Донкастерский трамвай

Донкастерский трамвай

Трамвайная сеть Донкастера
Обзор
Штаб-квартира	Донкастер
Местный	Англия
Даты работы	1902–1935
Преемник	Заброшенный
Технический
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Doncaster Corporation Tramways — сеть электрических трамваев, обслуживающая город Донкастер , Англия . Это было разрешено в 1899 году, а первый маршрут до Бентли открылся в 1902 году. Он оставался отделенным от остальной системы до тех пор, пока не был построен Северный мост для обеспечения движения по главной линии Великой Северной железной дороги в Эдинбург. Вскоре после этого в этом районе началась глубокая добыча угля, и в период с 1913 по 1916 год было сделано несколько расширений системы для обслуживания новых поселений, возникших вокруг вершин карьеров. Маршрут ипподрома был необычным, поскольку на обоих его концах были воздушные петли, позволяющие почти непрерывно бегать в дни гонок - особенность, которая не была распространена в Англии и нашла признание в Европе только в 1950-х и 1960-х годах.

С 1913 по 1919 год трамваи были достаточно прибыльными, но пострадали из-за отсутствия технического обслуживания во время Первой мировой войны и плохих методов строительства, которые использовались для прокладки путей. Система финансировалась за счет кредитов, подлежащих погашению в течение 40 лет, а поскольку через половину этого периода пути требовали замены, выполнять эту работу было нерентабельно. Корпорация решила заменить эту систему автобусами в 1922 году, но в 1926 году пришла к выводу, что троллейбусы будут более экономичными. Первым маршрутом троллейбусной системы Донкастера снова был маршрут на Бентли, открытый в 1928 году, а к 1931 году все разрешенные маршруты были преобразованы. Трамвай до Бродсворта продолжал использоваться до 1935 года, когда его заменили автобусы. Троллейбусы курсировали несколько дольше, чем трамваи, и окончательно закрылись в 1963 году.

В общей сложности услугу оказывали 47 трамвайных вагонов, все, кроме одного, были двухэтажными на четырехколесных шасси. Большинство из них было поставлено компанией Preston Electric Railway and Tramway Carriage Works или их преемницей, United Electric Car Company. Одно однопалубное транспортное средство было куплено подержанным в 1917 году в попытке сократить расходы на убыточном маршруте по Авеню-Роуд, но местные бригады не разрешали работать одному человеку, и оно не нашло особого применения. Машины стояли на двух стоянках на Грейфрайарс-роуд. Главное депо было построено к открытию системы, а второе - в 1920 году для размещения автомобилей, купленных для пристройки к Россингтону , которая так и не была реализована.

История

Общественный транспорт в Донкастере зародился в 1887 году, когда гробовщик по имени Дж. Дж. Стедман начал управлять конными автобусами в городе. Два года спустя бакалейные магазины Hodgson & Hepworth также начали обслуживать автобусы, и вскоре к ним присоединился Джей Стоппани. Между ними автобусы обслуживали Авеню-Роуд, Балби , Бентли , Хексторп , Гайд-парк и Ипподром . Были предложения о строительстве конного трамвая в 1878 году, а также о трамвае до Балби в 1895 году, но ни одна из этих планов не продвинулась дальше стадии планирования. Однако в 1898 году появился более серьезный соперник, когда British Electric Traction предложила трамваи, обслуживающие Авеню-Роуд, Балби, Бентли и Хексторп, и начала подавать заявки на разрешение на их строительство.

Корпорация Донкастер в то время планировала построить электростанцию ​​для снабжения муниципальной системы освещения, а электрический трамвай сделал бы это более экономичным, поскольку электричество использовалось бы весь день, а не только в темное время суток. Они хотели иметь собственные службы и поэтому предложили альтернативу. Затем компания British Electric Traction отказалась от своей схемы, но предложила использовать для них систему Корпорации, но это предложение было отклонено. Вероятно, они были первым советом, подавшим заявку на получение полномочий для трамвая, используя положения Закона о легком железнодорожном транспорте 1896 года , а не Закона о трамваях 1870 года ( 33 и 34 Vict. c. 78). В феврале 1899 года в Донкастере состоялось слушание, на котором Великая Северная железная дорога возражала против железнодорожного переезда с их линией из Лондона в Эдинбург. Это решение было поддержано, и маршрут на Бентли должен был быть отделен от остальной части системы до тех пор, пока не будет построен мост. Предлагаемый бюджет схемы составлял 70 000 фунтов стерлингов. Работы были разрешены Приказом Донкастерской корпорации о легких железных дорогах 1899 года, и после ознакомительного визита в Кингстон-апон-Халл они решили использовать довольно причудливую систему рельсов с центральными желобками Халла, став единственным трамваем в стране, который сделал это. . Стыки гусеницы были срезаны по диагонали, чтобы обеспечить более плавное движение по стыку.

