Трамваи Ноттингемской корпорации

Трамваи Ноттингемской корпорации
Трамваи Ноттингемской корпорации
	Трамвай проезжает мимо железнодорожного вокзала Ноттингем Виктория
Операция
Местный	Ноттингем
Открыть	1 января 1901 г.
Закрывать	5 сентября 1936 г.
Статус	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Двигательная система(ы)	Электрический
Статистика
Длина маршрута	25,9 миль (41,7 км)

Nottingham Corporation Tramways была образована, когда Nottingham Corporation приобрела компанию Nottingham and District Tramways Company Limited , которая с 1877 года управляла услугами конных и паровых трамваев. ^{[ 1 ]}

Трамваи Ноттингемской корпорации

1898 – Планирование

В начале года депутация Ноттингемской корпорации посетила систему канатного трамвая в Эдинбурге и воздушные электрические системы в Бристоле и Дувре, в результате чего 28 марта Комитет по трамваям рекомендовал городскому совету ^{[ 1 ]} что предлагаемые электрические трамваи должны работать на воздушной электрической системе. При ориентировочной стоимости 425 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 59 800 000 фунтов стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]}Электрические трамваи предлагались следующие:

От рыночной площади до Трент-Бридж через Аркрайт-стрит.
От трамвая 1 через Грейфрайар-Гейт или Канал-стрит, далее через Касл-бульвар, Лентон-бульвар, Рэдфорд-бульвар и Грегори-бульвар до Мэнсфилд-роуд.
От трамвая 2 через Уилфорд-роуд и набережную Виктории до Трент-Бридж.
От рыночной площади до Винчестер-стрит, Шервуд, через Кинг-стрит/Куин-стрит, Милтон-стрит и Мэнсфилд-роуд.
От трамвая 4 через Вудборо-роуд до Мэпперли, Порчестер-роуд.
Вдоль Парламент-стрит, нынешней улицы Кинг-Эдвард-стрит, Сент-Аннс-Уэлл-роуд и Уэллс-роуд до Вудборо-роуд.
От рыночной площади до рыночной площади Булвелла через Чапел-Бар, Дерби-роуд, Алфретон-роуд, Рэдфорд-роуд и Вернон-роуд.
Верхняя Парламентская улица и Маркет-стрит.

Полномочия для этих целей были предоставлены Законом о Ноттингемской корпорации 1899 года. ^{[ 3 ]}

В марте были произведены определенные скидки на проезд, и в результате автобусное сообщение, соединяющее трамвай Басфорда с Булвеллом, было сокращено на рынке Булвелл. Предложения об автобусном сообщении до Снейнтона были отклонены, но в октябре, после дальнейших представлений, было открыто сообщение между Терланд-стрит, недалеко от Рыночной площади, и кирпичным заводом Карлтон-роуд через Пелхэм-стрит, Хокли и Снейнтон-стрит. Для этой услуги в Глазго было приобретено шесть подержанных автобусов. Эта услуга сразу же вызвала конкуренцию, и через несколько дней после ее запуска по этому маршруту начали курсировать три частных автобуса.

1 февраля Дж. Олдворт приступил к исполнению обязанностей менеджера трамвая и занимал эту должность в течение 30 лет. Ранее он был менеджером компании Tramways в Дугласе, остров Мэн, и сменил на этом посту А. Бейкера, который был назначен главным директором компании Tramways Совета лондонского графства. ^{[ 1 ]}

Дальнейшее исследование конструкции автомобиля, типа тяги и метода сбора тока было проведено городским инженером Артуром Брауном и инженером-электриком во время визита в Нью-Йорк и Бостон. Они подтвердили, что придется использовать подвесную электрическую систему, хотя система сбора тока в кабелепроводе была предпочтительнее. Были объявлены тендеры от Westinghouse и Dick, Kerr & Co. на автомобили, и тендер от Dick, Kerr & Co. на 12 автомобилей был принят.

Четыре автобуса были приобретены за 130 фунтов стерлингов (что эквивалентно 18 000 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} каждый для замены старых, работающих на дорогах Карлтон-Роуд и Мастерс-Роуд. ^{[ 1 ]}

1900 г. – первые электрические услуги.

В январе Дик, Керр и компания сообщили Министерству, что, если автомобили не будут заказаны сразу, оно не сможет поставить их до 1902 года, и то только по более высокой цене, и, следовательно, был размещен заказ на 25 автомобилей. Маршрут Кэррингтона с более тяжелыми рельсами (107 фунтов на балочные рельсы двора, уложенные на шесть дюймов бетона) и продлением до Винчестер-стрит, Шервуд, начался 1 июня. Работы на Шервудском депо начались несколько недель назад.

В мае конные автобусы были отозваны с площади Святого Петра до улицы Мастерс-роуд и переведены на новое сообщение между площадью Святого Петра и бульваром Лентон, стоимость проезда составила 2 пенса. Пять месяцев спустя услуга была распространена на перекресток Рэдфорд-Бульвар и Хартли-Роуд в Рэдфорде. Были начаты переговоры о покупке десяти конных автобусов мистера Манна, но эти переговоры провалились, и у Джеймса Хадсона из Лондона были куплены два новых для открытия сообщения со Снейнтоном.

В октябре первые девять электрических трамваев прибыли в Ноттингем и были собраны в Шервудском депо. К ноябрю только один, нет. 4 был завершен, и 17 ноября он совершил пробный запуск с тремя тоннами песка, что соответствует весу полной загрузки пассажиров; путешествие в Ноттингем было вполне успешным, но на обратном пути при подъеме на Квин-стрит возникли проблемы.

Указатель пункта назначения на автомобилях представлял собой коробку с квадратным концом, которая поворачивалась на концах: одна сторона была нарисована «Шервуд», другая — «Рыночная площадь». Считается, что впоследствии на некоторых машинах на других сторонах были нарисованы «Басфорд» и «Булвелл».

Задержка в постройке машин была настолько велика, что в декабре Дику Керру пришлось вручить уведомление о необходимости завершить их в течение семи дней, и в результате работа была выполнена. Тем временем у Westinghouse был размещен заказ на десять вагонов для участка Трент-Бридж, а вскоре после этого были размещены заказы еще на десять вагонов и десять тележек. Компания BTH получила контракты на поставку шести вагонов и шести тележек, которые должны быть поставлены к концу мая.

В 1900 году также было прекращено производство билетов со скидкой по предоплате и наступил первый год неработы на Рождество.

С сентября погонщики лошадей и кондукторы получали пятидневный отпуск в год и поочередное свободное от работы воскресенье, а водители электромобилей получали 5½ пенсов. в час (эквивалент 3,13 фунта стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]} при шестидневной неделе в среднем 62 часа с увеличением до 6д. в час (эквивалент 3,43 фунта стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]} после первого года; кондукторы электромобилей получили 4 балла. в час, увеличившись до 4½ пенсов. после первого года и до 5д. после второго. ^{[ 1 ]}

1901 г. – расширение

После того, как 16 декабря 1900 года Министерство торговли санкционировало строительство Шервудского маршрута, 1 января началось движение, после чего рабочих перевели на прокладку пути на участке Булвелл , начиная с внешней конечной остановки. Эта услуга с самого начала имела большой успех: пятиминутная периодичность увеличивалась до трех минут в часы пик, а стоимость проезда на расстояние чуть более двух миль составляла 2 пенса. ^{[ 1 ]}

Запрос на пересадку конного автобуса от церкви Святого Андрея до Порчестер-роуд в Мэпперли до открытия трамвая не был удовлетворен. ^{[ 1 ]}

К 23 апреля были проложены новые линии Уиллер-Гейт , впервые соединившие северную и южную части, а также начались работы по перемычке участков Трент-Бридж и Стейшн-стрит. В это время была проложена новая линия электропередачи от Булвелла до бульвара Грегори в Хайсон-Грин, который находился на некотором расстоянии ближе к городу, чем конечная остановка конного трамвая Олд-Бэсфорд. Конные автобусы обеспечивали сообщение с конными трамваями, пока старые рельсы были подняты, тем самым продолжая движение до Басфорда, а 17 апреля конные трамваи начали курсировать от бульвара Грегори до рынка Булвелл по новым рельсам. По мере прокладки новых рельсов линия Булвелла расширялась, а часть Ноттингема становилась короче. После завершения этих работ и депо в Булвелле в июне 29 июня было открыто движение конного трамвая. , электромобили заменили конки Это длилось недолго, поскольку 23 июля, через неделю после проверки Министерства торговли , при этом сквозной проезд составлял 3 пенса, а промежуточный - 1 пенс. и 2д. тарифы. Электричество в то время стоило 1½ пенса. за Отделение Совета по торговле . ^{[ 1 ]}

Возникла некоторая задержка с получением новых трамваев из-за крупных заказов со всей страны, и считалось, что начало движения электромобилей в Булвелл придется отложить. К счастью, в июле прибыли 16 машин под номерами от 10 до 25, идентичных первым машинам, за исключением индикаторов трехбортного типа, причем номер 13 совершил пробную поездку в Булвелл 8 июля. ^{[ 1 ]}

По субботам все 25 автомобилей были необходимы для обслуживания, и короткие работы службы Булвелла проводились между Маркет-плейс и Хайсон-Грин, а также до старой конечной остановки конки на Черч-стрит, Басфорд ; служба пользовалась большим покровительством, переполненность была обычным явлением. Выручка от услуг Bulwell за первую неделю августа составила 1115 фунтов стерлингов (что эквивалентно 152 899 фунтам стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} по сравнению с 318 фунтами стерлингов (что эквивалентно 43 607 фунтам стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]} предыдущий год. ^{[ 1 ]}

