Трамваи корпорации Wigan Corporation

Трамваи корпорации Wigan Corporation
Трамвайное депо, Платт-Бридж
Операция
Местный	Уиган
Открыть	25 января 1901 г.
Закрывать	28 марта 1931 г.
Статус	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Двигательная система(ы)	Электрический
Статистика
Длина маршрута	24,83 мили (39,96 км)

Wigan Corporation Tramways управляла трамвайным сообщением в Уигане , Англия, между 1901 и 1931 годами. Первым трамвайным сообщением в городе управляла компания Wigan Tramways Company, чьи конные трамваи начали перевозить пассажиров в 1880 году. Они начали заменять лошадей паровозами с 1882 года, но компания потерпела неудачу в 1890 году, когда Получатель ею был назначен . Компания Wigan & District Tramways взяла на себя управление системой в 1893 году и управляла ею до 1902 года. Тем временем Wigan Corporation планировала свою собственную трамвайную систему, получив разрешительный акт парламента в 1893 году и второй в 1898 году. Это позволило им построить электрические трамваи, а в 1902 году они взяли на себя линии компании Wigan & District Tramways Company.

На пике развития трамваев первого поколения в Великобритании можно было проехать на трамвае от Пирса-Хед в Ливерпуле до Пеннинских гор в Рочдейле.

Конные и паровые трамваи использовали колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), и Корпорация первоначально использовала ту же колею для своих трамваев, но затем решила использовать стандартную колею 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма 1435 ( мм ) для новых линий и преобразования старых маршрутов. Постепенно сеть расширялась, как и парк трамваев. В 1923 году линия на Аспулл была закрыта, чтобы ее можно было изменить, но участок за пределами района был заменен автобусами. В результате осталась только одна узкоколейная линия, и когда возникла необходимость в обновлении, в 1925 году ее заменили троллейбусной линией. Дальнейшие закрытия трамвайной системы произошли в 1927 и 1930 годах, а полное закрытие произошло в 1931 году. Поскольку троллейбусная система была очень маленькой. и ему пришлось использовать трамвайные пути, чтобы добраться от депо до начала маршрута, который также закрылся позже в 1931 году, ознаменовав конец электрической тяги в Уиган.

История

Первый общественный трамвай в Уигане был разрешен Приказом о трамваях Уигана 1879 года. Холм и Кинг Уигана выступали в качестве подрядчиков при строительстве линии, которая шла от центра города Уиган, с конечной остановкой возле моста Лондона и Северо-Западной железной дороги в Уоллгейте. , вдоль Квин-стрит до паба Black Bull в Ламберхед-Грин, Пембертон . Компания Wigan Tramways управляла линией длиной чуть более 2 миль (3,2 км). Он был построен с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), и для открытия, которое состоялось 2 августа 1880 года, компания купила восемь двухэтажных конок у компании Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd в Манчестере. Они использовали реверсивные грузовики Ида, которые позволяли разворачивать кузов на конечной точке на 180 градусов, готовясь к обратному пути. Полтора месяца спустя, 23 сентября 1880 года, линия была продлена вдоль Уоллгейта до Рыночной площади. Трамваи стояли в депо на Сметерст-стрит в Пембертоне, недалеко от западной конечной остановки.

В 1881 году компания начала экспериментировать, используя для буксировки трамвайных вагонов паровозы. Эта практика была разрешена Министерством торговли 11 февраля 1882 года. К лету того же года компания владела первыми четырьмя локомотивами, когда-либо построенными Wilkinson and Company of Wigan. Им были присвоены номера от 1 до 4, соответствующие номерам их работ. Четыре крытых трамвая были приобретены у Starbuck Car and Wagon Company из Биркенхеда под номерами от 9 до 12, а локомотивы также тянули некоторые конки Идса, которые к этому времени были оснащены брезентовыми верхними крышками.

