Трамваи в Плимуте
| Плимут | |||
|---|---|---|---|
 Трамвай Plymouth Corporation у театра | |||
| Операция | |||
| Местный | Плимут , Девон | ||
| Открыть | 1872 | ||
| Закрывать | 1945 | ||
| Владелец(и) | Плимутская корпорация | ||
| Инфраструктура | |||
| Ширина колеи | 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) | ||
| Двигательная система(ы) | Лошадь, позже электрическая | ||
| Депо(а) | Майлхаус | ||
| Статистика | |||
| Длина маршрута | 17,57 миль (28,28 км) | ||
| |||
| |||
| |||
| |||
Трамваи в Плимуте изначально были построены как четыре независимые сети, которыми управляли три разные компании и обслуживали соседние города Плимут , Стоунхаус и Девонпорт в Девоне, Англия. Слияние « Трех городов » с новым районом Плимут в 1914 году послужило катализатором объединения трех компаний под эгидой новой Плимутской корпорации. Сеть была закрыта в 1945 году, частично из-за ущерба, нанесенного бомбой во время Второй мировой войны .
Самая ранняя из трех компаний, Plymouth, Stonehouse and Devonport Tramway , была первой трамвайной дорогой в Соединенном Королевстве, построенной в соответствии с положениями Закона о трамваях 1870 года ( 33 и 34 Vict. c. 78). Первоначально шириной 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм Конная линия ), позже она была преобразована в колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и электроэнергию. Вторым был трамвай Плимута, Девонпорта и округа (позже компания Plymouth Tramways Company), который был построен с шириной колеи 3 фута 6 дюймов и до электрификации использовал как пар, так и лошадиные силы. Последней компанией стала компания Devonport and District Tramway , которая также приняла колею 3 фута 6 дюймов, но была электрифицирована с самого начала.
История
[ редактировать ]
Плимут вырос вокруг естественной гавани на восточной стороне мыса, ныне известного как Плимут Хоу, на южном побережье Девона. Военно-морские верфи были созданы в доке Плимута (позже известном как Девонпорт), обращенном через реку Тамар к северо-западу от Плимута; Стоунхаус был зажат между ними и стал домом для военных казарм, госпиталей и продовольственного двора . [ 1 ]
Железная дорога Южного Девона была открыта постоянная станция в Миллбей прибыла в Плимут в 1848 году, а в следующем году . Это было на западной стороне Плимут-Хоу, а на берегу напротив станции был построен новый коммерческий причал. [ 2 ] Сразу к северу от станции железная дорога пересекала Юнион-стрит по виадуку. Эта дорога была построена, чтобы соединить центры Трех Городов. [ 1 ] Корнуоллская железная дорога открыла еще одну линию из Миллбей через Девонпорт в 1859 году. [ 3 ]
Плимут, Девонпорт и Стоунхаус
[ редактировать ]
Закон о трамваях 1870 года ( 33 и 34 Vict. C. 78) был принят, чтобы облегчить строительство уличных трамваев, и компания, продвигающая линию через Стоунхаус, была первой, кто воспользовался этим. Трамвай был открыт 18 марта 1872 года. Начиная с часов Дерри у Королевского театра в Плимуте, он шел вдоль Юнион-стрит и проходил под железнодорожным виадуком, прежде чем войти в Стоунхаус. Затем он пересек «Мост в полпенни» ( платный мост через приливный ручей) и вошел в Девонпорт. Поднявшись на Девонпорт-Хилл, он заканчивался на Камберленд-стрит. Два года спустя линия была продлена за пределы Камберленд-стрит вдоль Чапел-стрит, Фор-стрит и Мальборо-стрит. Это была петля, по которой трамваи ходили против часовой стрелки. [ 4 ]
Линия Стоунхаус была единственной в Плимуте, построенной для британцев. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея . [ 4 ] Трамваи тянули лошади; два работали прямо от Плимута до Девонпорта, но была добавлена дополнительная пара, чтобы помочь пересечь мост Стоунхаус, и к ним были добавлены еще одна или две для путешествия на Девонпорт-Хилл. Вернувшись на уровень, дополнительные лошади были возвращены в Стоунхаус, чтобы помочь следующему трамваю, но еще две были добавлены для последнего холма на Чапел-стрит. [ 4 ]
В 1901 году линия Стоунхауса была переведена на электрическую тягу. В то же время линия была сужена, чтобы соответствовать ширине колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ) линий Плимута и Девонпорта. Электрические трамваи курсировали по кольцу в Девонпорте по часовой стрелке, что устранило потенциальный конфликт между трамваями, идущими на север и юг, на Камберленд-стрит. Пути в Плимуте и Девонпорте были проданы соответствующим корпорациям и сданы обратно в аренду трамвайной компании, но участок через Стоунхаус остался в ее собственности. Срок аренды составлял 21 год, после чего компания Stonehouse продалась Трамвайному департаменту Plymouth Corporation, который к тому времени управлял всеми остальными трамваями в городе. [ 5 ] Трамвайная компания Плимута, Девонпорта и Стоунхауса была 100% дочерней компанией Provincial Tramways Company.