Конструкция стандартной колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Сеть длиной ( 1435 мм ) началась в 1901 году, и чтобы сократить расходы, фундамент не был заложен настолько прочным, насколько следовало бы, что привело к постоянным проблемам с путями в течение многих лет после этого. Совет занял деньги для финансирования этой схемы, при этом ссуды должны были быть погашены в течение сорока лет, что было более длительным периодом, чем ожидаемый срок службы трассы. Рельсы были куплены в Бельгии, а очки предоставила компания Hadfields из Шеффилда. Первые части города, которые воспользовались трамваем, находились на юго-западе, с маршрутом от Стейшн-роуд вдоль ворот Святого Гроба Господня до Бэлби-Хай-стрит и ответвлением от Хексторп-роуд, ведущим к Олд-Хексторпу, которое открылось 2 июня 1902 года. Позже в том же месяце 30 июня открылся трамвай от ворот Святого Гроба через Холл-Гейт, Саут-Парейд и Беннетторп-роуд до ипподрома. 1 августа последовала короткая ветка от ворот Гроба Господня до Джарретт-стрит, а в октябре она была продлена до Чайлдерс-стрит в районе Гайд-парка. Пути от Бентли-роуд до Бентли-Хай-стрит открылись 27 октября, но эта часть системы оставалась изолированной из-за отсутствия перехода через железную дорогу. Следующим был открыт трамвай от Незер-Холл-роуд до Авеню-роуд 15 января 1903 года и короткая ветка от этой линии вдоль Беккет-роуд 17 августа. Еще одна короткая ветка от ворот Гроба Господня до Оксфорд-стрит открылась 25 ноября 1903 года, но не принесла прибыли и закрылась через два года.

Для разрешения расширений и отклонений от первоначальных планов потребовалось несколько дополнительных приказов о легкорельсовом транспорте. Они были получены в 1902, 1903, 1911 и 1914 годах. Они не включали соединение маршрута Бентли с остальной частью системы, что было разрешено в рамках полномочий, полученных в 1908 году, на строительство Северного моста. В этот период в этом районе развивалась глубокая добыча угля, и пристройки должны были обслуживать новые поселения, выросшие вокруг вершин карьеров. Приказ 1911 года предусматривал расширение от Бентли до Нью-Бентли, который открылся 20 марта 1913 года, и от Балби до Уормсворта , что последовало 4 февраля 1915 года. Приказ 1914 года санкционировал линию до Бродсворта , еще одной шахтерской деревни, которая открылась 21 февраля 1916 года. . Вместо того, чтобы проходить по дорогам, маршрут Бродсворта был построен на зарезервированном участке рядом с Великой Северной дорогой. мимо Скоуторпа и Вудлендса.

Планы трамвая предусматривали однопутный путь с разъездами, но было понятно, что этого будет недостаточно, особенно для маршрута ипподрома, по которому десятки тысяч людей нуждались в транспорте на скачки и обратно. Совет по торговле смог санкционировать удвоение колеи, не обращаясь в парламент. Приказ 1902 года также разрешил построить разъезд рядом с трибунами, и хотя большая часть маршрута была двухпутной, участок в нижнем конце Хай-стрит не был таким, поскольку был слишком узким. Огромные толпы людей на Дне Сен-Леже в 1902 году показали, что доставить трамваи до конечной остановки Station Road в таких условиях практически невозможно, и Приказ 1903 года стремился решить эту проблему. Разъезд ипподрома превратился в петлю из воздушного шара, а в конце города была построена еще одна петля, позволяющая автомобилям проезжать через участок Хай-стрит только в одном направлении и возвращаться на ипподром по еще одному одиночному пути вдоль Типинг-офис-стрит и Прайори-плейс. В Англии было построено несколько других кольцевых терминалов, и они стали широко использоваться в Европе только в 1950-х и 1960-х годах.