Компания открыла вторую линию 13 января 1883 года, то есть примерно Длина 2 + 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) и не была связана с первой линией. Он начинался возле Кинг-стрит в Уигане и заканчивался на пересечении Маркет-стрит и Бридж-стрит в Хиндли , проходил через Дарлингтон-стрит, следовал по Манчестер-роуд через Инс, а затем шел по Уиган-роуд до Маркет-стрит. Депо этой линии находилось на Альберт-стрит, которая свернула с Маркет-стрит. Около шести месяцев трамваи буксировались лошадьми, пока Уилкинсоны не построили еще четыре трамвайных локомотива. В декабре 1883 года произошла авария, в результате которой кто-то погиб, в результате чего в феврале 1884 года паровозы были сняты с производства и заменены лошадьми. Однако в августе локомотивы вернулись, и с этого времени лошадей перестали использовать. Парк локомотивов был расширен до двенадцати за счет добавления еще четырех машин от Wilkinsons в 1886–87 годах.

Трамваи не имели финансового успеха, и в 1890 году был назначен управляющий делами компании. В конечном итоге в 1893 году система была передана компании Wigan & District Tramways Company, которая списала на слом все пассажирские автомобили и пять локомотивов Wilkinson. Они были заменены 16 закрытыми двухэтажными тележками, производитель которых неизвестен, двумя подержанными локомотивами Wilkinson, полученными от Brighton и Shoreham Tramways , и пятью новыми локомотивами, купленными у Kitson and Company из Ханслета, Лидс. Тот же производитель поставил еще два паровоза в 1895 году и два в 1896 году.

Тем временем корпорация Wigan получила в 1893 году Закон о корпорации Wigan, который позволил ей построить две линии, расходящиеся от центра города. Один вел на северо-восток к Мартленд-Милл, а второй шел от линии Трамвайной компании на Дарлингтон-стрит до Платт-Бридж на юго-востоке. Общая длина новых маршрутов составляла около 4 миль (6,4 км), но строительство началось не сразу. Трамвайная компания в ответ получила собственные полномочия, закрепленные в Приказе о трамваях Уигана и округа 1895 года. Это разрешило им построить соединительные пути к еще не построенным линиям Корпорации и расширению к Платт-Бриджу. Была построена только линия до Платт-Бридж, движение которой началось 2 сентября 1896 года. Трамвайная компания арендовала у корпорации линию до Платт-Бридж, а новое депо было построено недалеко от конечной остановки Платт-Бридж, на Трамвайной улице. Две системы какое-то время сосуществовали, но 30 сентября 1902 года Корпорация взяла на себя управление линиями Wigan & District Tramways Company.

Корпорация Трамваи

В соответствии с положениями Закона о трамваях 1870 года ( 33 и 34 Vict. c. 78), местные власти, такие как Wigan Corporation, имели право покупать трамваи, курсирующие в их районе, по истечении 21 года, хотя это не давало им полномочий эксплуатируют трамваи. Это препятствовало развитию многих трамвайных путей, поскольку местным властям приходилось платить только ломовую стоимость активов, которые они покупали, а не платить за действующий бизнес. В законодательство были внесены поправки Законом о легких железных дорогах 1896 года , который, хотя и не предназначался для применения к уличным трамваям, тем не менее использовался для их разрешения. Что еще более важно, этот и последующий закон позволили местным властям управлять принадлежащими им трамваями.

Корпорация Wigan получила Закон о корпорации Wigan 1898 года, который разрешил ей построить и эксплуатировать два маршрута электрического трамвая. Первый маршрут пролегал на северо-восток от центра города до моста Мейтленд и использовал ту же колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), что и линии Wigan & District Tramways Company. Корпорация купила двенадцать двухэтажных трамвайных вагонов с открытым верхом у Электрожелезнодорожного и трамвайного вагоностроительного завода Престона, и маршрут открылся для пассажиров в январе 1901 года. Вторая линия открылась 7 июня 1901 года и шла на север вдоль Уиган-лейн до Кабаньей головы. публичный дом. Дополнительные трамваи были куплены по мере открытия новых линий, и к 1902 году Корпорация владела 25 пассажирскими автомобилями и рабочим автомобилем. Также в 1902 году один из трамваев корпорации был показан в Митчелла и Кеньона короткометражном немом фильме «Живой Уиган» .