Плимут, Девонпорт и округ
[ редактировать ]| Закон о Плимуте, Девонпорте и окружных трамваях 1882 года |
|---|
| Закон о Плимуте, Девонпорте и окружных трамваях 1884 г. |
|---|
| Закон о Плимуте, Девонпорте и окружных трамваях 1886 г. |
|---|
Компания Плимута, Девонпорта и Окружного трамвая была основана актом парламента . Закон 1882 года о Плимуте, Девонпорте и окружных трамваях ( 45 и 46 Vict. c. clix) предусматривает строительство сети протяженностью 10,5 миль (16,9 км) в Трех городах и на востоке до Плимптона . Из семи разрешенных маршрутов было построено только два: один от Вест-Хоу через Миллбей до Гайд-Парк-Корнер в Матли. Он проходил по Кобург-стрит и Норт-роуд, чтобы избежать крутого Норт-Хилла. Другой маршрут пролегал от центра города до Саутсайд-стрит в Барбакане. Трамвайные вагоны (построенные компанией Starbuck Car and Wagon Company ) хранились в депо в Вест-Хоу и приводились в движение паровозами 0-4-0 , построенными Уильямом Уилкинсоном из Уигана. Министерство торговли отказалось разрешить использование паровой тяги и движение трамваев по путям, проложенным на Ричмонд-стрит, и поэтому трамваи из Матли не могли добраться до центра города. Компания продолжила работу, игнорируя запрет Торговой палаты на использование пара, и 4 ноября открыла регулярную службу. [ 6 ]
14 ноября Devonport Corporation получила судебный запрет от Канцелярии Высокого суда, запрещающий компании открывать или предоставлять какие-либо услуги до тех пор, пока вся система не будет завершена. Компания проиграла апелляцию в Апелляционном суде, и это положило конец работе паровых трамваев в Плимуте. Действия компании и Совета по торговле привели к вынесению Дерри против Пика решения по делу Палатой лордов . [ 7 ]
| Закон о Плимутском трамвае 1892 года |
|---|
Компания не смогла собрать достаточный капитал для завершения своих планов и поэтому в 1886 году была продана новой компании Plymouth Tramways Company в силу Закон о Плимутском трамвае 1892 года ( 55 и 56 Vict. c. clxii). Эта компания закрыла линию от центра города до Барбакана и ввела лошадиные силы на остальных маршрутах. Паровые машины были проданы шахте Суонскомб в Кенте, где они работали до 1922 года. [ 6 ] Компания управляла трамваем до 1892 года, когда он был продан Plymouth Corporation за 12 500 фунтов стерлингов. [ 8 ]
Девонпорт и округ
[ редактировать ]
Последней коммерческой трамвайной компанией, открывшейся в Плимуте, была компания Devonport and District Tramways Company. Основанная в 1898 году Британской электрической тяговой группой (BET), она начала оказывать услуги в 1901 году. Трамваи отправлялись из двух мест в Девонпорте: Фор-стрит (недалеко от линии компании Stonehouse) и Морис-Тауна, который был ближе к основным верфям. . От Фор-стрит один маршрут шел на восток по Парадайз-роуд и Стюарт-роуд до Пенникомекика, обслуживая станцию LSWR и заканчиваясь возле станции Норт-Роуд в Плимуте. Другой маршрут пролегал на северо-восток к Майлхаусу, где было построено главное трамвайное депо. Из Морис-Тауна один маршрут вел на восток к Майлхаусу, а другой - на север к Кэмел-Хеду через Кейхэм. Общая протяженность этих маршрутов составила 4,75 мили (7,64 км). Корпорация Девонпорт поставляла электроэнергию со своей электростанции в Стоунхаус-Крик недалеко от линии Пенникомекик. [ 9 ]