Недостаток использования необычного типа рельсов выявился при строительстве Северного моста, поскольку производители стали не были заинтересованы в производстве такого небольшого количества рельсов, и необходимые 225 тонн были куплены у Халла. Мост должен был быть открыт 12 мая 1910 года, но смерть короля Эдуарда VII шестью днями ранее привела к тому, что церемония открытия была отменена, и мост открылся без официального празднования. Маршрут Бродсворта обсуждался в 1911–1912 годах, и были попытки использовать троллейбусы, а не трамваи. Комитет по трамваям посетил недавно открытые троллейбусные системы в Брэдфорде и Лидсе , чтобы увидеть их в работе. Они были настолько впечатлены, что, когда Совет пересмотрел маршрут, было подано одиннадцать голосов за трамваи и семь за троллейбусы. Предложение использовать автобусы было отклонено с большим перевесом.

Кончина

В начале 1920-х годов обострилась конкуренция со стороны частных автобусов, и корпорация решила закрыть трамваи. В 1922 году они получили право управлять собственными автобусами и приобрели свои первые шесть автомобилей у Bristol Tramways and Carriage Company . 1 мая 1925 года трамваи на маршруте Авеню-Роуд были заменены автобусами. услуга была распространена на Уитли-Хиллз . и в то же время Однако в 1926 году корпорация приняла решение заменить трамваи троллейбусами и получила полномочия перевести свои линии на эту новую форму тяги. Маршрут Бродсворта был исключен из этого списка, но был включен маршрут Уитли-Хиллз, хотя трамваи уже были заменены. Полномочия были закреплены в Законе о корпорациях Донкастера 1926 года, и компания Clough, Smith & Co. заключила контракт на модификацию воздушной проводки. Обучение водителей троллейбусов проходило весной 1928 года на трассе Ипподрома. Поскольку преобразование проводки не было завершено, часть пути они проехали, при этом одна стрела тележки работала на трамвайном проводе, а другая была подключена к коньку, который двигался по трамвайным путям, чтобы замкнуть электрическую цепь.

Первым маршрутом, на котором преобразование было завершено, был маршрут до Бентли, где трамваи перестали ходить 21 августа 1928 года. Следующими были маршрут Хексторп 30 июня 1929 года и маршрут Беккет-роуд 30 июля 1929 года. 15 января 1930 года движение Ипподрома и Гайд-парка было прекращено, а в марте 1931 года троллейбусы заменили автобусы на маршруте в Уитли Хиллз. 25 июля 1931 года движение Балби и Уормсворта было прекращено, и на линии Бродсворта остались только трамваи. Они продолжали работать до 1935 года, но в апреле вагоны 40 и 47 загорелись, а № 40 был частично разрушен. Последние трамваи курсировали 8 июня, но вполне вероятно, что с 23 марта эти услуги осуществлялись как трамваями, так и автобусами, поскольку, когда последние восемь трамваев были проданы на металлолом, только четыре из них находились в рабочем состоянии.

Финансы

Первоначальное строительство финансировалось за счет кредитов, которые должны были быть погашены в течение 40 лет. Маршрут на Оксфорд-стрит не был прибыльным, и за 27-дневный период, начавшийся 7 декабря 1903 года, было собрано всего 15 фунтов стерлингов за счет перевозки 3633 пассажиров. Напротив, по маршруту Балби за тот же период было перевезено более 46 000 пассажиров, что принесло 187 фунтов стерлингов. Результаты расширения маршрута Bentley до Нью-Бентли были впечатляющими: доходы выросли с 3700 фунтов стерлингов в 1911 году до 67 160 фунтов стерлингов в 1913 году. До 1913 года было всего два года, когда счета показывали небольшой профицит, но от С 1913 по 1919 год предприятие было прибыльным. 1919 год был самым прибыльным годом, но существовали основные проблемы. Уровень дорожного движения возрос из-за войны, но затраты росли более быстрыми темпами. Тарифы были установлены разрешительным законодательством, поскольку в то время цены были стабильными, и не существовало концепции борьбы с инфляцией. Парламент частично предусмотрел это, приняв Закон о трамваях (повышение сборов) 1920 года, но отдельные трамвайные компании все равно должны были подавать заявки на корректировку своих тарифов. Донкастер подал заявку в 1920 году и добился успеха.

Линия Bentley закрылась во многом из-за экономического давления. Жалобы на дорогу поступали с 1912 года из-за ее плохой конструкции. В 1922 году Совет графства Западный Йоркшир объявил, что намерен провести дорогу на более высоком уровне, а это потребует переноса путей. Донкастер столкнулся с проблемой, заключающейся в том, что это было нерентабельно, поскольку первоначальные ссуды не будут погашены в течение следующих 20 лет, а поступления от трафика не покроют финансовые затраты на первоначальные ссуды и новые, необходимые для замены изношенных. отслеживать. Маршрут Бентли был одним из самых прибыльных, но если его реконструировать было нерентабельно, то и ни один из других маршрутов не был бы таковым. Троллейбусы изначально решили эту загадку, поскольку они не требовали реконструкции пути, и с их внедрением доход на маршруте Bentley увеличился на 50 процентов, тогда как для остальной части системы он составил около 38 процентов.

