Трамвай Бессбрук и Ньюри

Трамвай Бессбрук и Ньюри
Трамвай Бессбрук и Ньюри
Операция
Местный	Бессбрук , Ньюри
Открыть	1 октября 1885 г.
Закрывать	10 января 1948 г.
Статус	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	3 фута ( 914 мм )
Двигательная система(ы)	Электрический
Статистика
Длина маршрута	3,03 мили (4,88 км)

Трамвай Бессбрук и Ньюри управлял 3 фута ( 914 мм ) узкоколейным трамваем с гидроэлектрическим приводом шириной , перевозившим пассажиров и грузы между Бессбруком и Ньюри в Северной Ирландии в период с 1885 по 1948 год.

История

Строительство и инфраструктура

Строительство трамвая Бессбрук и Ньюри началось в 1883 году, а предприятие было зарегистрировано в 1884 году, после Закона о трамваях и государственных компаниях (Ирландия) 1883 года ( 46 и 47 Vict. вступления в силу c. 43). Он был построен в основном на собственной земле своих владельцев, Ричардсонов, и предназначался для перевозки рабочих и грузов с Великой Северной железной дороги (Ирландия) GNR (I) в Ньюри на семейную льнофабрику в Бессбруке. ^{[ 1 ]} В июле 1884 года связалась с Эдвардом Хопкинсоном компания Bessbrook Spinning Company с просьбой провести монтаж электрической тяги на линии - условия заключались в том, что Хопкинсон будет обеспечивать локомотивную мощность для движения десяти поездов в каждом направлении каждый день, перевозящих 100 тонн груза. в день и мощностью буксировки 200 тонн в день, с локомотивами, способными тянуть 18 тонн брутто со скоростью 6 миль в час в дополнение к локомотиву и пассажиров в гору (12 тонн на скорости 9 миль в час). Кроме того, Хопкинсон должен был провести шестимесячные испытания линии, показав, что стоимость эксплуатации не превышает стоимость паровой тяги. Работы начались в ноябре 1884 года, открытие линии состоялось в октябре 1885 года; условия судебного разбирательства были выполнены в апреле 1886 года. ^{[ 2 ]}

Линия начиналась на конечной станции Ньюри-стрит отделения GNR(I) на Эдвард-стрит, проходила под виадуком линии GNR(I) (см. Виадук Крейгмор ) перед станциями в Крейгморе и Миллвейле , линия заканчивалась в Бисбруке, после длины 3 миль 2,4 цепи (3,03 мили, 4,88 км). Линия длиной 3 фута ( 914 мм ) постепенно поднималась от Ньюри до Бисбука со средним уклоном 1 из 86 и максимальным 1 из 50. На обоих концах были построены реверсивные петли . ^{[ 3 ]}

Электростанция линии находилась в Миллвейле и использовала гидроэлектроэнергию реки Камлаф . На этом участке имелся перепад воды на высоте 28 футов (8,5 м), а расход составлял не менее 3 000 000 имп галлонов (14 000 м3). ³) в день. Водяная турбина представляла собой вихревое колесо с двойным ковшом и входящим потоком (производство MacAdam Brothers, Белфаст). ^{[ 4 ]}), рассчитанный на выработку 62 л.с. (46 кВт) при 290 об/мин и расходе 1504 куб. футов (42,6 м3). ³) в минуту, соединенный с генераторным навесом горизонтальным валом. Электрические генераторы представляли собой два типа Эдисона-Хопкинсона, поставляемые Mather и Platt , каждый из которых рассчитан на напряжение 250 В, 72 А при 1000 об/мин. ^{[ 5 ]}

Линия была электрифицирована центральной секционной стальной проводкой; секции соединялись медными полосами U-образной формы для расширения стыков. Рельсы использовались в качестве обратных проводников, также соединенных медными полосами в местах стыковок рельсов. Общее сопротивление составило примерно 0,25 Ом на милю. Центральный кондуктор не был проложен на двенадцати железнодорожных переездах; ^{[ примечание 1 ]} электрическая связь поддерживалась за счет наличия коллектора в передней и задней части вагонов-локомотивов, расстояние между которыми было больше, чем изолированная секция. На другом железнодорожном переезде, сделанном под углом, длиной 150 футов (46 м) использовался воздушный медный провод высотой 15 футов (4,6 м), соединявшийся с чугунным коллектором на крыше локомотива. ^{[ примечание 2 ]} После того, как удар молнии привел к нескольким поражениям электрическим током и перегоранию предохранителей в генераторе, рельсы были заземлены в нескольких точках. ^{[ 7 ]}