Предложенные компанией маршруты не были достаточно обширными, чтобы удовлетворить чаяния корпорации, поэтому они построили еще две линии. Одна была продолжением линии от Майлхауса до Певерелла, другая — от Кэмелс-Хед до Солташ-прохода. Первоначально он не был соединен с линией, ведущей из Морис-Тауна, поскольку деревянный мост через Кэмел-Хед-Крик не мог пропускать трамвайные линии, поэтому в Кэмел-Хед было предусмотрено небольшое депо. В 1903 году корпорация сдала свои линии в аренду компании «Девонпорт и округ». Компания открыла чайную в Литл-Эш недалеко от Салташ-пассаж и предлагала билеты туда и обратно, причем поездка в чайную комнату осуществлялась на трамвае в одном направлении и на лодке в другом направлении. другой. [ 9 ]
Когда в октябре 1914 года «Три города» объединились в один, компания была продана Plymouth Corporation. [ 9 ]
Плимутская корпорация
[ редактировать ]Первое предприятие Plymouth Corporation по эксплуатации трамвая произошло, когда она взяла на себя управление обанкротившейся компанией Plymouth Tramways Company в 1892 году. Ее новое трамвайное подразделение продолжало обслуживать маршруты в Матли и Вест-Хоу с помощью конок, новые автомобили были поставлены в 1894 и 1895 годах. West Hoe 11 марта 1893 года линия была удлинена на небольшое расстояние до Пир-стрит. От Матли линия была продлена на север от Гайд-Парк-Корнер до Комптон-лейн, 3 апреля 1893 года. Затем последовало соединение от Ричмонд-стрит вдоль Олд-Таун-стрит до Маркет-авеню, чтобы сделать линию Матли более удобной конечной станцией в центре города. В 1895 году была открыта новая линия от Мутли-Плейн прямо вниз по Норт-Хилл, соединившись с более равнинным маршрутом через Норт-роуд в месте, позже известном как Уголок Спирс на Тависток-роуд. В следующем году улица расширилась, что позволило открыть короткий участок, который ранее Министерство торговли отказалось одобрить. 10 декабря 1896 года была открыта совершенно новая линия на восток от перекрестка в конце Тависток-роуд (ныне известного как Цирк Дрейка) до Принс-Рока. [ 8 ]
Работы по переводу линий корпорации на электроэнергию начались в 1898 году. Первым делом нужно было провести путь от Маркет-авеню до Принс-Рока, по которому с 22 января 1899 года ходили электрические трамваи. Электричество поставлялось с собственной электростанции корпорации в Кэттуотере (недалеко от восточный конец линии), а на Эллиот-роуд было построено новое трамвайное депо. Вскоре электрификация была продлена от Маркет-авеню до Театра. Первые шесть электромобилей были оборудованы для перевозки старой конки в качестве прицепа, но эта практика была прекращена после крушения на улице Старого города. 4 апреля 1901 года дорога на Комптон была переведена на электрическую эксплуатацию. [ 10 ] Новый электрический маршрут на восток до Бомонт-роуд был открыт 2 апреля 1902 года. Конки до Певерелла были заменены электрическими 13 января 1903 года, а до Пенникомекика - 21 сентября 1905 года. Это просто оставило конки на маршруте Вест-Хоу, который был преобразован 22 июня 1907 года. [ 11 ]