На майском заседании городского совета были предложены новые электрические маршруты в Арнольд , Хакнелл , Карлтон , Кимберли , Бистон , Стэплфорд и в другие места графства, но было решено пока не строить за пределами города. В июле было решено получить полномочия на строительство участка Хартли-роуд. ^{[ 1 ]}

К августу 1901 года ретрансляция Аркрайт-стрит и Стейшн-стрит уже шла полным ходом, а также шло строительство нового депо на Трент-Бридж, состоящего из 11 дорог и вмещающих 80 автомобилей. На короткий период линия конного трамвая Трент-Бридж была разделена на две части, в то время как Мидлендская железная дорога укрепила свой мост под Кэррингтон-стрит; Тогда же был перестроен мост через соседний канал. Было поставлено еще 32 машины исходного типа, но с 2 моторами по 35 л.с. вместо 2 моторов по 25 л.с. ^{[ 1 ]}

План депо на Трент-Бридж

На заседании совета, состоявшемся в сентябре, было выдвинуто множество новых предложений по трамваю, из которых были приняты следующие: перевод линии Форест-роуд на электрическую тягу (это было исключено из первоначального законопроекта), линия вдоль набережной Виктории от Трент-Бридж. до Уилфорд-Бридж и линия до Снейнтона . ^{[ 1 ]}

Закон о Ноттингемской корпорации 1902 года наделил линию Форест-роуд и ряд коротких трамвайных путей, главным образом на Рыночной площади, полномочиями соединять построенные или разрешенные трамвайные пути. Он также дал корпорации полномочия эксплуатировать моторные омнибусы на любом трамвае либо в период, когда эксплуатация трамваев было невозможно, либо в качестве их продолжения. Планировка Рыночной площади вызвала много споров, и одно из предложений заключалось в создании вращающейся системы с одной линией, по которой каждая машина должна была бы преодолевать препятствия при проезде через Рыночную площадь. ^{[ 1 ]}

В связи с уменьшением количества перевезенных пассажиров в это время было признано необходимым сократить движение конных автобусов Шервуд-Райз, курсирующих между Басфордом и Мэнсфилд-роуд, и в октябре транспортные средства были переведены с этого маршрута для обслуживания рейсов в Снейнтон и Карлтон-роуд. ^{[ 1 ]}

В сентябре также прибыли еще две партии новых поездов. Первые с номерами от 58 до 67 были заказаны у British Electric Tram Car Company, но были построены компанией GF Milnes & Co. из Хэдли, Шропшир. Это были автомобили с открытым верхом и перевернутой лестницей, имели грузовики 21E, контроллеры BTH и 2 двигателя Westinghouse мощностью 30 л.с. Вторая партия под номерами с 68 по 77 представляла собой вагоны с обратной лестницей и открытым верхом с тележками максимальной тяги Brill 22E; Корпуса были построены компанией GF Milnes, контроллеры были BTH и имели 2 двигателя Westinghouse мощностью 30 л.с. ^{[ 1 ]}

Депо Трент-Бридж было завершено к 14 сентября, к нему вели линии вдоль Терни-стрит и Пайетт-стрит, а во время перестановки на Трент-Бридж и Стейшн-стрит были проложены развязки на линии Лондон-роуд, хотя законопроект об этом был еще не предстал перед парламентом. ^{[ 1 ]}

В октябре было положено начало строительству участка St Ann's Well Road, это была первая новая линия электропередачи, все остальные были либо переоборудованы, либо расширены маршрутами конного трамвая. Было дано разрешение на продолжение маршрута до Мэпперли через Уэллс-роуд, но на данный момент должно было быть построено только до Коппис-роуд (ныне Рэнсом-роуд). Строительство этой линии вызвало протест со стороны Bamford's, владельцев конных автобусов, с заявлением об утрате квитанций. Ранее в том же году, вскоре после открытия первого маршрута электромобилей, совету был задан вопрос, рассмотрят ли они возможность покупки Mann's Omnibus, Horse and Carriage Company Limited, но дело не было продолжено. ^{[ 1 ]}

Участки Трент-Бридж и Стейшн-стрит были проверены и сданы 15 октября, а общественные работы начнутся 21 октября. Служба на Стейшн-стрит была продолжением службы Шервуда через Рыночную площадь и была первой услугой между городами, но автомобили Трент-Бридж курсировали только до Рыночной площади, причем движение автомобилей каждые три минуты увеличивалось до двух минут в часы пик. . Примерно в это же время в качестве эксперимента шесть автомобилей были оснащены автоматическими спасателями Тайдсвелла.

Публичное сообщение в местной прессе от 11 октября содержало весьма амбициозное предложение о строительстве легкорельсового транспорта между Ноттингемом и Дерби через Лонг-Итон и Дрейкотт, а также линии от Лонг-Итона до Алфретона через Стэплфорд , Илкестон , Хеанор и Рипли . В то же время совет сельского округа Стэплфорд пытался убедить Ноттингемскую корпорацию продлить свои электрические трамваи до Стэплфорда .

Месяц спустя было выдвинуто еще одно амбициозное предложение по созданию «Пригородного легкорельсового транспорта Ноттингема» с маршрутами в Карлтон , Арнольд , Хакнелл и Илкстон . В сочетании с этим была схема, спонсируемая сэром Бачем Кунардом (известным на лайнерах) для «Легкой железной дороги Дерби и Ноттингема», работающей в основном на зарезервированных путях , через Бистон и Лонг-Итон . Из-за сильного противодействия со стороны Midland Railway обе эти схемы были отклонены комиссарами легкорельсового транспорта в феврале следующего года. ^{[ 1 ]}

Тем временем было положено начало строительству маршрута на Мэпперли через Вудборо-роуд.

Первоначально электроэнергия для электрического трамвая обеспечивалась существующей электростанцией на Тэлбот-стрит. ^{[ 4 ]} но потребности трамвая требовали дополнительной мощности. Первая новая электростанция была построена на пересечении улиц Сент-Эннс-Уэлл-роуд и Миллстоун-лейн. Он состоял из восьми котлов и дымохода длиной 220 футов (67 м). Он строился в декабре 1901 года и вскоре открылся. ^{[ 5 ]} По состоянию на 2022 год в этом здании находится Depot Climbing Nottingham.

1902 - Новые рейсы в Лентон, Сент-Аннс и Мэпперли.

Снова были выдвинуты различные предложения относительно планировки Рыночной площади, но все они вызвали серьезные возражения со стороны владельцев ларьков. Один предназначался для линии перед биржей и вдоль Южного Парада; другой предназначался для двух больших поворотных кругов, подобных тем, которые только что были построены на пирсе-Хед в Ливерпуле. Хотя оба эти проекта имели широкую поддержку, от них отказались.

Тележки Westinghouse, №№. С 68 по 77 были хорошими гонщиками, но чрезвычайно медленными, поэтому в январе номер 77 был отправлен и перегружен грузовиками Brill 27G, одновременно получившими 4 двигателя Westinghouse мощностью 30 л.с., что удвоило его движущую силу. В результате достигнутого улучшения ко всему классу относились одинаково в течение следующих двух месяцев.

12 февраля был проведен пробный пробег на участке Сент-Эннс-Уэлл-Роуд; его проинспектировали 20 февраля, а на следующий день начались общественные перевозки с пятиминутного сообщения до Рыночной площади и обратно. В результате обслуживание конных автобусов Бэмфорда было прекращено, но после переговоров он согласился взять на себя услуги Карлтон-Роуд и Снейнтон вместе с четырьмя автобусами и двенадцатью лошадьми, но позже это число было сокращено вдвое, и в нем участвовала только Карлтон-Роуд. Конные службы в это время несли все большие потери и было решено прекратить их деятельность.

Движение конки по Лесной дороге было прекращено 30 апреля и не заменено. Автомобили под номерами 33 и 34, два уцелевших на этом сервисе, были проданы Leicester Corporation, которая эксплуатировала их еще два года. К Манну обратились с просьбой узнать, возьмет ли он на себя услуги в Басфорде и Олд-Лентоне , но он, очевидно, не был заинтересован; Остальные лошади и транспортные средства, в том числе 11 автобусов, один старый тормоз, один старый капкан, одна старая повозка, одна старая телега и 60 лошадей, были проданы за 1335 фунтов стерлингов Джону Коммонсу, который согласился управлять Снейнтоном , Олд Рэдфордом и Old Lenton Автобусы ходят конными автобусами по существующему расписанию и тарифам. Кроме того, он заключил контракт сроком на один год, начиная с 1 мая, на использование конюшен и депо на Маскхэм-стрит.

За год, закончившийся 31 марта, первый полный год эксплуатации электромобилей, была получена прибыль в размере 19 029 фунтов стерлингов, из которых 12 000 фунтов стерлингов были направлены на снижение ставок. Шестнадцать новых автомобилей были заказаны у Дика Керра.

Пробная поездка в Мэпперли была совершена 1 мая на вагоне 57. Судя по всему, день был очень жаркий, и водитель машины рассказал, что нужно много песка, чтобы преодолеть липкость смолы, которая растаяла и перелилась на рельсы из между настройками. Самый крутой уклон участка составил 1 из 11. Майор Прингл, инспектор Министерства торговли , должным образом проинспектировал утвержденный маршрут 6 мая, а общественные работы начались неделю спустя, 13 мая. Эта услуга курсировала через Рыночную площадь до Трент-Бридж каждые 12 минут, чередуясь с короткими рейсами между Александра-Парком и Трент-Бридж каждые 12 минут. Стоимость проезда между Рыночной площадью и Мэпперли составляла 2 пенса, промежуточный — 1 пенс. этапы. Сначала была остановка на обратном пути на Кранмер-стрит, но в начале 1903 года она была прекращена из-за трудностей с повторным запуском машин, поскольку в этот момент холм был самым крутым.