Подвижной состав

Тяговую силу обеспечивали две моторные тележки производства Ashbury Carriage Company (Манчестер) , одна длиной 33 фута (10 м) и 21 фут 8 дюймов (6,60 м), с моторным и пассажирским отсеками, причем более длинная машина имела первый и сиденья второго класса, короче только второй класс. В более длинном вагоне-локомотиве могли разместиться 24 пассажира 2-го класса и 10 пассажиров первого класса. также был приобретен пассажирский вагон с тележкой длиной 33 фута и массой 5,5 тонны У компании Starbuck Company (Биркенхед) на 44 места. ^{[ 8 ]}

Каждое транспортное средство представляло собой четырехосную конструкцию с двумя тележками, передняя тележка приводилась в движение двигателем, установленным на тележке ( тип UIC : 2'B'), все четыре колеса тормозились винтовым тормозом, приводившимся в действие с места движения, а задние колеса тележки были также тормозится цепным тормозом, доступным проводнику. В одном конце автомобиля была единственная открытая платформа для вождения. Общий вес более длинного мотоповоза составлял 8,25 длинных тонны (8380 кг). ^{[ 8 ]} Двигатели представляли собой конструкции Эдисона-Гопкинсона, соединенные механизмом цепной передачи с колесами, при этом оси тележек соединялись шатунами . Номинальная мощность двигателя составляла 20 л.с. (15 кВт), на практике этот показатель превышался. Пусковой контроль достигался с помощью последовательных сопротивлений. ^{[ 9 ]}

Первоначально поезда состояли из локомотивного вагона с четырьмя вагонами; поезд можно было увеличить до шести вагонов или буксировать второй пассажирский вагон - скорость составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км / ч) при нагрузке 30 длинных тонн (30 000 кг) при уклоне 1 из 50. ^{[ 10 ]}

На трамвае также была введена система, позволяющая использовать на линии пригодные для движения безфланцевые колесные вагоны, впервые предложенная инженером Альфредом Холтом и внедренная на практике Генри Баркрофтом из прядильной компании Bessbrook; ^{[ примечание 1 ]} В системе использовался набор секций рельсов, расположенных снаружи основных и немного ниже (7/8 дюйма), по которым двигались безфланцевые колеса, используя внутренние основные рельсы в качестве направляющих. ^{[ 11 ]}

Операции

На линии работали два локомотивных вагона, прицепной вагон и более 20 железнодорожно-дорожных вагонов. Один из вагонов был заменен в 1921 году, а следующий прицеп был приобретен у трамвая Дублина и Лукана в 1928 году. На пике своего развития он перевозил 100 000 пассажиров и проезжал 21 000 миль в год. ^{[ 1 ]}

Линия закрылась в 1948 году. ^{[ 1 ]}

Наследие

После закрытия трамвая паровоз № 2 вернулся к Мэзеру и Платту в Манчестер, которые переоборудовали его в крикетную хижину в Park Works. ^{[ нужна ссылка ]} В 1955 году его подарили Белфастской корпорации для включения в Музей транспорта. Сейчас его можно увидеть в Ольстерском музее народного искусства и транспорта Cultra. ^{[ 12 ]} Еще один вагон, который лежал заброшенным в поле с момента закрытия линии, был спасен в декабре 2014 года и находится на реставрации в Южном региональном колледже. После завершения работы он будет выставлен возле железнодорожной станции Ньюри . ^{[ 13 ]}

Здание гидротурбины снесено, здание терминала Бессбрук сохранилось. ^{[ 14 ]}

Успех Хопкинсона привел к тому, что позже он стал работать на железной дороге Сити и Южного Лондона , которая использовала динамо-машины Эдисона-Хопкинсона, а Хопкинсон проектировал электровозы. ^{[ 1 ]}^{[ 15 ]}