В октябре 1914 года «Три города» были объединены под эгидой Плимутской корпорации. [ 12 ] Линии, принадлежавшие Devonport Corporation, перешли под контроль Plymouth Corporation, и в то же время компания BET Devonport and District была продана корпорации. В следующем году были установлены соединения между двумя сетями в Пенникомекике и Певерелле. [ 11 ] После Первой мировой войны старые трамвайные депо Плимута начали приходить в упадок, а старое депо Девонпорта в Майлхаусе было расширено и там построены новые офисы. Предоставленные мощности позволяли провести полную реконструкцию и модернизацию старых трамвайных вагонов. [ 13 ] Линия Stonehouse оставалась независимой, но части линии как в Плимуте, так и в Девонпорте были проданы соответствующим корпорациям в 1901 году и сданы обратно в аренду на 21 год, поэтому, когда срок аренды истек в 1922 году, компания была продана Plymouth Corporation. В результате все маршруты были переданы в одну собственность. Новые соединения от линии Стоунхаус были проложены между часами Дерри с прилегающей конечной станцией Театра, используемой большинством маршрутов Плимута, и на Фор-стрит со старой сетью Девонпорта. [ 5 ]
Закрытие
[ редактировать ]
К 1930 году возникла необходимость обновить большую часть трамвайного подвижного состава. Рассматривался вариант переоборудования на троллейбусы , но вместо этого было решено реализовать десятилетнюю программу по замене трамваев моторными автобусами. Первой переоборудованной линией была линия Девонпорт — Сен-Бюдо, которая была закрыта в октябре 1930 года, когда трамваи заменили шесть новых двухэтажных автобусов. [ 14 ] Линия на Вест-Хо закрылась в 1931 году, линия на Комптон закрылась в 1932 году, а регулярное сообщение с Королевскими военно-морскими казармами было прекращено в 1934 году. Для этих маршрутов были доставлены новые автобусы, а также несколько подержанных трамваев с ныне закрытого Эксетерского трамвая. Компания и Torquay Tramways разрешили отозвать самый старый из вагонов Плимута. В 1935 году линия Майлхаус — Девонпорт закрылась после поставки первых в город автобусов с дизельным двигателем. В 1936 году потребовалось еще больше, чтобы закрыть линию на Принс-Рок, а в 1937 году — чтобы разрешить вывод двух длинных кольцевых маршрутов. [ 15 ] План по замене оставшихся трамваев был отложен после начала Второй мировой войны в сентябре 1942 года, поскольку они работали на электроэнергии, вырабатываемой британским углем, тогда как автобусы работали на импортном топливе. Поэтому единственный оставшийся маршрут, от Театра до Певерелла, продолжал работать. Однако после повреждения центра города бомбой в апреле 1941 года (когда был уничтожен автомобиль 133) сообщение работало только между Цирком Дрейка и Певереллом. Депо Майлхаус также подверглось бомбардировке в апреле 1941 года. Последний трамвай заработал в сентябре 1945 года, когда война в Европе закончилась. [ 16 ]
Часть старого трамвайного рельса была обнаружена в 2016 году в столярной мастерской, расположенной между Бат-стрит и Мартин-стрит в Плимуте, где она была построена до 1945 года. Добровольцы с железной дороги Плим-Вэлли обнаружили 116-летний артефакт. [ 17 ]
Маршруты
[ редактировать ]