Следующим участком электрического трамвая, который нужно было построить, был маршрут Ноттингем-роуд, и 17 июня на вагоне 61 был произведен пробный пробег по этому участку. 2 июля майор Прингл снова стал инспектором, а 7 июля начались государственные службы, причем сквозные услуги оказывались через Рыночную площадь до Стейшн-стрит; плата за проезд от Рыночной площади составляла 2 пенса, из них 1 пенни. промежуточные этапы.

Были получены еще три партии автомобилей, все с открытым верхом и перевернутой лестницей. Первая партия под номерами от 78 до 83 была построена компанией GF Milnes на грузовиках 21E, с оборудованием BTH и двумя двигателями BTH мощностью 30 л.с. Вторую партию также построила компания «Милнс», но это были тележки на тележках максимальной тяги 22Е, также с оборудованием ВТХ и моторами 2х30 л.с.; они имели номера с 84 по 89 и были известны как «тележки с пони-колесами». Третья партия действительно входила в тот же заказ, что и машины под номерами с 26 по 57, будучи схожими во всех отношениях. При этом были получены две заводские машины; они были нет. 1, разбрызгиватель воды и очиститель лески, и нет. 2, снегоочиститель. Оба они имели грузовики 21E и два двигателя Dick, Kerr мощностью 35 л.с.

Тем временем велись работы на маршруте Лентон, и на Дерби-роуд была построена развязка для предлагаемого маршрута на Бистон через Дерби-роуд и Адамс-Хилл. Позже, 1 сентября, начались работы на маршруте Уилфорд-роуд.

После пробного пробега по маршруту Лентон 11 сентября майор Прингл провел инспекцию от имени Министерства торговли 26 сентября, а 30 сентября начались общественные перевозки. Сообщение между Ноттингем-роуд и Стейшн-стрит было прекращено, и автомобили ехали от Ноттингем-роуд через Рыночную площадь и по новому участку через бульвар Касл, бульвар Лентон и бульвар Рэдфорд до перекрестка с Хартли-роуд. Поскольку и Грейфрайар-Гейт, и Канал-стрит были однолинейными, внешний маршрут в Лентон проходил через Грейфрайар-Гейт, а внутренний маршрут - через Канал-стрит и Кэррингтон-стрит.

В то время было много жалоб на использование центральных тяговых опор посередине дороги, поскольку они считались причиной большей части пробок на дорогах.

На сентябрьском заседании совета были предложены дополнительные маршруты, включая Бат-стрит, Карлтон-роуд, Манверс-стрит, Колвик-роуд и бульвар Снейнтон, но заявки были поданы только на четыре маршрута: Лондон-роуд, Хартли-роуд, Маркет-стрит и Форест-роуд. В ожидании реализации этих предложений на каждом конце Лесной дороги были проложены двойные перекрестки.

Пробный пробег по Уилфорд-роуд состоялся 31 октября. Линия была проинспектирована майором Принглом 7 ноября, а общественные работы начнутся на следующий день. Через работу была открыта улица Сент-Аннс-Уэлл-Роуд, но 10 декабря эта практика прекратилась, и обе службы прекратились на Рыночной площади.

Парламентская санкция была получена для четырех заявленных коротких маршрутов, и немедленно началось движение на участках Маркет-стрит и Хартли-роуд. Строительство линии на Маркет-стрит было направлено на устранение заторов на Чапел-Бар, сделав ее односторонней, а также на Хартли-роуд, чтобы соединить бульвар Лентон с Алфретон-роуд. Стоимость прокладки пути на Маркет-стрит, включая сложную планировку на перекрестке с Лонг-Роу, составила 6575 фунтов стерлингов, а на Хартли-роуд - 7600 фунтов стерлингов.

17 ноября были объединены службы Булвелла и Трент-Бридж, введена короткая работа между Маркет-плейс и Черч-стрит в Басфорде, а также между Маркет-плейс и Хайсон-Грин. Было решено оснастить все автомобили спасателями Tideswell в результате успеха их установки ранее в этом году.

В конце года были отменены бесплатные пропуска для членов всех комитетов совета. ^{[ 1 ]}

1903 г. – Введение цветового кодирования.

В марте было принято решение использовать альтернативные автомобили на Ноттингем-роуд только до Гайдн-роуд, и эта практика прекратилась в ноябре следующего года.

От синдиката за перевозку посылок в автомобилях было получено предложение в размере 100 фунтов стерлингов в год, но, хотя это предложение было улучшено, оно было отклонено.

В начале лета произошли некоторые изменения в обслуживании. Ранним утром для рабочих было организовано сквозное сообщение от Сент-Эннс-Уэлл-Роуд до Трент-Бридж по цене 1 пенс, а по летним воскресеньям автомобили Шервуда продлевались до Трент-Бридж.

В это время Совет лондонского графства расширял свои электрические трамваи, и полученная от Дика Керра просьба одолжить несколько водителей из Ноттингема для управления их автомобилями, прежде чем они будут переданы Совету лондонского графства, была удовлетворена.

11 мая был принят законопроект о трамвайной компании Ноттингемшира и Дербишира . Это дало их трамваям право управлять металлами Ноттингемской корпорации Арнольду, Бистону, Карлтону и Рипли, а также расширение маршрутов Корпорации до Шервуда, Лентона, Снейнтона и Басфорда соответственно. Линия Бистон проходила от линии Корпорации на бульваре Лентон через Черч-стрит, Грегори-стрит, Эбби-стрит и Бистон-роуд, продолжаясь через поля, на которых впоследствии был построен Университетский бульвар, а затем вдоль Флетчер-роуд, Хамбер-роуд, Хай-роуд, Бистон-сквер. и Чилвелл-роуд до границы с Бистоном. Линия Карлтона проходила через Кантон-роуд, Карлтон-Хилл и Мейн-стрит-Уэст до Ньюгейт-стрит, а линия Арнольда следовала по Мэнсфилд-роуд, Дейбрук-сквер, Ноттингем-роуд и Фронт-стрит до Споут-лейн (позже Коппис-роуд). Последняя предложенная линия проходила от проектируемой линии до Рипли , вдоль Натхолл-роуд, затем через железнодорожный переезд у Бобберс-Милл, продолжаясь через Алфретон-роуд до развязки Бентинк-роуд, после чего она присоединилась к существующим линиям Корпорации.

20 июля были проведены пробные пробеги по участкам Маркет-стрит и Хартли-роуд. На следующий день они были должным образом проверены, майор Прингл, а 27 июля была введена в эксплуатацию односторонняя работа: автомобили въезжали на Маркет-плейс через Чапел-Бар и выезжали через Маркет-стрит. Вся сложная планировка в конце Маркет-стрит была либо переложена, либо новый на данный момент.

Участок Хартли-роуд завершил так называемое «Бульварное кольцо», и 30 июля началось круговое движение. Машины с Ноттингем-роуд объезжали внутренние рельсы (Рэдфорд и Лентон), а затем возвращались на Ноттингем-роуд, а автомобили Сент-Эннс-Уэлл-роуд объезжали внешние рельсы (Лентон и Рэдфорд), возвращаясь на Сент-Эннс-Уэлл-роуд. Оба работали на шестиминутной частоте.

В ночное время на вагонах использовалась система цветных фонарей, чтобы различать различные службы, поскольку табло назначения невозможно было прочитать, поскольку они не были освещены.

Цвета были:

Шервуд-Стейшн-стрит - красный

Мэпперли Трент Бридж – желтый

Бульвары Сент-Эннс-Уэлл-Роуд - зеленые

Бульвары Ноттингем-Роуд - синий

Рынок Уилфорд-Роуд - зеленый

Булвелл Трент Бридж – красный

Басфорд Маркет Плейс – белый

Эти цвета освещались фонарем в нижнем салоне сразу за внешней переборкой, через которую имелось круглое отверстие. Устройство состояло из трех цветных линз на кронштейнах, которые поворачивались, и, поместив линзу или линзы перед отверстием, можно было получить необходимый свет. Боковые и передние борта назначения были окрашены следующим образом:

Шервуд-Стейшн-стрит — белое на красном.

Мост Мэпперли Трент – синий на желтом.

Бульвары Сент-Эннс-Уэлл-Роуд - зеленый на белом

Бульвары Ноттингем-Роуд – белое на синем

Рыночная площадь Уилфорд-Роуд – белое на зеленом

Булвелл Трент Бридж – красный на белом

Basford Market Place – белое на черном

После заявления жителей Шервуда о снижении стоимости проезда за счет увеличения продолжительности одного этапа был проведен общий пересмотр тарифов и этапов, но с учетом средней продолжительности 1 дня. этап составлял 1,42 мили, никакие изменения не были сочтены необходимыми. ^{[ 1 ]}

1904 г. - Максимальная скорость увеличивается до 12 миль в час.

В этом году 8 января впервые была проведена сварка стыков рельсов. Был использован процесс Термит , и его внедрение последовало за визитом делегации, отправленной в Глазго для проверки этого процесса.

На февральском заседании совета было высказано сильное сопротивление предложению строительства линии вдоль Форест-роуд ориентировочной стоимостью 13 000 фунтов стерлингов, и поэтому от этой схемы отказались. Одним из положительных результатов этой встречи стало одобрение экспериментального покрытия двух трамваев по цене 85 фунтов стерлингов каждый. 9 марта появились автомобили 33 и 94 с крышами типа Беллами. Этот тип крыши был идеей Ч.Р. Беллами, менеджера Liverpool Corporation Tramways, и представлял собой коробчатую конструкцию над главным салоном без крышек над навесами на каждом конце. В целом они были хорошо приняты, и за автомобили были взяты повышенные доходы, в результате чего были внесены аналогичные модификации в другие автомобили, которых, предположительно, было четыре.