В соответствии с правилом 21 года Корпорация выкупила компанию Wigan & District Tramways в 1902 году, хотя паровые трамваи продолжали управляться ими от имени новых владельцев до 26 сентября 1904 года, когда последнее паровое сообщение дошло до Хиндли. Корпорация решила, что все будущие линии будут построены по стандартной колеи . 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), и что существующие линии будут расширены. Однако линия до Платт-Бридж была реконструирована как электрический трамвай, который вновь открылся 29 мая 1903 года, но вместо того, чтобы покупать больше узкоколейных трамваев, услуги оказывались паровыми трамваями до 2 сентября 1904 года, когда появились электрические трамваи стандартной колеи. над. Линия на Пембертон была закрыта 10 апреля 1904 года, а после электрификации и перекалибровки вновь открылась 26 июля. Партия из 24 однопалубных трамваев с тележкой была куплена у Херста Нельсона из Мазервелла, а первая партия из двенадцати узкоколейных трамваев была продана для дальнейшего использования в системе Coventry Electric Tramways Company .

Тридцать комбинированных вагонов с центральным салоном и открытыми концами были куплены у Электрожелезнодорожного и трамвайного вагоностроительного завода в 1904–1905 годах, а в 1914 году парк снова был расширен за счет добавления шести двухэтажных тележек с верхними крышками. , купленного у Объединенной электромобильной компании, преемницы Электрожелезнодорожного и трамвайного вагоностроительного завода. Шесть подобных автомобилей были куплены у English Electric в 1920 году, но последняя партия из двенадцати подобных трамваев была построена компанией Massey Brothers из Уигана в депо Пембертон с использованием электрооборудования, поставленного English Electric. Один из них, автомобиль 80, был окрашен в кремовую окраску и предназначался для свадебных торжеств.

Трамваи никогда не имели финансового успеха, поэтому Корпорация пересмотрела методы работы и ввела меры экономии, чтобы попытаться сбалансировать бухгалтерские балансы. К началу Первой мировой войны узкоколейные пути и трамваи находились в особенно плохом состоянии, и 15 июля 1923 года линия от Нью-Спрингс до Аспулла была закрыта, чтобы ее можно было изменить. За пределами Нью-Спрингс трамвай находился за пределами границы района, и трамваи были заменены автобусами, а городская часть открывалась поэтапно по мере завершения работ, а последняя часть открылась 23 декабря 1923 года. Маршрут на Мейтленд-Милл на северо-западе, которая была последней узкоколейной линией, 7 мая 1925 года была заменена троллейбусным движением. С 22 августа большая часть движения Платт-Бридж была заменена автобусами. 1927 г., хотя рабочие трамваи продолжали курсировать еще четыре года. маршрут на Эштон-ин-Мейкерфилд Следующим, 30 ноября 1930 года, был , а 28 февраля 1931 года маршрут на Хиндли был закрыт, а оставшиеся трамваи до Платт-Бридж были отозваны. Последние два маршрута, Стэндиш на севере, который был продолжением линии до Боарс-Хед и Эбби-Лейкс, которая была продолжением линии до Пембертона, просуществовал еще всего один месяц и закрылся 28 марта 1931 года.

Корпорация не воспользовалась возможностью перевести все трамваи на единую рабочую колею, и поэтому за тридцать лет эксплуатации электрического трамвая существовали службы шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Колея ( 1435 мм ). Система также встречалась с трамваями Южного Ланкашира в Эштоне и Хиндли, но Корпорации не удалось извлечь выгоду из возможностей сквозного движения. Ссылки на эту систему были созданы в 1926 году в Эштоне и в 1927 году в Хиндли, но было слишком поздно, поскольку части системы Уигана уже закрылись. а система Южного Ланкашира начала четырехлетнюю программу закрытия в 1929 году.