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б Херни Баркрофт из компании Bessbrook Spinning также спроектировал автоматические железнодорожные переездные ворота с гидравлическим приводом, которые активируются при приближении поезда, сбивающего уровень, соединенный тросиком с трехходовым клапаном. ^{[ 6 ]}
^ Позже коллектор был заменен луковым коллектором. ^{[ 1 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Клэппер, Чарльз Фредерик (1961), «Электрификация» , Золотой век трамвая , Тейлор и Фрэнсис, стр. 59–62.
^ Хопкинсон 1888 , стр. 193–4.
^ Хопкинсон 1888 , стр. 194–6, рис. 1,2,3, стр.195.
^ Маккатчеон 1984 , с. 199.
^ Хопкинсон 1888 , стр. 200–1.
^ Хопкинсон 1888 , с. 200.
^ Хопкинсон 1888 , стр. 202–5.
^ Jump up to: ^а ^б Хопкинсон 1888 , стр. 196–8.
^ Хопкинсон 1888 , стр. 205–7.
^ Хопкинсон 1888 , с. 207.
^ Хопкинсон 1888 , стр. 198–200.
^ Голос, Дэвид (2004). Полное руководство по трамваям (включая фуникулеры) на Британских островах (3-е изд.). Великобритания: Адам Гордон. ISBN 1-874422-48-6 .
^ «Новичок в трамвае Бессбрука: студенты восстанавливают разрушенный вагон» . Новости Би-би-си . Проверено 31 июля 2016 г.
^ Маккатчеон 1984 , с. 185.
^ Биография: Эдвард Хопкинсон , Лондонский музей транспорта

Литература

Хопкинсон, Э. (1888). «Электрические трамваи: трамвай Бессбрук и Ньюри. (Включает табличку и приложение)» (PDF) . Протокол судебного заседания . 91 (1888): 193–217. дои : 10.1680/imotp.1888.20974 .
Ньюхэм, Алан Т. (1979), Трамвай Бессбрук и Ньюри , Oakwood Press, ISBN 0853612471
Маккатчеон, Уильям Алан (1984) [1980], Промышленная археология Северной Ирландии , Северная Ирландия. Департамент окружающей среды. Издательство Университета Фэрли Дикинсон, ISBN 0-8386-3125-8

Внешние ссылки

[gates-7] Jump up to: ^а ^б Херни Баркрофт из компании Bessbrook Spinning также спроектировал автоматические железнодорожные переездные ворота с гидравлическим приводом, которые активируются при приближении поезда, сбивающего уровень, соединенный тросиком с трехходовым клапаном. ^{[ 6 ]}

[8] Позже коллектор был заменен луковым коллектором. ^{[ 1 ]}

[klap-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Клэппер, Чарльз Фредерик (1961), «Электрификация» , Золотой век трамвая , Тейлор и Фрэнсис, стр. 59–62.

[FOOTNOTEHopkinson1888193–4-2] Хопкинсон 1888 , стр. 193–4.

[FOOTNOTEHopkinson1888194–6Figs_1,2,3_p.195-3] Хопкинсон 1888 , стр. 194–6, рис. 1,2,3, стр.195.

[FOOTNOTEMcCutcheon1984199-4] Маккатчеон 1984 , с. 199.

[FOOTNOTEHopkinson1888200–1-5] Хопкинсон 1888 , стр. 200–1.

[FOOTNOTEHopkinson1888200-6] Хопкинсон 1888 , с. 200.

[FOOTNOTEHopkinson1888202–5-9] Хопкинсон 1888 , стр. 202–5.

[FOOTNOTEHopkinson1888196–8-10] Jump up to: ^а ^б Хопкинсон 1888 , стр. 196–8.

[FOOTNOTEHopkinson1888205–7-11] Хопкинсон 1888 , стр. 205–7.

[FOOTNOTEHopkinson1888207-12] Хопкинсон 1888 , с. 207.

[FOOTNOTEHopkinson1888198–200-13] Хопкинсон 1888 , стр. 198–200.

[Voice2005-14] Голос, Дэвид (2004). Полное руководство по трамваям (включая фуникулеры) на Британских островах (3-е изд.). Великобритания: Адам Гордон. ISBN 1-874422-48-6 .

[15] «Новичок в трамвае Бессбрука: студенты восстанавливают разрушенный вагон» . Новости Би-би-си . Проверено 31 июля 2016 г.

[FOOTNOTEMcCutcheon1984185-16] Маккатчеон 1984 , с. 185.

[17] Биография: Эдвард Хопкинсон , Лондонский музей транспорта

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 6 ]