было подано заявление К концу 1903 года в Министерство торговли о пересмотре ограничений скорости. О результатах было сообщено в марте, утверждена максимальная скорость 12 миль в час.

Менеджер сделал еще один отчет о тарифах, на этот раз по вопросу дешевых услуг для раннего прибытия. Он был против вопроса о доходах некоторых рабочих из-за трудностей, с которыми столкнулись другие системы. Следовательно, обратные билеты по единому тарифу, если последний превышает 2 пенса. были представлены.

В апреле повороты на углу Парламент-стрит и Квин-стрит были заменены обычными рельсами, а чрезвычайно высокий контрольный рельс был удален, поскольку он представлял собой источник опасности для велосипедистов и других участников дорожного движения.

На апрельском заседании совета были внесены предложения по маршрутам в районе Снейнтон, и два были приняты: один через Бат-стрит и Манверс-стрит до Колвик-роуд, а другой - до Трент-Бридж через Лондон-роуд. Они были включены в Закон о Ноттингемской корпорации 1905 года. Маршрут Колвик-роуд был измененной версией маршрута, ранее проложенного через Снейнтон-роуд и Снейнтон-Холлоуз до Колвик-роуд. Из-за чрезвычайно узких улиц в районе Снейнтона Бат-стрит пришлось расширить, и для этого пришлось вторгнуться на кладбище, а тела хоронить в другом месте. На Манверс-стрит пришлось снести 65 домов, основной причиной этого было решительное возражение Олдворта против одиночных линий с объездными петлями. Прошло почти два года, прежде чем появились эти два маршрута.

В мае максимальная заработная плата кондукторов была увеличена с 5¾ пенсов. до 6д. час.

На июньском заседании совета снова был поднят вопрос о движении по Лесной дороге, и на этот раз он был окончательно отклонен.

Между Маркет-Плейс и Хайсон-Грин было поставлено больше автомобилей в часы пик, а также были проведены другие короткие работы. Один советник предложил установить часы на Трент-Бридж, чтобы положить конец нынешнему бессистемному угадыванию времени и, таким образом, обеспечить более регулярное движение. Предложение было принято.

Было принято предложение о переносе конечной остановки в Басфорде с ее нынешнего положения на Черч-стрит на Линкольн-стрит, введенную в эксплуатацию в феврале 1906 года.

Еще одно предложение, внесенное на собрании, заключалось в том, чтобы трамваи имели полную верхнюю крышку вместо трамвая типа Беллами. Автомобиль 8 был первым автомобилем, подвергшимся такому обращению, и к 1908 году все крытые автомобили типа Беллами были полностью закрыты сверху.

В июле было достигнуто соглашение о том, что детей в возрасте до трех лет будут перевозить бесплатно, а с трех лет до десятого дня рождения их будут перевозить по половине тарифа для взрослых, если эта сумма превышает 1 пенс.

Было внесено предложение подать заявку на получение парламентских полномочий на строительство линии вдоль Кантон-роуд, но, поскольку аналогичная схема была включена в законопроект о трамвайной компании Ноттингемшира и Дербишира , в него было внесено изменение на предложение построить соединительные линии, состоящие из одной линии вдоль Генделя. Улица поворачивает на Кантон-роуд от Бат-стрит.

В это время также были запрошены полномочия на эксплуатацию автобусов, и в ноябре к компании Brush Traction Electric Engineering Company из Лафборо обратились с просьбой узнать, готова ли она эксплуатировать два своих автобуса в Ноттингеме в течение испытательного периода в три месяца. Оно отказалось это сделать.

В ноябре совет городского округа Хакнолл предложил построить линии от Хакнелла для соединения с линиями Ноттингема в Булвелле , но об этом предложении больше ничего не было слышно. ^{[ 1 ]}

1905

Открытие нового железнодорожного вокзала Мидленд на Кэррингтон-стрит привело к закрытию старого вокзала на Стейшн-стрит, что привело к потере значительной части трамвайного движения на Стейшн-стрит. Великая Северная железная дорога уже освободила свою станцию Лондон-Роуд в пользу более удобной станции Виктория в 1902 году, поэтому движение автомобилей между Шервудом и Стейшн-стрит было сокращено, по ней курсировали только альтернативные вагоны, а остальные были направлены по Аркрайт-стрит к Трент-Бридж. .

Больше автомобилей получили верхние покрытия, когда они поступили на завод для капитального ремонта; Менеджер сказал, что они получают максимальную страховку в Trent Bridge Works по цене 60 фунтов стерлингов за машину (что эквивалентно 8 138 фунтам стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} Раньше, когда это осуществлялось сторонней фирмой, стоимость составляла 80 фунтов стерлингов за автомобиль (что эквивалентно 10 851 фунту стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} Существующие железные ограждения, установленные на 32 автомобилях, были заменены запатентованными спасателями Tideswell.

Были сделаны заявления о перевозке посылок в вагонах, но это не было согласовано, как и требования различных церковных властей о прекращении трамвайного движения по воскресеньям утром.

В ноябре было дано соглашение о замене существующих штампов для билетов на тип, который будет более точно регистрироваться.

Закон о Ноттингемской корпорации 1905 года отменил Закон 1902 года, касавшийся эксплуатации моторных омнибусов, но предоставил вместо него в целом аналогичные полномочия, включая использование животной или механической энергии, причем последняя включает транспортные средства с батарейным питанием. ^{[ 1 ]}

1906

В течение предыдущего года в другие муниципалитеты были направлены запросы об их опыте эксплуатации автобусов, в основном с целью эксплуатации автобусов на линии Карлтон-Роуд, поскольку Бэмфорд не был обязан продолжать обслуживание конных автобусов. В результате три двухэтажных автобуса Thorneycroft были заказаны для досрочной поставки после отказа Bamford в начале года. Бэмфорд согласился взять на себя аренду конюшен на Маскхэм-стрит с 25 марта вслед за компанией Common's Nottingham Carriage Company, которая была ликвидирована, но после отказа городского округа Вест-Бриджфорд выдать лицензии на деятельность в их районе , Бэмфорд был освобожден от своего соглашения.

26 марта начало работу автобусное сообщение между торговой площадью и отелем Crown на Карлтон-роуд. Для нормальной работы службы требовались два автомобиля, третий находился в резерве в депо, построенном на свободной земле, примыкающей к депо Трент-Бридж. Сначала услуга работала только с понедельника по субботу, но вскоре после этого ее работу увеличили до ежедневной; для воскресной работы было согласовано время и четверть. Было также согласовано, что после 12 месяцев службы каждому сотруднику должен быть предоставлен шестидневный оплачиваемый отпуск.

Вопрос о опорах в центре дороги стоял перед апрельским заседанием комитета, так как, очевидно, они вызывали затруднения. Было решено заменить их боковыми стойками и кронштейнами или боковыми стойками и пролетами, если представится такая возможность.

На июньском заседании совета была одобрена установка новых, более мощных моторов для вагонов с 1 по 25, так как с более слабыми моторами они часто теряли время и мешали идущим сзади машинам. Двигатели мощностью 35 л.с. были получены от Дика, Керра, а двигатели мощностью 25 л.с. были возвращены в качестве частичной оплаты.

Прокладка пути для Колвик-роуд по Бат-стрит, Манверс-стрит и Колвик-роуд, а также для движения по Лондон-роуд через Пеннифут-стрит, Пламптр-сквер и Лондон-роуд до Трент-Бридж началась 22 августа 1906 года. Рифленый провод был используется для воздушной линии. ^{[ 1 ]}

1907 - Новые маршруты на Колвик-роуд и Уилфорд-роуд.

Первый пробный автомобиль проехал по обоим маршрутам 6 марта. Майор Прингл проинспектировал их от имени Министерства торговли 13 марта, и после официального открытия участка Колвик-роуд на следующий день во второй половине дня началось сообщение между Маркет-плейс и Колвик-роуд. Маршрут на Лондон-роуд открылся на следующий день, 15 марта, и этот маршрут был соединен с маршрутом, ведущим на Уилфорд-роуд. В то же время сообщение с Шервуд-Стейшн-стрит было продлено через Лондон-роуд и Пеннифут-стрит до Колвик-роуд. Неделю спустя службы Колвик-Роуд и Басфорд были объединены.

были закуплены новые автомобили Для этих расширений у Милнс Восс под номерами от 106 до 115, которые поступили в эксплуатацию 28 марта. Эти автомобили были новинкой для Ноттингема, с обычными лестницами и закрытыми кузовами. Это были грузовики типа Mountain и Gibson 2IEM, оснащенные M&G оборудованием и контроллерами. Помимо обычного тарельчатого тормоза, ручного тормоза и реостатного тормоза они имели магнитный тормоз обратного хода. Все они имели деревянные колодочные тормоза, как и некоторые из более ранних автомобилей, и на Рыночной площади приходилось держать слесаря, устанавливающего новые колодки каждые две или три поездки, поскольку они быстро изнашивались, особенно на сервисе Мэпперли.

Водителям понравились эти деревянные тормозные колодки, они говорили, что они дают хорошую покупку на рельсах, но этот класс вагонов в целом очень не понравился и вскоре деревянные колодки были заменены чугунными.

Часть маршрута автобуса Хокли вызывала некоторые трудности, и в марте движение было изменено, чтобы работать между Милтон-стрит - перекрестком Парламент-стрит и перекрестком Торнивуд-лейн на Карлтон-роуд, через Парламент-стрит и Бат-стрит.

