Трамваи Warrington Corporation
 Карта-схема трамвайной системы Уоррингтона | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Уоррингтон |
| Местный | Англия |
| Даты работы | 1902–1935 |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
| Длина | 6,84 миль [1] |
Warrington Corporation Tramways была владельцем и оператором системы электрического трамвая в начале 20-го века, обслуживающей город Уоррингтон , в то время район графства Ланкашир , Англия .
История
[ редактировать ]Строительство
[ редактировать ]Город Уоррингтон уже хорошо обслуживался железными дорогами, каналами и магистралями, когда в 1880 г. [2] частная компания обратилась в Warrington Corporation с предложением проложить в городе конку. После расследования существующих конных трамваев, действующих в Бристоле и Халле , корпорация отклонила это предложение, не желая, чтобы посторонние получали прибыль от жителей. Лишь после строительства электростанции в Хоули в 1900 году корпорации было предложено обратиться в парламент за полномочиями проложить и эксплуатировать систему электрического трамвая вдоль пяти основных магистралей в пределах границы города. [3] Это было предоставлено в соответствии с Законом 1900 года о подтверждении заказов на трамваи (№ 4) ( 63 и 64 Vict. c. cci), а строительство началось в 1901 году, а ответственность за эксплуатацию взял на себя Комитет корпорации по электричеству и трамваям под названием «Уоррингтон». Корпорация Трамвай». [1]
Официальную Департаментом торговли проверку филиалов в Лэтчфорде и Санки-Бриджес провел подполковник П.Г. фон Доноп Р.Э. 17 апреля 1902 года. Несмотря на небольшую заминку, связанную со сломанным троллейбусным столбом , было дано разрешение начать работу на двух линиях. . Первый трамвай отправился с Райландс-стрит в Латчфорд в 7.40 утра 21 апреля. Работа маршрута Санки-Бриджес не начиналась еще два дня, пока не было доступно достаточное количество трамваев для обслуживания, таким образом, 23 апреля началось сквозное сообщение между двумя линиями. [1] К открытию были приобретены восемь двухэтажных трамваев с открытым верхом, построенных компанией GF Milnes & Co. из Биркенхеда, а еще 13 прибудут позже в этом году для эксплуатации остальных трех линий. Работали пять маршрутов: [4]
| Место назначения | Открыто | Закрыто | Примечания |
|---|---|---|---|
| Латчфорд | 21 апреля 1902 г. | 28 августа 1935 г. | |
| Санки Бриджес | 23 апреля 1902 г. | 27 марта 1935 г. | |
| Вилдерспул | 4 октября 1902 г. | 17 сентября 1931 г. | Расширен до Стоктон-Хит с 7 июля 1905 г. |
| Кладбище | 22 ноября 1902 г. | 27 марта 1935 г. | |
| Лонгфорд | 29 ноября 1902 г. | 31 декабря 1931 г. |
К югу от Корабельного канала
[ редактировать ]
Линия на юг вдоль дамбы Вилдерспул первоначально действовала до конечной остановки на Стаффорд-роуд, к северу от Манчестерского корабельного канала , который в то время был границей между Ланкаширом и Чеширом . На Чеширской стороне канала находилась деревня Стоктон-Хит , которая, как можно было ожидать, могла стать более подходящей конечной точкой. Однако было встречено сильное сопротивление со стороны приходского совета Стоктон-Хит, поэтому на данный момент линия заканчивалась на ланкаширской стороне канала. [1] Альтернативные предложения поступили в 1901 году от компании Warrington and Northwich Light Railway (WNLR), которая хотела запустить трамвай из Нортвича в Стоктон-Хит и далее, чтобы встретить трамвайную систему Warrington Corporation на конечных станциях Уилдерспул и Латчфорд. Пересечение Манчестерского судоходного канала в обоих местах будет разрешено только за непомерную годовую сумму, что сделало эту схему нежизнеспособной, поэтому корпорация Warrington подала заявку на заказ легкорельсового транспорта для покрытия участков к северу от Стоктон-Хит, будучи в лучшем положении для давления. Компания канала не взимать такие сборы. [2] В результате официальное название трамвая изменилось, а в расписании и билетах появилась надпись «Warrington Corporation Tramways & Stockton Heath Light Railways». [3]
Поскольку линия пересекала канал по разводному мосту , необходимо было принять особые меры предосторожности, чтобы трамваи не оказались в канале, пока мост не работает. Точки водосбора были предусмотрены на южной стороне канала. [2] в то время как ток поблизости отключался, как только мост выходил из закрытого положения, оставляя нейтральную часть в воздушных проводах до тех пор, пока мост не вернулся в исходное положение. [1] Однолинейная ветка в Стоктон-Хит обеспечила предполагаемую связь с Нортвичем, и в 1906 году WNLR предложила в качестве первого шага проложить пути до Стреттона с оговоркой, что корпорация будет управлять этим участком. Переговоры ни к чему не привели, поскольку WNLR не была готова предоставить корпорации гарантии от каких-либо убытков. Полномочия корпорации по строительству линии между Лэтчфордом и Стоктон-Хит истекли. [2]