Были склады, расположенные по адресам SD 6075 0328 и SD 6037 0246 .

Троллейбусы

После того, как в 1923 году линия на Аспулл была изменена, у Wigan Corporation осталась одна узкоколейная трамвайная линия, проходящая по 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) до Мартлендской мельницы. Комитет по трамваям изучил экономику преобразования последней линии, но обнаружил, что ее можно заменить троллейбусами примерно за одну треть от 30 000 фунтов стерлингов, которые потребовались бы на перекалибровку трамвайной линии. Несмотря на оговорки, что при использовании троллейбусов пропускная способность линии может снизиться, переход был согласован. Они купили четыре автомобиля у Клафа, Смита , которые состояли из шасси производства Straker-Squire из Эдмонтона , электрооборудования британской Thomson-Houston из Rugby и 37-местного однопалубного кузова с центральным входом производства Brush Electrical Engineering Company из Лафборо. Когда они впервые прибыли, они были оснащены цельнолитыми резиновыми шинами, но в 1929 году они были заменены пневматическими шинами.

В конце маршрута в центре города был поворотный круг там, где Маркет-стрит пересекалась с Вудкок-стрит, чтобы троллейбусам не приходилось разворачиваться на Рыночной площади. В Спрингфилде был еще один разворот для коротких работ, но на конечной остановке Мартленд-Милл машины свернули на Хортон-стрит, чтобы развернуться. Троллейбусы стояли в трамвайном депо на Мелверли-стрит, и, чтобы добраться до начала маршрута, одна из троллейбусных опор проходила вдоль трамвайного провода, а коньки бежали по рельсам, замыкая круг. 7 мая 1925 года состоялась церемония открытия, на которой председатель Трамвайного комитета провёл первый троллейбус, а во второй половине дня трамваи были заменены новыми машинами.

В процессе принятия решения было подсчитано, что автобус с бензиновым двигателем мощностью 30 л.с. (22 кВт) будет стоить 5 936 фунтов стерлингов, и были опасения, что им могут потребоваться двигатели большего размера, чтобы справляться с холмами, тогда как троллейбус будет стоить 1 075 фунтов стерлингов. . Маршрут Мартлендской мельницы, по которому они курсировали, никогда не приносил прибыли, когда его обслуживали трамваи, несмотря на то, что он обслуживал как густонаселенный шахтерский район, так и местное футбольное поле. На момент покупки каждый троллейбус стоил 1635 фунтов стерлингов и был оснащен двигателями мощностью 42 л.с. (31 кВт) и системой подвески Holden. Он состоял из швеллерной секции, прикрепленной болтами к шасси, и другой, прикрепленной болтами к кузову, которые соединялись вместе с надувной трубкой, расположенной в образовавшейся коробчатой ​​секции, для создания пневматической подвески. Хотя операционная прибыль трамваев в целом составила 16 000 фунтов стерлингов в год, трамвайный маршрут Мейтленд-Милл потерял 2 пенса на милю автомобиля. Стоимость установки троллейбусной системы составила 8 305 фунтов стерлингов, а при предполагаемых эксплуатационных расходах в 5 911 фунтов стерлингов в год корпорация была убеждена, что они окупятся. Стоимость проезда сохранилась на том же уровне, что и в трамваях.

В 1930 году корпорация рассматривала возможность преобразования трамвайных маршрутов в Эштон, Хиндли, Оррелл и Стэндиш, но отказалась от этой идеи. К началу 1931 года трамвайное движение было прекращено и заменено автобусами, но трамвайные пути до начала троллейбусного маршрута пришлось сохранить, чтобы троллейбусы могли подъехать к депо. Вместо того, чтобы перевести секцию депо на двухпроводную связь, 30 сентября обслуживание было прекращено. Корпорация Wigan так и не получила законных полномочий на управление троллейбусами, и хотя они рассматривали возможность получения частного парламентского акта , на самом деле они этого не сделали.