В апреле 1907 года, всего через месяц после его запуска, движение от Стейшн-стрит до Колвик-роуд было прекращено, и автомобили по маршруту Шервуд-Стейшн-стрит продолжили движение по Лондон-роуд до Трент-Бридж. Это означало, что все машины из Шервуда направлялись к Трент-Бридж, попеременно через Аркрайт-стрит и Лондон-роуд. Примерно в это же время конечная линия на Трент-Бридж была перенесена из центра дороги на обочину возле кафе «Хиклингс», а также была проложена новая конечная линия для автомобилей Лондон-роуд. В течение первых четырех или пяти недель работы все автомобили Лондон-Роуд должны были использовать существующую конечную остановку Трент-Бридж, что вызывало большие заторы.

Жители Колвик-роуд сильно возражали против прекращения движения по Стейшн-стрит, поэтому было введено кольцевое движение от Колвик-роуд до Колвик-роуд, через Стейшн-стрит, Рыночную площадь и Бат-стрит, при этом альтернативные автомобили ехали в разных направлениях. Эта услуга также оказалась нерентабельной и была прекращена в октябре.

Стоимость проезда в этот период составляла в среднем 1,6 мили за 1 пенс.

Верхнее покрытие автомобилей продолжалось устойчивыми темпами. К маю 1906 года было обработано 24 машины, и работа над еще 12 продолжалась. Год спустя, в июне 1907 года, было установлено еще 12. В ноябре установка шлифовального устройства на все автомобили по цене 55 фунтов за машину (что эквивалентно 367,46 фунтам стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} было согласовано.

Центральные столбы на Дерби-роуд были заменены боковыми столбами и пролетной конструкцией стоимостью 350–375 фунтов стерлингов; Позднее в том же году с Милтон-стрит поступили аналогичным образом. В начале 1908 года эти работы были расширены и включили Мэнсфилд-роуд, Касл-бульвар и Лентон-бульвар, стоимость этих проектов составила около 1547 фунтов стерлингов. ^{[ 1 ]} (эквивалент 206 713 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]}

1908

Было достигнуто соглашение с трамвайной компанией Ноттингемшира и Дербишира о строительстве линии в пределах города от Синдерхилла, которая соединится с существующими линиями Корпорации в Басфорде, а взамен компания должна была передать корпорации полномочия на свои линии внутри города. В апреле парламентом был принят законопроект, разрешающий корпорации взять на себя полномочия на трех маршрутах компании, а именно на Бистон, Арнольд (продолжение маршрута Шервуд) и Карлтон.

Маршрут Карлтона, как было разрешено компании, представлял собой одну линию с объездными петлями, тип конструкции, который не одобрялся корпорацией, и во время строительства различных маршрутов в городе всегда предпринимались попытки снести имущество в с целью расширить дороги и сделать их пригодными для двухпутной дороги. Поэтому корпорация внесла новый законопроект, разрешающий двойную линию до Карлтона, но из-за роспуска парламента он не был принят до 1910 года.

Всего через несколько дней после их появления в марте 1906 года у автобусов начались серьезные механические неисправности; шплинты выпадали из рулевого механизма и колес, а забитые бензопроводы были постоянной причиной задержек. Часть ремонта производили водители, но обычно нанятый на эту работу слесарь привозил на замену третий автобус. Со временем транспортные средства становились все более проблематичными, и часто обслуживание приходилось обслуживать одним автобусом, поскольку на двух других проводились механические работы. Нередко один автобус выходил на работу с опозданием на два или три часа, и однажды экипаж одного автомобиля после поломки ждал пять часов, пока второй находившийся в эксплуатации автобус совершил свой последний рейс и отбуксировал их.

В апреле комитет был проинформирован о том, что для поддержания этих машин в рабочем состоянии необходимы значительные расходы и что поддерживать их в удовлетворительном состоянии невозможно, после чего было решено спросить у Seldon Brothers, Wentworth's и W. Bamford, будет ли какой-либо из них использоваться. готовы предоставить для обслуживания конные автобусы до завершения строительства трамвая. Бэмфорд согласился на предложение работать между началом Кинг-стрит и отелем Crown Inn на Карлтон-роуд, через Коалпит-лейн (позже Крэнбрук-стрит), с 20-минутной частотой и фиксированной платой в размере 9 пенсов. за милю; квитанции собирал кондуктор корпорации, но водителя предоставила компания Bamford's. Последний день работы автобуса был 15 июня. После вывода две машины были переоборудованы в башенные фургоны.

Еще десять машин под номерами от 116 до 125 были получены в течение года и за время эксплуатации пользовались популярностью у экипажей. Они были покрыты сверху, имели обычные лестницы и кузова, построенные Объединенной компанией электромобилей Престона. Они устанавливались на грузовики Brill 21 E и имели два двигателя Dick, Kerr мощностью 40 л.с. с контроллерами и оборудованием Dick, Kerr, а также магнитные тормоза BTH. В мае ни одного такого нет. 121, был продемонстрирован комитету, демонстрирующий действие превентора обратного хода и комбинированного магнитно-механического гусеничного тормоза. Позже этот автомобиль стал участником инцидента. В то время был туман, и водитель и кондуктор остановились на вершине Дерби-роуд, чтобы узнать свое местонахождение. Вернувшись к своей машине, они обнаружили, что она убежала задом наперед с холма на Грегори-стрит, где столкнулась с другой машиной, отбросив ее в какой-то сад.

В августе было согласовано удаление центральных столбов на Алфретон-роуд, и из-за больших потерь частота движения конных автобусов по Карлтон-роуд была сокращена до получаса. ^{[ 1 ]}

1909

В этом году произошло небольшое развитие. Верхнее покрытие автомобилей продолжалось, и к октябрю так было оборудовано 72 из 125 автомобилей. Чехлы стоили чуть более 80 фунтов каждая, и в тот период их покупали у United Electric Car Company в Престоне.

До 1909 года плата за проезд для детей до 12 лет предусматривала проезд двух детей по одному взрослому билету или проезд одного ребенка на двух взрослых этапах. Эта система подверглась определенной критике, результатом которой стало введение в январе детских билетов. Детям до 15 лет выдавались книги по 30 билетов, каждая книга стоила 1/3 пенни. Каждый билет был доступен для одного взрослого за 1 пенс. сцену, и его нужно было передать дирижеру в обмен на билет на секцию.

Комитет общественных парков высказал предположение, что успех предлагаемой площадки для отдыха и поля для гольфа в поместье Булвелл-Холл будет зависеть от продления трамвайного сообщения Булвелл до входа в поместье. Это предложение оказалось дорогостоящим, поскольку потребовалось бы увеличение количества генерирующего оборудования, и эта идея не была реализована.

В ноябре произошли изменения в заработной плате и условиях труда. Запасным проводникам предоставлялась 1 шт. в день при условии, что они присутствовали в депо и не требовались. Предложенное сокращение рабочего времени в неделю с 63 до 56 на шесть дней было отклонено голосованием мужчин. Заработная плата уборщиков была увеличена с 5½ пенсов. до 6д. час, а часы сокращаются с 9,5 до 9 каждую ночь в течение шестидневной недели. ^{[ 1 ]}

1910 - реконструкция Карлтон-роуд.

В апреле произошла смена поставщика билетов после запроса цен от ряда типографий. Новыми подрядчиками стала лондонская компания CAS Punch and Ticket Company Limited, которая поставляла большую часть билетов в течение 20 лет.

Закон о Ноттингемской корпорации 1910 года разрешил заимствование денег для покупки еще десяти автомобилей для использования в расширенных услугах и на новой дороге Карлтон-Роуд. Перед заказом был совершен визит в Вест Хэм для осмотра стоящего там на вооружении автомобиля нового типа. Во время визита джентльмен из Йоханнесбурга предоставил в распоряжение партии для демонстрации автомобильный омнибус.

Ноттс. Новое футбольное поле округа было открыто в августе, и, чтобы облегчить доставку автомобилей на землю и обратно, была построена запасная линия, вмещающая либо восемь тележек, либо десять четырехколесных автомобилей.

31 августа было положено начало прокладке пути Карлтон-роуд в соответствии с пересмотренными спецификациями, которая была завершена до Торнивуд-лейн (ныне Порчестер-роуд) к началу декабря. Майор Прингл осмотрел его 16 декабря в 12.30, а в 13.30 было отправлено регулярное сообщение с рыночной площадью и обратно. Эта трасса содержала переплетенный участок длиной около 200 ярдов. В тот же день было установлено пятнадцатиминутное сообщение между станцией Мидленд и Колвик-роуд; примерно три года спустя это было связано со службой Карлтона. Открытие трамвайного сообщения привело к прекращению обслуживания конных автобусов, которым управляла Бэмфорд от имени корпорации.

Постоянно поступали запросы на различные изменения тарифов, в результате чего в декабре было принято решение ввести 1½ пенса, 2½ пенса и 3½ пенса. тарифы. После эксперимента с новым типом перфоратора в лондонской компании Ticket Punch and Register Company Limited было нанято 300 человек по ставке 9 шиллингов в год. ^{[ 1 ]}

1911 г. – автопарк увеличивается до 100 машин.

Верхнее покрытие вагонов производилось непрерывно с июня 1910 г. по март 1911 г., еще 10 автомобилей подвергались такой обработке, в результате чего общее количество достигло 100. Затем было приобретено еще 14 верхних покрытий: четыре для тележек и десять для одновагонных вагонов. Также было заказано восемь комплектов магнитных тормозов для замены механических тормозов на автомобилях 1907 года.