Маршрут на Стоктон-Хит был наиболее подвержен задержкам из-за поворотного моста через Манчестерский судоходный канал, а также из -за железнодорожного переезда через Лондонской и Северо-Западной железной дороги железную дорогу Гарстон - Тимперли в Вилдерспуле, который имел аналогичный набор меры предосторожности, чтобы трамваи не засоряли переезд. Таким образом, линия работала независимо от других маршрутов. Северная ответвление на Бридж-стрит было построено одновременно с расширением Стоктон-Хит, чтобы трамваи могли останавливаться там, а не задерживать движение на Райландс-стрит. [1]
На север в сторону системы Южного Ланкашира
[ редактировать ]построила дальнейшую линию Маршрут Лонгфорда был построен с намерением, чтобы частная компания South Lancashire Tramways (SLT) до Ньютон-ле-Уиллоуз и далее. SLT обладала полномочиями на строительство такого маршрута в соответствии с Законом о трамваях Южного Ланкашира 1901 года ( 1 Edw. 7. c.cclvii), который также разрешал SLT заключать соглашения относительно полномочий на эксплуатацию с корпорацией. [5] Между тем, ожидалось, что линия сама по себе не будет жизнеспособной из-за малонаселенности внешнего конца. [1]
В 1904 году компания SLT столкнулась с серьезными финансовыми трудностями, что привело к ее реструктуризации в 1906 году. В результате сосредоточения усилий на строительстве новых трамвайных путей для соединения с линиями в других районах, [6] полномочия на строительство линии Лонгфорд истекли. Таким образом, маршрут Лонгфорда стал для корпорации скорее обузой. Были предприняты усилия по уменьшению потерь, причиняемых линией, так что в 1910 году трамвай № 18 был переоборудован в однопалубное транспортное средство, управляемое одним человеком. Маршрут по-прежнему приносил значительные потери, поэтому позже был возвращен в исходное состояние с открытым верхом вместе с маршрутами 19 и 21 из-за ограниченной высоты, вызванной двумя железнодорожными мостами на маршруте. [7]
Lancashire United Tramways (LUT), материнская компания SLT, в 1920 году начала курсировать автобусами из Голборна до конечной трамвайной остановки Лонгфорда через Ньютон-ле-Уиллоуз. [8] но в апреле 1921 года обратился к корпорации с предложением продлить сообщение до Центрального вокзала по трамвайному маршруту. Корпорация согласилась, но оговорила, что ЛТУ должен выплатить им сумму, равную стоимости проезда в трамвае за каждого пассажира, перевезенного по этому участку маршрута. Подобные соглашения позже были заключены с Кросвиллем и North Western по другим трамвайным маршрутам. [9]
Улучшения в сети
[ редактировать ]Хотя трамваи Уоррингтона поступили на вооружение с открытым верхом, большинство из них было перестроено с навесами и новыми лестницами. В 1919 году было приобретено шесть новых трамваев компании Brush Electrical Engineering Company , что позволило увеличить частоту и часы работы для удовлетворения спроса. Корпорация также начала управлять собственными автобусными маршрутами, дополняя существующую трамвайную сеть. Маршруты в Бьюси и Орфорд начались в 1913 году, а дальнейший маршрут в Пэдгейт в 1928 году проходил через часть незастроенного продолжения трамвая от Пэдгейт-лейн до Пэдгейт-Бридж. [4] В 1930 году на Лоуэр-Бэнк-стрит рядом с существующим трамвайным депо был построен специально построенный автобусный гараж. [9]
Путь на маршрутах Кладбища и Санки-Бриджес был реконструирован в 1922 и 1923 годах, при этом на бывшей однопутной линии, ведущей к Кладбищу, произошло значительное дублирование. Тем временем были получены полномочия на прокладку новой линии в центре города, идущей от Скотланд-роуд вверх по Баттермаркет-стрит до Маркет-Гейт и вниз по Бридж-стрит, чтобы встретить конечную ответвление на маршрут Стоктон-Хит. Это было частью схемы, обеспечивающей сквозное сообщение между линиями Кладбище и Стоктон-Хит, и было опробовано в течение короткого периода после завершения строительства в 1922 году. Очень скоро стало очевидно, что низкая надежность линии Стоктон-Хит вызывала Эффекты домино на линии Кладбища. Таким образом, два маршрута снова стали отдельными, хотя оба заканчиваются возле Маркет-Гейт в самом центре города. После этого линия вдоль Скотланд-роуд не использовалась для обычных перевозок, служа лишь соединительной линией от депо до конечной остановки маршрута Лонгфорд на Центральном вокзале. [9]
Закрытие и замена