Трамвайные депо

Трамвайные депо Донкастера.

Когда была предложена система, планировалось построить три депо. Один должен был находиться на Грейфрайарс-роуд, а второй - на части Рынка шерсти. Однако это последнее место было заброшено, и никаких работ не велось. Депо Грейфрайарс-Роуд располагалось по адресу SE 57269 03587 , недалеко от электростанции и восточной части Северного моста. Поскольку трамваи не могли пересечь Великую Северную железную дорогу на уровне, для четырех трамваев была предусмотрена временная конюшня в старом сарае в Маршгейте, к западу от железной дороги. Он находился в плохом состоянии и взорвался в конце 1904 или начале 1905 года и был заменен новым навесом, вмещающим три машины.

Когда в 1919 году планировалось расширение ипподрома до Россингтона , было заказано десять новых трамваев, а поскольку существующее депо было недостаточно большим, планировалось построить пристройку. Хотя линия Россингтона не была продолжена, заказ на трамваи отменить было невозможно, и поэтому они вместе с пристройкой прибыли в 1920 году. Это здание также было известно как вагоноремонтный цех. и располагался на северной стороне Грейфрайарс-роуд, рядом с Френчгейтом по адресу SE 57174 03591 . В главном депо было семь подъездных дорог с малярным цехом в восточной части, а в меньшей пристройке было три подъездных пути.

Флот

Для открытия системы у завода электрических железных дорог и трамвайных вагонов Престонского было приобретено 15 трамваев, которые были установлены на 6-футовые (1,8 м) 4-колесные грузовики Brill. Изначально Донкастер планировал заказать однопалубные вагоны, но вместо этого выбрал стандартную конструкцию. Лестницы были перевернуты, шли от внутреннего конца передней или задней платформы и огибали внешний край автомобиля. За этим последовали две партии по пять машин в каждой в 1903 году, всего на службу поступило 25 машин. Автомобили с 5 по 16 и с 22 по 25 были оснащены верхними крышками четырьмя партиями в период с 1907 по 1913 год. Большая часть верхних крышек была изготовлена ​​Диком Керром , но третья партия была поставлена ​​компанией Brush . При установке верхних перекрытий лестницу заменили на прямую. Дик Керр поставил контроллеры для всех этих машин, но позже они были заменены оборудованием британской компании Thomson-Houston . По крайней мере, у двух из этих трамваев в период с 1913 по 1915 год грузовики были удлинены до 7 футов (2,1 м). Еще два были оснащены новыми грузовиками Peckham P22 в 1922 году с колесной базой 7 футов 6 дюймов (2,29 м).

В 1908 году завод электрических железных дорог и трамвайных вагонов сменил название на «Объединенную компанию электромобилей». В 1913 году у них была закуплена партия из семи автомобилей, шесть из которых были оснащены грузовиками Peckham P22 длиной 7 футов 6 дюймов (2,29 м), а последний, № 32, работал на Радиальный грузовик Warner Patent длиной 13 футов 6 дюймов (4,11 м). Грузовик этой конструкции не показал хороших результатов, и в 1925 году его заменил грузовик Peckham P35 длиной 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Еще одна партия из четырех аналогичных автомобилей с длиной 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Грузовики Peckham P22 были поставлены в 1915–1916 годах, хотя данные о том, в каком году они действительно прибыли, несколько неоднозначны. Все эти машины имели верхние крышки, но открытые балконы с внешних сторон.

Следующий вагон был приобретен подержанным на трамваях городского округа Эрит в 1917 году. Это был однопалубный автомобиль, рассчитанный на управление одним человеком. Он предназначался для использования на убыточном маршруте Авеню-Роуд, чтобы сократить расходы, но местные бригады настаивали на необходимости экипажа из двух человек, поэтому он мало использовался. Некоторые источники предполагают, что он был снят с производства в 1918 году, но новая реклама была установлена ​​в 1921 году, а в 1922 году была повторно лицензирована, поэтому эта дата маловероятна. Списан в октябре 1925 года.