Флот

Компания Wigan & District Tramways владела в общей сложности восемью двухэтажными конками, 23 паровозами и 20 двухэтажными прицепами для использования с локомотивами.

Узкоколейные конные и паровые трамваи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )

Номера автомобилей	Тип	Год постройки	Строитель	Примечания
1–8	Двухэтажный грузовик Eades	1880	Эшбери	Конные трамваи. Списан в 1893 г.
1–4	Паровоз-трамвай	1881	Уилкинсон	Списан в 1893 г.
9–12	Двухэтажный прицеп с крытой крышей	1881	Старбак	Списан в 1893 г.
5–8	Паровоз-трамвай	1883	Уилкинсон	Перенумерован на 1–4 в 1893 г.
9–12	Паровоз-трамвай	1886–87	Уилкинсон	№ 9 списан в 1893 году. 10–12 изменены нумерации на 7–9 в 1893 году.
1–16	Двухъярусный прицеп с закрытой тележкой	1893	неизвестный
5–6	Паровоз-трамвай	1884	Уилкинсон	Куплен в Брайтон-энд-Шорхэме в 1893 году.
10–14	Паровоз-трамвай	1893	Китсон
15–16	Паровоз-трамвай	1895	Китсон
17–18	Паровоз-трамвай	1896	Китсон

За время существования системы Wigan Corporation владела в общей сложности 54 одноэтажными и 49 двухэтажными трамвайными вагонами.

Узкоколейные электрические трамваи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )

Номера автомобилей	Тип	Год постройки	Строитель	Примечания
1–12	Двухэтажный вагон с открытым верхом	1900	ЭРТЦВ	Продан Ковенти в 1904 г.
13–24	Двухэтажный вагон с открытым верхом	1901	ЭРТЦВ
25	Работает машина	1902	ЭРТЦВ
26	Двухэтажный вагон с открытой тележкой	1902	ЭРТЦВ

Электрические трамваи стандартной колеи фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

Номера автомобилей	Тип	Год постройки	Строитель	Примечания
27–50	Однопалубный вагон с тележкой	1904	Херст Нельсон
51–80	Однопалубный комбинированный вагон с тележкой	1904–05	ЭРТЦВ	Крытый центральный салон с открытыми торцами
1–6	Двухэтажный вагон с крытой тележкой	1914	Юнайтед Электрик
7–12	Двухэтажный крытый вагон	1920	Английский электрический
81–92	Двухэтажный крытый вагон	1921–22	Братья Мэсси / English Electric	Построен на заводе Пембертон.

Троллейбусы

Номера автомобилей	Тип	В эксплуатации	снято	Шасси	Электрооборудование	Кузов
1–4	Однопалубный двухосный	1925	1931	Стрейкер Сквайр	Британский Томсон-Хьюстон	Кисть B37C

Обозначения кузовов автобуса: расшифровка показывать

Prefixes	Numbers	Suffixes
U Wartime utility bodywork B Bus body single deck C Coach body single deck D Dual purpose single deck H Highbridge body, central upper gangway L Lowbridge body, offset sunken upper gangway	n Single deck or total seating x / y Upper deck followed by lower deck seating	C Centre entrance F Front entrance R Rear entrance D Dual entrance

Библиография

• Джойс, Дж; Кинг, Дж. С.; Ньюман, Дж. (1986). Британские троллейбусные системы . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1647-7 .
• Клэппер, Чарльз (1974). Золотой век трамвая (2-е изд.). Дэвид и Чарльз. ISBN  978-0-7153-6458-1 .
• Стретч, ЭК (1978). Трамваи Уигана . Общество Манчестерского музея транспорта. ISBN  978-0-900857-15-7 .
• Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0 .