[ редактировать ]В 1929 году было выдвинуто предложение заменить трамваи на линии Стоктон-Хит автобусами, поскольку путь использовался уже 25 лет и подлежал обновлению. Маршрут был закрыт 17 сентября 1931 года и заменен корпоративным автобусным сообщением с Центрального вокзала. Было приобретено девять Leyland TD1 с кузовом Brush, и вскоре обслуживание было распространено на пригороды Уолтон и Граппенхолл , что продемонстрировало гибкость моторного автобуса по сравнению со стационарной инфраструктурой, необходимой для трамваев. Маршрут Лонгфорда работал в последний раз в конце года, при этом LUT платил корпорации 25 фунтов стерлингов в год в качестве условия разрешения на эксплуатацию запасного автобуса. Хотя пути прослужили еще несколько лет, прежде чем потребовалось обновление, 28 марта 1935 года маршруты Санки-Бриджс и Кладбища были заменены сквозным автобусным сообщением, продленным в конце Кладбища до пересечения с новой дорогой Кингсуэй. возле моста Брюше . [10]
Теперь, когда уже близок конец трамвая, в апреле 1935 года название предприятия было изменено на «Транспортный департамент Warrington Corporation». Маршрут Латчфорда продолжал использоваться до 28 августа 1935 года, который был последним днем работы трамвая, с заменой автобуса. услуга работает со следующего дня. Последний рейс дня совершил трамвай № 1, который покинул Райландс-стрит и перевез 136 пассажиров при номинальной вместимости 55. По оценкам, этот трамвай перевез в общей сложности 9,65 миллиона пассажиров и проехал 777 600 миль за 33 года. лет службы. Общий пробег всех трамваев составил около 15 миллионов, при этом было перевезено 225 миллионов пассажиров и погиб только один человек. [4] В отличие от многих других трамвайных систем, в каждом финансовом году, кроме первого, была получена прибыль, все расходы по кредиту были погашены, а также было передано более 35 000 фунтов стерлингов в виде скидки по ставкам. [10]
Наследие
[ редактировать ]Сегодня осталось очень мало физических остатков трамвайной инфраструктуры: последние остатки старого депо на Лоуэр-Бэнк-стрит были снесены в 1981 году. [11] Сегодня на этом месте расположены супермаркет JJB Sports и фитнес-клуб. Однако одному из первых трамваев Милнса (трамвай № 2) удалось сохраниться как приют для боулинга в Каддингтоне до 1977 года, когда он был сохранен для сохранения Аланом Притчардом. После почти тридцати лет хранения в 2004 году началась реставрация Мерсисайдского общества по сохранению трамвая, расположенного в Транспортном музее Уиррала . [12]
Запасные автобусные маршруты, которыми управляет корпорация, процветали и расширялись по мере роста города, а также дополнялись новыми маршрутами. Сегодня большинство автобусных перевозок в районе по-прежнему обеспечивается городским советом Уоррингтона (преемником корпорации) через Warrington's Own Buses (WB), ответственностью компанию с ограниченной , полностью принадлежащую совету. В 2002 году WOB отпраздновал 100-летие общественного транспорта, которым управляет совет, воссозданием первого трамвая и днем открытых дверей в депо, в ходе которого проводились экскурсии на автобусах с открытым верхом по первоначальным трамвайным маршрутам. [13]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г Робинсон 1987 , стр. 5–6.
- ^ Перейти обратно: а б с д Гиллхэм и Уайзман, 2003 г. , стр. 4–5.
- ^ Перейти обратно: а б Филлипс 2002 , стр.4
- ^ Перейти обратно: а б с Транспортный департамент Уоррингтона, 1977 г. , стр. 3–4.
- ^ Стретч 1972 , стр.16
- ^ Стретч 1972 , стр.30–31.
- ^ Филлипс 2002 , стр. 36–37.
- ^ Стретч 1972 , стр.58
- ^ Перейти обратно: а б с Робинсон 1987 , стр. 8–9.
- ^ Перейти обратно: а б Робинсон 1987 , стр. 10–11.
- ^ Робинсон 1987 , стр.16
- ^ «Уоррингтон 2» . Общество охраны трамвая Мерсисайда . Архивировано из оригинала 2 января 2011 года . Проверено 30 апреля 2011 г.
- ^ «В автобусах» . Уоррингтон Гардиан . 17 апреля 2002 года . Проверено 12 января 2008 г.
Библиография
[ редактировать ]- 75 лет муниципального транспорта в Уоррингтоне, 1902–1977 гг. , Транспортный департамент Уоррингтона.
- Стретч, EK (1972) Трамвайная компания Южного Ланкашира 1900–1958 , Общество Манчестерского музея транспорта.
- Гиллхэм, Дж. К. и Уайзман, Р. Дж. С. (2003) Трамваи Южного Ланкашира и Северного Уэльса , Ассоциация легкорельсового транспорта. ISBN 0-948106-29-8
- Филлипс, Рон. (2002) Транспорт района Уоррингтон, 1902–2002: 100 лет служения обществу , DTS Publishing. ISBN 1-900515-50-4
- Робинсон, Джон П. (1987) Трамваи и автобусы Уоррингтона: история муниципального транспорта в Уоррингтоне , библиотеки и музеи Чешира. ISBN 0-904532-24-0
