны для подъема тяжелых грузов. Тяговые двигатели и генераторы поставила компания English Electric , однако производитель бензинового двигателя неизвестен. В том же году они также поставили три однопалубных автомобиля для Блумфонтейна и один для Рамсботтома. В 1923 году они поставили три для открытия системы Ипсвич. и четыре для открытия системы Вест-Хартлпул .

В июне 1923 года главный инженер Эдвард Манро ушел, чтобы посвятить больше времени своему консалтинговому бизнесу, и новых заказов на балансе не было. Short Bros выкупили остальную часть акционерного капитала и реорганизовали компанию, при этом отдел продаж стал частью их собственной торговой организации. Затем Шортс модернизировал троллейбусы, и компания Railless начала их продавать. Их конструкция включала гораздо более низкий пол, всего 2 фута 4 дюйма (0,71 м), что частично достигалось за счет новой конструкции задней оси. Они включали тормоза на всех четырех колесах и управление ножной педалью. Заказы на одноэтажные троллейбусы были получены из Саутенд-он-Си , Эштон-андер-Лайн , Олдема и Вест-Хартлпула, а двухэтажные троллейбусы были построены для Ноттингема , Бирмингема и Вест-Хартлпула. Автомобили Бирмингема имели высоту всего 14 футов 6 дюймов (4,42 м), что примерно на 8 дюймов (20 см) ниже, чем предыдущие модели, и были оснащены ручными контроллерами, а не ножными педалями, поскольку другие автомобили Бирмингема использовали эту систему. Двухпалубная модель для Вест-Хартлпула не имела успеха и была снята с производства всего через год.

Производство троллейбусов никогда не было для Шортов особенно прибыльным, и в 1926 году они прекратили их производство, чтобы сосредоточиться на более прибыльном бизнесе. Первоначальная компания Railless построила семь троллейбусов, RET Construction построила 41, а более поздняя компания Railless построила 67, из которых 28 были моделями с низким полом. К этому общему числу 115 автомобилей были добавлены десять тягачей со сдвоенными двигателями и 35 сиденьями, а также 15 грузовых прицепов с одним двигателем, которые были построены по лицензии во Франции для использования на маршруте длиной 31 милю (50 км), соединяющем Ним , Ремулен и Вер-Пон-дю-Гар . Они ехали поездами, а тягач тянул до четырех прицепов.

Операция

Два автомобиля, поставленные для открытия системы Брэдфорда, оказались настолько успешными, что Трамвайное управление Брэдфорда решило построить дополнительные троллейбусы по своей собственной конструкции и построило 18 троллейбусов в период с 1913 по 1918 год. Во время Первой мировой войны два безрельсовых автомобиля были переоборудованы. до «тележек-грузовиков» с плоской платформой вместо пассажирского салона и использовались для перевозки грузов по трамвайной системе с использованием одного троллейбуса на воздушной проводке трамвая и конька. бежит по трамвайным путям, чтобы замкнуть круг.

Сохранение

Известно, что один безрельсовый троллейбус находится в консервации. Он был одним из трех, поставленных для открытия системы Ипсвича в 1923 году, а после вывода из эксплуатации в 1934 году был продан для использования в качестве каравана во Флэтфорде , откуда был передан Ипсвичскому транспортному музею. в 1977 году К 1981 году он был косметически восстановлен. , а примерно в 2007 году был оснащен тележкой Estler, в которой две тележки установлены одна над другой на центральной оси.

Библиография

• Джойс, Дж; Кинг, Дж.С.; Ньюман, АГ (1986). Британские троллейбусные системы . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN  978-0-7110-1647-7 .
• Локвуд, Стивен (2011). Безрельсовый путь к троллейбусу: Троллейбусы в Британии . Адам Гордон. ISBN  978-1-874422-86-0 .
• Ламб, Джефф (1995). Британские троллейбусы, 1911-1972 гг . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-2347-5 .
• Зеведей, Джон (2007). «Ипсвичский музей транспорта» . Британское троллейбусное общество. Архивировано из оригинала 9 января 2017 года.