Последняя партия из десяти автомобилей была заказана у English Electric для расширения до Россингтона, и заказ не мог быть отменен, когда план расширения был отменен. Они ездили на грузовиках Peckham P22 длиной 8 футов 6 дюймов (2,59 м). Помимо легковых автомобилей, Корпорации принадлежали также два рабочих автомобиля. Первой была машина с водой и подметальная машина, купленная в 1902 году и оснащенная двумя большими резервуарами для воды для увлажнения и подметания пыльных дорог того времени. Щетки приводились в движение дополнительным электродвигателем. Зимой он использовался для сметания снега с путей и был оснащен рельсовыми скребками Jarrards, которые удаляли мусор из канавок рельсов. Здесь также находилась бывшая конка, построенная в 1903 году и купленная в Йорке примерно в 1912 году для использования в качестве прицепа для песка и соли.

Номера автомобилей	Тип	В эксплуатации	снято	Сидения Верхняя/нижняя палуба	Строитель
1–15	двухэтажный с открытым верхом	1902	1927, 1930	34/22	Электрожелезнодорожный и трамвайный вагоностроительный завод
16–25	двухэтажный с открытым верхом	1903	1927–1930	34/22	Электрожелезнодорожный и трамвайный вагоностроительный завод
26–31	двухэтажный балкон	1913	1931–1932	36/22	Объединенная компания электромобилей , Престон
32	двухэтажный балкон	1913	1931–1932	42/32	Объединенная электромобильная компания
33–36	двухэтажный балкон	1915/1916	1932–1935	40/26	Объединенная электромобильная компания
37	однопалубный полуавтомобиль	1917	1922	20	Милнс Восс
38–47	двухэтажный вестибюль	1920	1933–1935	40/26	Английский электрический
никто	водная машина и подметальная машина	1902	1925		Электрожелезнодорожный и трамвайный вагоностроительный завод
никто	трейлер с песком и солью	1912?	1935		неизвестный

Будущее

В январе 2013 года было объявлено, что предлагаемое испытание трамвая, соединяющего Паркгейт Ротерхэма с Шеффилдом, может привести к развертыванию аналогичной схемы в Донкастере. Расширение сети Sheffield Supertram до Ротерхэма с использованием трамвайных поездов официально было экспериментом Министерства транспорта, призванным доказать эту концепцию. В реализации этой схемы были задержки и перерасход средств: дата открытия была перенесена с декабря 2015 года на декабрь 2018 года, а стоимость выросла с 15 до 75 миллионов фунтов стерлингов. Несмотря на то, что новые транспортные средства могли работать от воздушной сети либо 750 В постоянного тока, либо 25 кВ переменного тока, было принято решение электрифицировать участок Национальной железной дороги на 750 В постоянного тока. Возникли серьезные проблемы с помехами, что отчасти привело к перерасходу средств. В 2019 году в документе региона Шеффилд-Сити изложены планы по созданию интегрированной железнодорожной сети, включая расширение трамвайно-поездного сообщения Ротерхэма до Донкастера и далее до торгового комплекса Лейксайд, аэропорта Донкастер-Шеффилд и Ботри . График, который является частью отчета, предполагает, что участок до Донкастера может быть завершен к 2028 году.

Библиография

• Бетт; Гиллхэм (1962). Великие британские трамвайные сети (4-е изд.). Лондон: Лига легкорельсового транспорта.
• Бакли, Ричард (2003). Трамваи и троллейбусы в Донкастере . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Уорнклифф. ISBN  978-1-903425-29-9 .
• Дайсон, Эндрю (7 декабря 2018 г.). «Трамвай-поезд открыт для движения» . железнодорожное будущее. Архивировано из оригинала 27 июля 2020 года.
• Джарвис, Дэн (июль 2019 г.). «Комплексный железнодорожный план» (PDF) . Район Шеффилд-Сити. Архивировано (PDF) из оригинала 1 ноября 2019 г.
• Джойс, Дж.; Кинг, Дж. С.; Ньюман, AG (1986). Британские троллейбусные системы . Лондон: Издательство Ian Allan Publishing . ISBN  978-0-7110-1647-7 .
• ЛТЛ, аноним (2017). «Транспорт Донкастерской корпорации 1902–1974» (PDF) . Местная библиотека истории транспорта. Архивировано (PDF) из оригинала 3 апреля 2020 г.
• Прайор, Гарет (19 июля 2019 г.). «Регион Шеффилд-Сити ищет продление трамвайного состава в рамках плана железной дороги» . Британские трамваи онлайн. Архивировано из оригинала 27 июля 2020 года.
• Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0 .

Внешние ссылки

• Doncaster Corporation Tramways на веб-сайте значков и кнопок Британской трамвайной компании.