Соединения, установленные в 1915 году между сетями Девонпорта и Плимута, дали возможность пересмотреть маршруты и предложить сквозные услуги между Девонпортом и центром Плимута. В 1921 году линия 9 до Вест-Хоу была прекращена и заменена расширением некоторых маршрутов 4 и 5 от Бомонт-роуд и Принс-Рок до Вест-Хоу. [ 11 ] Открытие новой линии от Пенникомекика до Майлхауса через Алма-роуд позволило обеспечить недолгое круговое сообщение через Певерелл и Алма-роуд. Поглощение маршрута Стоунхаус в 1922 году позволило ввести более долговечный кольцевой маршрут, продлив маршруты 2 и 6 обратно к Театру на Юнион-стрит. [ 13 ]
| Нет. | Период | Маршрут |
|---|---|---|
| 1 | 1915–1932 | Театр в Комптоне |
| 2 | 1915–1922 | От театра до Фор-стрит через Певерелл |
| 1922–1939 | Кольцевой театр и Фор-стрит через Певерелл и Юнион-стрит | |
| 3 | 1915–1935 | От театра до площади Морис через Певерелл |
| 4 | 1915–1921 | Театр на Бомонт-роуд |
| 1921–1931 | Вест-Хоу до Бомонт-роуд | |
| 5 | 1915–1921 | Театр в Принс-Роке |
| 1921–1931 | Вест-Хоу в Принс-Рок | |
| 6 | 1915–1922 | От Ратуши до Фор-стрит через Стюарт-роуд |
| 1922–1937 | Кольцевой театр и Фор-стрит через Стюарт-роуд и Юнион-стрит | |
| 7 | 1915–1921 | Ратуша в Сен-Бюдо через Стюарт-роуд |
| 1921–1930 | От театра до Сен-Бюдо через Стюарт-роуд | |
| 1930–1934 | Театр в Кихем через Стюарт-роуд | |
| 8 | 1915–1930 | От площади Морис до Сен-Бюдо |
| 9 | 1915–1921 | Цирк Дрейка в Вест-Хоу |
| 1922 | Театр и круг Певерелла через Матли-Плейн и Альма-роуд | |
| 10 | 1922–1934 | От театра до площади Морис через Альма-роуд и Кейхэм |
| 11 | 1922–1931 | Бомонт-роуд на Фор-стрит через Юнион-стрит |
| 12 | 1922–1936 | Принс-Рок на Фор-стрит через Юнион-стрит |
| 14 | 1922–1923 | Театр в Сен-Бюдо через Майлхаус |
| 1923–1930 | От театра до Салташ-пассажа через Майлхаус | |
| 1930–1934 | Театр в Кихем через Майлхаус | |
| П | 1922–1945 | Театр Певерелла |
Флот
[ редактировать ]Электрические трамваи Plymouth Corporation обычно нумеровались в порядке поставки до 1927 года. При следующих поставках (в 1931 году) серия возобновилась под номером 1, поскольку к тому времени самые старые вагоны были сняты с производства. [ 18 ]
| Числа | Период | Строитель | Грузовик | Комментарии |
|---|---|---|---|---|
| 1–6 | 1899–1929 | Милн | Консоль Пекхэма | Подходит для буксировки прицепа автомобиля. |
| 7–20 | 1901–1934 | Щетка | Консоль Пекхэма | |
| 21–30 | 1903–1934 | Милн | Консоль Пекхэма | |
| 31–36 | 1905–1934 | Щетка | Брилл 21Е | |
| 37–42 | 1906–1924 | Щетка | Брилл 21Е | Одна колода |
| 43–61 | 1915–1936 | Щетка | Пекхэм P22 | |
| 63–65 | 1914–1930 | Щетка | Автомобили Девонпорта 1901 года выпуска. | |
| 66–69 | 1914–1934 | Щетка | Автомобили Девонпорта 1911 года выпуска. | |
| 70–73 | 1914–1935 | Бирмингем | Автомобили Девонпорта 1911 года выпуска. | |
| 74–78 | 1914–1934 | Брилл | Брилл | Автомобили Девонпорта 1901 года выпуска. |
| 90, 92 | 1920–1936 | Щетка | Пекхэм P22 | |
| 91, 93 | 1920–1935 | РСТ | Автомобили Девонпорта восстановлены в Майлхаусе | |
| 94–105 | 1919–1936 | Щетка | Пекхэм P22 | |
| 112 | 1922–1935 | РСТ | Построен в Майлхаусе | |
| 113–127 | 1922–1935 | Дик Керр | Брилл 21Е | Автомобили Stonehouse выпуска 1901 и 1916 годов. |
| 131–150 | 1924–1942 | Английский электрический | Брилл 21Е | |
| 151 | 1925–1945 | РСТ | Тележка РСТ | Позже переоборудован в четырехколесный грузовик. |