В связи с увеличением потребления электроэнергии автомобилями управляющий рекомендовал установить счетчики на каждом из них. Предложение бирмингемской фирмы о поставке было принято при условии, что, если потребление не снизится как минимум на 500 единиц в конце первого года, счетчики будут демонтированы, а стоимость возмещена. Последующее соглашение сократило этот период до шести месяцев после заключения соглашения об обслуживании между корпорацией и фирмой. В течение испытательного периода потребление действительно снизилось, после чего была выделена сумма, которая была разделена между теми водителями и их кондукторами, которые потребляли наименьший ток в своих автомобилях.

Партия машин 126-135 поступила в декабре. Это были автомобили с крышей и обычной лестницей, построенные United Electric Car Company на заводе в Престоне. Они имели шесть боковых окон в нижнем салоне и три в верхнем салоне, два межполюсных двигателя Dick, Kerr 9.A.2 мощностью 40 л.с., а также контроллеры и оборудование Dick, Kerr.

В честь коронации короля Георга V и королевы Марии 22 июля был запущен украшенный и освещенный трамвай. ^{[ 1 ]}

1912

В феврале EL Fleetwood из Лондона запросил лицензию на эксплуатацию автобусов между площадью Святого Петра и Вест-Бриджфордом, но ее выдача была отложена до рассмотрения вопроса о введении совместного сообщения между Market Place и West Bridgford. Однако было решено, что, поскольку по Аркрайт-стрит уже имеется достаточное автомобильное движение, а до Трент-Бридж часто ходит трамвай, в лицензии следует отказать, хотя корпорация не возражала против сообщения между Вест-Бриджфордом и городом. сторона Трент-Бридж.

Билеты для стипендиатов, приобретаемые оптом, были отозваны примерно в марте и заменены льготой, позволяющей перевозить детей до 14 лет на сумму более 1 пенса. взрослый этап за ½ дня.

После посещения Бирмингема, чтобы увидеть экраны водителей, используемые на автомобилях, шесть автомобилей Ноттингема подверглись аналогичному обращению. Произошло также переоборудование двадцати старых машин с использованием межполюсных моторов Дика, Керра.

В ноябре номера служб заменили цвета на пунктах назначения, что стало результатом визита несколькими месяцами ранее, когда вы увидели, что аналогичные ячейки с номерами пунктов назначения используются в Ливерпуле.

Службы имели номера:

Шервуд-Трент-Бридж.
Мост Мэпперли Трент.
Булвелл Трент Бридж.
Басфорд Колвик Роуд.
Ноттингем Роуд Рэдфорд и Лентон.
Сент-Эннс-Уэлл-Роуд, Лентон и Рэдфорд.
Уилфорд Роуд Лондон Роуд.
Рыночная площадь Карлтон-Роуд.

В сентябре были размещены заказы на покрытия еще для 12 стандартных автомобилей, что завершило покрытие всех автомобилей регулярного обслуживания. Тележки класса «пони-колесо» никогда не получали верхних крышек.

В конце этого года появился № 76 с полностью закрытой верхней палубой и отсутствием переборок. В этом автомобиле не было держателей служебных номеров, а на каждом конце верхней палубы была нарисована цифра «3». Эти закрытые концы не пользовались популярностью у кондукторов, поскольку, когда они высовывались из довольно узких торцевых раздвижных окон, чтобы увидеть, все ли пассажиры вошли или вышли, с них сбивали шляпы, если только они не приняли меры предосторожности и сначала не сняли их.

Еще одним нововведением стало крепление прозрачных пленок на стеклах газовых фонарей для обозначения мест остановки. ^{[ 1 ]}

1913

Законопроект о Ноттингемской корпорации 1913 года предлагал расширить трамвайные пути вдоль Дерби-роуд, через Хакнолл-роуд до больницы Бэгторп, вдоль Снейнтон-роуд до Снейнтон-Дейл и от рынка Булвелл до парка Булвелл-Холл, а также различные маршруты автобусов и троллейбусов. Основные маршруты автобусов проходили в Западном Бриджфорде, то есть через Трент-бульвар до Адболтон-Гроув, а также кольцевой маршрут через Мастерс-роуд, Чаворт-роуд и Лафборо-роуд. Другие находились между конечной остановкой трамвая в Шервуде, продолжаясь через Дэйбрук-сквер до Арнольда, и вдоль Карлтон-роуд или Ньюгейт-стрит, причем оба маршрута были маршрутами, на которых трамвайные мощности были переданы компании Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company . Были высказаны предположения, что электроэнергия, вероятно, также потребуется для других подъездных путей к трамваям, например, от Мэнсфилд-роуд, через бульвар Грегори и Алфретон-роуд до Бентинк-роуд, вдоль Форест-роуд, вдоль Хакнолл-роуд до работного дома Бэгторп, через Снейнтон-роуд до Снейнтона. Дейл, между рынком Булвелл и парком Булвелл-Холл, а также от конечной остановки трамвая Мэпперли до Спаут-лейн (ныне Коппис-роуд).

Последующий закон предоставил общие полномочия по эксплуатации автобусов в пределах города.

Троллейбусные мощности были запрошены для маршрута от Рыночной площади через Аркрайт-стрит до Трент-Бридж, а затем по двум маршрутам, предложенным для движения автобусов в Западном Бриджфорде . Из-за противодействия Совета городского округа Вест-Бриджфорд последний пункт был исключен, но полномочия для троллейбусов были предоставлены, включая участок маршрута между Рыночной площадью и Трент-Бридж. Максимальный вес транспортных средств был ограничен пятью тоннами, при этом были даны полномочия, позволяющие подавать предварительные заказы на любом необходимом маршруте.

Затем совет городского округа Западного Бриджфорда выдвинул свой собственный законопроект об эксплуатации автобусов, но попытался заключить удовлетворительное соглашение с корпорацией на предоставление этих услуг; в конце концов, после длительных переговоров, Вест-Бриджфорд начал работу за свой счет в январе следующего года.

Строительство маршрута Рипли компании Nottinghamshire and Derbyshire Tramways Company началось в мае 1913 года, и он был открыт на нескольких участках, все за пределами города. Участок между Черч-стрит, Бэсфорд и Синдерхиллом был построен Корпорацией, и после проверки майора Прингла 1 января 1914 года началось оказание услуг Рипли . Этот участок линии включал в себя единственный зарезервированный путь в Ноттингеме, шпаловый путь с балластом длиной около ¼ мили, отсекающий угол между Натхолл-роуд и Стокхилл-лейн. Насколько можно установить, единственными автомобилями Корпорации, проехавшими по этой трассе, были две испытательные машины и инспекционная машина, а позже, примерно в 1919 году, одна из тележек Westinghouse, взятая взаймы Трамвайной компанией для испытания автомобиля. этого типа в их линейке. Думается, что этой машины не было. 77: машина проехала весь путь до Рипли, вероятно, единственная машина в Ноттингеме, которая проделала это.

Корпоративные билеты выдавались на трамваи компании между конечной остановкой Ноттингема на Парламент-стрит и Синдерхиллом, причем в последнем пункте поездки в любом направлении требовалось перебронирование. Компания выпустила специальный угольщик л.д. билет, доступный угольщикам, идущим на работу и с работы в «шахтной одежде», независимо от расстояния. Один пассажир, отвечающий этому описанию, сел в машину компании на Алпайн-стрит и попросил свой адрес. билет, желающий поехать в Нутхолл. Это поставило кондуктора в затруднительное положение, так как соответствующего билета корпорации у него не было, но, будучи услужливым человеком, он выдал л.д. единый билет с пометкой «Посылка или Детская коляска»! Указанный пассажир был этим очень оскорблен и сообщил кондуктору не слишком вежливым языком. Когда кондуктор сказал, что ничего не может с этим поделать, гнев пассажира возмутился настолько, что он ударил кондуктора кулаком по носу. Последовал судебный процесс.

Эксперимент с экраном типа «Бирмингем» оказался настолько успешным, что в октябре было решено оснастить этим типом еще 40 подходящих автомобилей, а оставшиеся 25 должны быть оснащены лучшим из доступных типов.

В сентябре началось продление маршрута Карлтон-роуд от старой конечной остановки на Торнивуд-лейн до Стэндхилл-роуд. ^{[ 1 ]}

1914 - Расширение до Карлтона и вдоль Дерби-роуд.

В дополнение к осмотру участка Синдерхилл 1 января майор Прингл также посетил пристройку Карлтона. Обслуживание последнего началось 5 января, автомобили поочередно курсировали до Рыночной площади или до Колвик-роуд через Стейшн-стрит. После заседания Совета в январе было немедленно начато строительство линии по другой стороне Карлтон-Хилл, ведущей в Карлтон. Затем последовали расширения Дерби-Роуд и Арнольда.

Строительство участка Дерби-роуд началось 4 мая, и в то же время было положено начало прокладке трассы на Дерби-роуд от вершины (ныне Каннинг-цирк) до Чапел-Бар.

Секция Карлтона открылась 14 июня, и автомобили продолжали курсировать поочередно на Рыночную площадь или на Колвик-роуд. Между Маркет-плейс и Стэндхилл-роуд-Луп (как она называлась в расписании и билетах) было введено короткое сообщение, вскоре после этого этой службе была присвоена буква А.

В апреле поступили предложения от компании Daimler на поставку автобусов. У них был размещен заказ на два однопалубных самолета типа 40 л.с. с 25-местными (плюс три рядом с водителем) однопалубными кузовами Dodson с фонарной крышей. Они должны были обеспечивать сообщение между трамваем Дерби-роуд на Грегори-стрит и Дюнкерком с 1½d. через трансферный билет.

До этого времени трансферные билеты не выдавались, но изменения в тарифах, внесенные примерно в декабре 1914 года, включали эту возможность. Произошло также некоторое снижение платы за проезд для рабочих.