| 152–166 | 1927–1945 | РСТ | Тележка РСТ | Большинство переоборудовано в четырехколесный грузовик |
| 1–7 | 1931–1942 | Щетка | Брилл 21Е | Автомобили Эксетера 1925 года выпуска. |
| 8, 9 | 1931–1937 | Щетка | Пекхэм P22 | Автомобили Эксетера 1920 года выпуска. |
| 10–15 | 1933–1942 | Щетка | Тележка Хоффмана | Автомобили Торки 1925 года выпуска. |
| 16–21 | 1933–1936 | Щетка | Автомобили Торки 1906 года выпуска. |
Хотя большинство автомобилей было куплено у обычных машиностроительных компаний, более крупные депо провели значительные восстановительные работы, а Майлхаусу даже приписывают создание новых автомобилей. Первым был автомобиль 91 1920 года, который имел совершенно новый кузов, построенный на базе грузовика из Девонпорта, автомобиля 22. Аналогичные работы были проведены над автомобилем 24, который в 1922 году получил новый номер 93. В том же году появился третий новый автомобиль, получил номер 112. [ 13 ] Некоторые инженерные вагоны также были построены или восстановлены на различных депо. Наиболее примечательным из них является рельсошлифовальный станок, построенный в депо Кромптон в 1915 году. [ 13 ] и вагон 42, переоборудованный в сварочный в 1924 году. [ 18 ]
Линия Stonehouse открылась с восьми конок, но примерно в 1888 году она была заменена более крупным парком из 12 машин. В 1901 году ее электрический парк насчитывал 14 вагонов с номерами от 1 до 12, 14 и 15. В 1916 году к парку был добавлен вагон № 16, и они в 1922 году стали автомобилями Plymouth с 113 по 127. [ 18 ]
Паровые трамваи Плимута, Девонпорта и округа имели номера от 1 до 5, и было доступно восемь прицепов. Когда Plymouth Tramways пришла к власти, они использовали двенадцать конных вагонов, все из которых перешли к корпорации в 1892 году. К 1898 году их конок насчитывалось 29, дополнительные вагоны были куплены у Milnes и Bristol Tramways . [ 13 ]
Первоначальный парк электромобилей Девонпорта в 1901 году включал 20 автомобилей компании Brill и 5 автомобилей, построенных компанией Brush, которые были подержанными с трамвая в Бирмингеме. В 1911 году было доставлено еще 8: половина из Браша, половина из Бирмингема. [ 18 ]
| Девонпорт №№. | Построен | Плимут №. |
|---|---|---|
| 1–20 | 1901 | 74–88 |
| 21–25 | 1901 | 63–65, 91, 93 |
| 26–29 | 1911 | 66–69 |
| 30–33 | 1911 | 70–73 |
Ливреи
[ редактировать ]Трамваи Плимута, Стоунхауса и Девонпорта были окрашены в светло-зеленый и белый цвета. [ 5 ]
Паровые трамваи Плимута, Девонпорта и Дистрикта имели коричневые концы и нижние рамы с белыми боками. [ 6 ]
Компания Devonport and District окрасила свои трамваи в шоколадно-кремовый цвет, но к 1914 году поменяла цвет на темно-зеленый и кремовый. [ 9 ]
Plymouth Corporation использовала ярко-красную схему с 1892 по 1922 год, когда была представлена новая желто-белая окраска первоцвета. [ 13 ]
Склады
[ редактировать ]
Крупнейшее депо в системе находилось в Майлхаусе. Он был открыт в 1901 году компанией Девонпорта. После слияния с Plymouth Corporation он стал основным складом объединенного флота. Сообщение в Пенникомекике и Певерелле позволило автомобилям из Майлхауса добраться до маршрутов Плимута, а в мае 1922 года открылся новый маршрут вдоль Алма-роуд, который дал прямой путь из Майлхауса в Пенникомекик и театр. Примерно в это же время мощности депо были расширены. Два новых навеса, содержащих в общей сложности шесть путей, были построены в восточной части первоначальных навесов, был проложен новый въезд на перекресток Милхаус-роуд и Алма-роуд, а также были открыты новые офисы трамвайного управления. [ 13 ] К 1936 году все остальные депо были закрыты, а все трамваи остались в Майлхаусе. [ 19 ] Депо также поддерживало растущий парк автобусов. Эта работа продолжалась с момента вывода последних трамваев, и в офисах по-прежнему находится Plymouth Citybus. [ 20 ]
Два депо оригинальных электрических трамваев Плимута находились на Лоуэр-Комптон-роуд в Комптоне (открыто в 1893 году) и на Эллиотт-роуд, Принс-Рок (1899 год). Они закрылись в 1934 и 1936 годах соответственно. Конки хранились в депо на Белгрейв-Мьюс (Матли) и Вест-Хоу-роуд. Депо конного трамвая компании Stonehouse находилось на Мэнор-лейн, но когда в 1901 году маршрут был электрифицирован, на Маркет-стрит было открыто новое депо. У компании Девонпорта также было небольшое депо на Харфорд-Плейс в Кэмелс-Хед для двух автомобилей, направлявшихся в Сен-Бюдо. Депо сохранялось после того, как оно было подключено к линии, ведущей из Морис-Тауна, до 1930 года. [ 19 ]
Инженерное дело
[ редактировать ]| Компания | Железнодорожный | Минимальный радиус | Максимальный уклон |
|---|---|---|---|
| Стоунхаус [ 4 ] | 84 фунта /ярд | 34 фута (10 м) | 1 из 11 (9%) |
| Девонпорт [ 9 ] | 97 фунтов/ярд | 50 футов (15 м) | 1 из 10 (10%) |
| Плимут [ 10 ] | 92 фунта/ярд | 35 футов (11 м) | 1 из 9 (11%) |
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Робинсон, Крис (2000). Юнион-стрит . Плимут: Перо и чернила. стр. 3–22. ISBN 0-9510747-5-Х .
- ^ Грегори, Р.Х. (1982). Железная дорога Южного Девона . Солсбери: Oakwood Press. стр. 31–47. ISBN 0-853612-86-2 .
- ^ Беннетт, Алан (1990). Великая Западная железная дорога в Восточном Корнуолле . Челтнем: Издательство Runpast. стр. 7–10. ISBN 1-870754-11-5 .
- ^ Jump up to: а б с д Лэнгли, Мартин; Смолл, Эдвина (1990). Трамваи Плимута . Брэдфорд на Эйвоне: Ex Libris Press. стр. 9–13. ISBN 0-948578-25-4 .
- ^ Jump up to: а б с Лэнгли и Смолл (1990), стр. 42–49.
- ^ Jump up to: а б с Лэнгли и Смолл (1990), стр. 14–17.
- ^ 14 Приложение Кас, 337, 376
- ^ Jump up to: а б Лэнгли и Смолл (1990), стр. 18–20.
- ^ Jump up to: а б с д и Лэнгли и Смолл (1990), стр. 30–41.
- ^ Jump up to: а б Лэнгли и Смолл (1990), стр. 21–29.
- ^ Jump up to: а б с Лэнгли и Смолл (1990), стр. 51–57.
- ^ «Плимутская корпорация трамваев» . emep.worldonline.co.uk . Проверено 12 мая 2017 г. .
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Лэнгли и Смолл (1990), стр. 59–67.
- ^ Андерсон, Рой; Фрэнкис, Джеффри (1979). История Western National . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 73. ИСБН 0-7153-7771-Х .
- ^ Андерсон и Фрэнкис (1979), стр. 85–86.
- ^ Андерсон и Фрэнкис (1979), стр. 92–93.
- ^ «116-летний участок трамвая Плимута обнаружен на месте сноса» . Плимут Геральд . 7 декабря 2016 года . Проверено 12 мая 2017 г. .
- ^ Jump up to: а б с д Лэнгли и Смолл (1990), стр. 119–121.
- ^ Jump up to: а б Лэнгли и Смолл (1990), с. 118
- ^ Моррис, Стивен (лето 2002 г.). «Плимут: вера в качество». Автобусы Фокус (23). Ян Аллан: 46–50.
Внешние ссылки
[ редактировать ]