В мае были завершены работы по восстановлению кузовов трех вагонов, а еще немалому числу потребовалось установить стальные распорки. Поскольку этот тип работ в течение некоторого времени полностью посвятил заводу производителей кузовов, у United Electric Car Company были размещены заказы на шесть новых кузовов автомобилей, а у Дика Керра - на новое электрооборудование, которое будет установлено на шесть старых автомобилей, требующих этих кузовов. .

Две партии новых автомобилей были получены для строящихся или строящихся пристроек Carlton, Derby Road и Arnold. Первые имели номера от 136 до 145; у них были вестибюльные кузова с четырьмя окнами с каждой стороны, построенные United Electric Car Company Limited. Они устанавливались на ширококрылые грузовики Brill 21E, имели двигатели Dick, Kerr мощностью 2х40 л.с., оборудование Dick, Kerr с контроллерами DBI и, кроме обычных тормозов (ручных, реостатных и обратного хода), имели пневматические тапочные тормоза Cole, Marchint и Morley. Эти автомобили были 64-местными.

Вторая партия, под номерами от 146 до 155, имела аналогичные кузова, изготовленные компанией Brush Electrical Engineering Company Limited из Лафборо , установленные на грузовиках P.22, построенные компанией Brush, и с оборудованием, идентичным автомобилям UEC, за исключением 146, у которых был электромагнитный BTH. тормоз вместо воздушного тапочного типа. Все эти автомобили поставлялись с поворотными указателями поворота, и постепенно, хотя и без особых возражений со стороны пассажиров, этот тип указателей был установлен практически на всех оставшихся автомобилях.

Первой машиной, оснащенной новым нижним салоном ОДК, стал номер 1. 16, и он появился на вооружении летом, а вскоре после этого появились остальные восстановленные машины. Установка верхних крышек на эти более ранние автомобили привела к тому, что оригинальные нижние рамы салона прогибались из-за дополнительного веса. В этих новых салонах были обычные лестницы, а существующее оборудование было заменено новыми двигателями Dick, Kerr мощностью 40 л.с. и контроллерами DBI. Изменено положение опорного колеса, установлены поворотные указатели поворота.

25 сентября маршрут Дерби-Роуд был завершен и проинспектирован майором Дрюитом. Было объявлено, что маршрут приведен в порядок, и в тот же день было открыто десятиминутное сообщение под номером 9 до Рыночной площади и обратно, внутрь через Чапел-Бар и наружу через Маркет-стрит.

В то время шло строительство пристройки Арнольда за Винчестер-стрит, и в то же время была отремонтирована вся Мэнсфилд-роуд между бульваром Грегори и Шервудским депо. Несмотря на начало Первой мировой войны, эти работы были завершены в начале декабря, а 29 декабря их проинспектировал майор Друи. Государственная служба началась 1 января 1915 года. ^{[ 1 ]}

1915 – Первые женщины работают кондукторами.

Эта новая линия также имела номер 9, она была связана с участком Дерби-роуд и, таким образом, обеспечивала самую длинную трассу в городе по всей новой трассе. Ранее Арнольда обслуживала автобусная компания Джона Брэдхури, чей призыв о компенсации не увенчался успехом. К этому времени многие машинисты и кондукторы были зачислены, поэтому для того, чтобы обеспечить удовлетворительное обслуживание Арнольда, необходимо было сократить частоту движения по Уилфорд-роуд. Этот истощенный сервис просуществовал около 16 месяцев.

В марте водитель упал замертво в депо Булвелл незадолго до того, как должен был вывезти машину. Следовательно, все водители должны были периодически проходить медицинский осмотр. Еще один примечательный инцидент в Булвелле в это время произошел, когда офицер, находившийся в Булвелл-холле, конфисковал трамвай, стоявший на Булвелл-маркет-плейс, чтобы отвезти 17 человек на вокзал Виктория. Это вызвало настоящий переполох, поскольку, если бы такие случаи происходили часто, служба была бы в беспорядке. С этого времени солдат перевозили за половину стоимости проезда, а позже была уступка в виде предоплаты в размере ½ пенса. и 1д. передает раненым солдатам.

Из-за войны и, как следствие, нехватки материалов было невозможно построить трамвайные пути до Бистона, как первоначально планировалось. Большая часть предложенного маршрута, который должен был проходить по частной полосе отвода примерно по линии Университетского бульвара, была размечена. Было предоставлено трехлетнее продление полномочий на строительство линии.

Летом во всех вагонах с обычными лестницами на торцах автомобилей устанавливались жалюзи, чтобы, когда шел дождь или солнце светило прямо в глаза водителю, он мог опустить эту жалюзи и получить некоторую защиту. Эти жалюзи были установлены из-за жалоб водителей на то, что на автомобилях этого типа они вообще не защищали от непогоды, тогда как на автомобилях с перевернутой лестницей они получали некоторую защиту.

Число зачисленных мужчин значительно увеличилось, их места заняли женщины, работавшие кондукторами , впервые примерно с октября 1915 года. Примерно через 18 месяцев Менеджер и другие люди посетили Глазго, чтобы увидеть женщин, работающих водителями трамвая. У них сложилось мнение, что в Ноттингеме это нежелательно. В течение года была произведена замена путей на участках Аркрайт-стрит, Булвелл и Мэпперли, а центральные опоры были заменены боковыми опорами и пролетными проводами на Парламент-стрит и Кинг-Эдвард-стрит.

К октябрю вечернее движение значительно сократилось, движение было прекращено в 23:00. Шесть месяцев спустя это время было изменено на 22:30 из-за опасности воздушного налета, а в октябре 1916 года - на 22:00.

Несмотря на войну, в 1915 году в Уоллатон-парке было проведено Королевское шоу , на линии Дерби-Роуд курсировали специальные автомобили по цене 3 пенса. ^{[ 1 ]}

1916

Этот год ознаменовался введением сдачи для кондукторов в размере 5 шиллингов; Сначала это выдавалось только проводникам полного обслуживания.

После рейда цеппелинов на Ноттингем на автомобили были установлены светомаскирующие шторы, а пересмотренные в июне правила Министерства торговли потребовали установки боковых спасателей. В это время у United Electric Car Company Limited были заказаны еще шесть кузовов трамвая в качестве замены, а в октябре - еще шесть. ^{[ 1 ]}

1917

Многие раненые солдаты были отправлены в госпиталь Корпорации в Багторпе, и возникла необходимость оказать какую-то помощь. Производство автобусов компанией Daimler было прекращено в соответствии с заказом, размещенным на них в 1915 году, поэтому был сделан запрос в компанию Barton Brothers из Бистона, чтобы узнать, предоставят ли они услугу. Они отказались это сделать из-за нехватки рабочей силы, и на этом все и закончилось.

К маю стало очевидно, что альтернативы нет, кроме как пересмотреть тарифы с учетом возросших эксплуатационных расходов, особенно стоимости рабочей силы. Доступность проезда для рабочих была изменена так, чтобы прекратиться после 7 часов утра, но вскоре после этого время пришлось изменить на 7.30 утра. Все услуги трансфера были отменены после 20 мая; предел половины стоимости проезда для детей был изменен с 15 до 12 лет, а другие льготы по половине стоимости проезда были отменены, за исключением льгот для раненых солдат. Вскоре после этого были отменены и обратные тарифы для рабочих. В сентябре были введены сборы за утраченное имущество в размере 2 пенсов. за статьи, востребованные в течение месяца, плюс 1п. за каждый последующий месяц.

Затраты Департамента на выплату пособий при прекращении службы иждивенцам военнослужащих составили 400 фунтов стерлингов (что эквивалентно 28 300 фунтам стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} в неделю в это время. ^{[ 1 ]}

1918

Затраты на рабочую силу значительно выросли во второй половине войны, и дальнейшее вознаграждение Комитетом по производству заработной платы вместе с увеличением стоимости материалов заставило рассмотреть вопрос о дальнейшем повышении тарифов. Первая схема в марте заключалась в том, что тарифы для детей были уменьшены до половины тарифов для взрослых и были изменены обычные этапы без изменения тарифов для рабочих; в апреле в эту схему были внесены поправки, чтобы вернуться к старым этапам, при этом тарифы для детей были установлены на уровне половины тарифа для взрослых с 1 пенсом. минимальный тариф увеличивается до 1½ пенса. более 2½ дней. и 3д. взрослая стадия и до 2d. более 3½ пенсов. и 4д. этап. Обычные тарифы 1 пенс. и 1½ пенса. были увеличены на полдня. и все тарифы 2д. и более были увеличены на 1 пенни, 1½ пенса. минимум вступает в силу с воскресенья 14 апреля.

Неделя военного оружия проходила с 15 по 20 июля, и несколько автомобилей, оформленных для использования в качестве мобильных киосков национальных сбережений, были припаркованы на основных конечных станциях или кольцевых линиях.

В целях сокращения текущего потребления и экономии запасов угля в июле было сокращено количество остановочных мест, после чего воскресные службы начались в 14:00 вместо 10:00.

В ноябре завершились военные действия и произошло дальнейшее повышение заработной платы. ^{[ 1 ]}

1919

Детский тариф ½ пенса. был введен 8 января в размере 1½ пенса для взрослых. этап. В июне 1917 года у Дика Керра был размещен заказ на 35 автомобильных комплектаций для доставки, когда позволят обстоятельства. Они должны были заменить небольшие моторы, поставлявшиеся на более ранние автомобили, и в начале 1919 года Дик Керр дал понять, что они смогут выполнить заказ в течение года. Еще 12 кузовов были заказаны у Дика Керра для замены вместе с двумя верхними крышками для завершения верхнего покрытия всех служебных автомобилей.

Для удовлетворения растущего трафика потребовались новые трамваи, и у компании English Electric Company Limited (преемницы Дика, Керра) был размещен заказ на 25 вагонов.

В мае было согласовано проведение более позднего периода до 23:00. Два месяца спустя бесплатные пропуска бывшим военнослужащим-инвалидам стали выдавать только тем, кто не мог свободно передвигаться.

В октябре 1919 года был предложен измененный маршрут на Бистон , включающий продление этого маршрута до Чилвелла. Он должен был включать в себя две части зарезервированной трассы : одну длиной примерно две мили между Ноттингемом и Бистоном, а другую, длиной чуть больше мили, между Бистоном и Чилвеллом . Дальнейшее предложение заключалось в продлении линии Булвелла до Хакнелла . Эти предложения были приняты советом с одним лишь разногласием.

Обе эти линии были включены в законопроект, представленный парламенту в 1920 году: линия Бистон и Чилвелл была пройдена, а линия Хакнолл была пройдена при условии завершения определенных дорожных работ. Совет городского округа Хакнолл, управление шоссейных дорог , возражал против того, чтобы линия заканчивалась на рыночной площади Хакнолл; они хотели расширить его до Аннесли , но корпорация не желала этого делать из-за малочисленности населения между двумя округами. ^{[ 1 ]}

1920

Автобусы рассматривались как альтернатива предлагаемым трамваям до Бистона и Хакнелла, и полномочия на эти два маршрута были предоставлены в соответствии с разделом 18 Закона 1920 года. Этот закон также позволил корпорации использовать автобусы на любом маршруте за пределами города при условии получения согласия министра транспорта и соответствующих местных органов власти. Первые автомобили открыли движение в Багторп от трамвая Булвелл на его стыке с трамваем Лентон на Бентинк-роуд, Рэдфорд, 17 мая, курсируя через бульвар Грегори; таким образом, он обеспечил связь между Мэнсфилд-роуд и Алфретон-роуд, прерванную после прекращения движения конного трамвая по Форест-роуд.

Новые автомобили имели номера от 156 до 180. Две были обещаны на декабрь 1919 года и по две на каждый последующий месяц, но из-за различных забастовок ни одна машина не прибыла до мая, когда прибыло десять машин, все без тормозов: видимо, производители тормозов все еще бастовали. . Поступало много жалоб на то, что на каждом сервисе не хватает машин, и менеджер заявил, что у него на дороге осталось 27 машин, ожидающих запчастей. Член совета поинтересовался, когда вновь прибывшие машины будут работать, а когда ему рассказали о тормозах, заметил, что они будут работать без остановок.

В это время на Трент-Бридже было проведено множество улучшений, и в июне 1920 года был установлен автоматический реверс опоры троллейбуса. Он использовался недолго, так как вскоре после этого основная конечная остановка была перенесена до конца набережной Виктории, и в то же время была проложена новая погрузочная линия у обочины. Старая конечная остановка у моста по-прежнему использовалась для футбола и других мероприятий. Вдоль набережной и Батли-стрит до Трент-Бридж-депо была проложена новая однопутная линия, переоборудован вход в депо, а на противоположной стороне Терни-стрит построен новый навес на 25 вагонов.

На заседании Совета в июне — 41 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 080 200 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} был выделен для новых кузовов легковых автомобилей и грузовиков, и с тех пор стала проводиться политика, согласно которой нижние части седанов автомобилей были вестибюлями. Это означало, что с небольшими изменениями должно было быть два типа стандартных автомобилей, с тремя или четырьмя боковыми окнами, но вариаций было множество. Когда автомобили поступали на капитальный ремонт, они получали новый нижний салон: если нижний салон был в хорошем состоянии, его обслуживала на месте фирма кузовостроителей недалеко от Трент-Бридж, Генри Стрит энд Компани Лимитед, чьи работы занимали часть собственности. образуя бывшие навесы для конки на Маскем-стрит. Местные типы с вестибюлями можно было легко узнать по красным фонарям над головой водителя, которые были сделаны из простого красного стекла, а в новых седанах - с рифлеными; и маленькие боковые окна за лестницей рядом с салоном, которые были разделены на два, с маленькими верхними и большими нижними стеклами, причем новые имели одно целое стекло. Эти капитальные ремонты были чрезвычайно тщательными, и к тому времени, когда машина выехала на дорогу, она была эквивалентна новому автомобилю.

Были опробованы эксперименты по установке карбоновых полозьев для сбора тока вместо колес тележки, и было экспериментально установлено пять автомобилей: они считались неудачными. 74, 121, 136, 147 и 160; у последних трёх точно были заносы. Был предложен носовой коллектор, но, поскольку полозья не были сочтены удачными, никаких дальнейших действий по этому поводу сделано не было, и позже на этих машинах колеса были переоборудованы.

В этом году 33 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 1 674 300 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} было потрачено на путь, и для снижения затрат все стрелочные переводные стрелки имели заглушку с одной стороны: в случае задних стрелок обе стороны имели заглушки. Насколько можно установить, Ноттингем был уникален тем, что имел полную систему с такими типами очков. Когда машине приходилось проезжать по встречной развязке с двумя опорами, требовалось ловкое вставление острия в гусеницу, чтобы машина двинулась в нужном направлении.

В часы пик на Рыночной площади возникли значительные трудности с контролем толпы, и была рассмотрена система очередей, были совершены поездки в Лидс, Брэдфорд и Шеффилд, чтобы увидеть там аналогичные системы.

Раньше за проезд на гоночных автомобилях до Колвика взималась обычная плата за проезд, но в октябре стоимость проезда была установлена на уровне 6 пенсов. ^{[ 1 ]} (эквивалент 1,27 фунта стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]}

1921

В мае забастовка угольщиков отразилась на сфере услуг; автомобили останавливались в конце вечернего часа пик с понедельника по пятницу и в 19:30 по субботам. По воскресеньям службы не было. По вечерам автобусы были сняты с маршрутов Багторпа и Дюнкерка: два курсировали по трамвайному маршруту до Булвелла, а один - до Шервуда. 9 июля нормальный ход был возобновлен.

В июне Совет принял резолюцию, предлагающую использовать парк автобусов. За этим последовало предложение Barton Brothers из Бистона о продолжении своего бизнеса, но предложение было отклонено.

Примерно в это же время на Торнивуд-лейн (ныне Порчестер-роуд) на линии Карлтон были проведены короткие работы, чтобы удовлетворить возросшее движение транспорта; в октябре 1922 года они были продлены до Стэндхилл-роуд.

Жалоба доведена до сведения Ноттов. и Derbyshire Tramways Company в сентябре было довольно необычным, поскольку оно касалось практики некоторых водителей управлять двумя автомобилями в одном направлении по наружным и внутренним путям между Черч-стрит и Синдерхилл . ^{[ 1 ]}

1922

В этот период компания Nottinghamshire and Derbyshire Tramways испытывала серьезную конкуренцию со стороны автобусов, и для посетителей Ноттингема в рыночные дни по средам и субботам были введены сниженные тарифы на проезд, что привело к уменьшению суммы, подлежащей выплате корпорации. ^{[ 1 ]}

1923

вопрос о движении трамваев или автобусов до Бистона В августе 1922 года был поднят и рассмотрен вопрос об их движении по Университетскому бульвару. Попечители сэра Джесси Бута заявили, что не могут согласиться на прокладку трамвая вдоль бульвара, и поэтому было принято решение о строительстве автобусов.

В июне у English Electric Company были заказаны еще десять кузовных седанов вместе с 20 контроллерами DB lK3B.

Различные департаменты и организации постоянно поступали с просьбой начать работу по сокращению безработицы, и в октябре было дано разрешение продолжить работу по переносу бульвара Касл и бульвара Лентон до Дерби-роуд, а также вдоль Шервуд-Райз и Ноттингема. Дорога. Первый участок был реконструирован, а работы на втором отложены до получения отчета о целесообразности использования этого маршрута для троллейбусов.

В течение года были предоставлены важные льготы по тарифам. После вывода 2d. тарифы для рабочих 11 января - 2 пенса. передача была введена 1 февраля и, наконец, 1д. Плата за проезд в трамваях для взрослых была вновь введена в воскресенье, 21 октября. ^{[ 1 ]}

1924

посетила депутация 10 января Бирмингем для проверки троллейбусной системы, после чего было рекомендовано ввести эту систему вместо всех однопутных трамваев в городе. Был получен предварительный приказ о преобразовании участков Ноттингем-роуд, Уилфорд-роуд и Уэллс-роуд. Министерство установило для этих транспортных средств ограничение полной массы в девять тонн.

Трамвайные остановки были отмечены полосами, нарисованными вокруг столбов, но в начале 1924 года остановки в центре города обозначались металлическими табличками, прикрепленными к столбам.

10 июня тарифы для рабочих были доступны до 8 часов утра, что на полчаса продлено после возобновления действия этих тарифов 10 марта. ^{[ 1 ]}

1925

Звезды заслуг, размер вознаграждения которых не превышал 2 шиллинга в неделю, были введены в 1925 году для служащих со стажем работы не менее 25 лет.

В течение некоторого времени в Комитет по электроэнергетике поступали обращения с предложением снизить плату за ток, и снижение произошло в июле.

Другой постоянно поднимаемой темой было образование очередей из-за будущих пассажиров. Полномочия по обеспечению соблюдения этого закона были предоставлены Законом 1920 года, но ничего дальнейшего в этом вопросе не делалось до июня, когда было принято решение об экспериментах с системой массового обслуживания.

17 августа было открыто дополнительное автобусное сообщение от Клинтон-стрит до Снейнтон-Дейл. Решение о работе последовало за подачей заявки от местного оператора на запуск аналогичной услуги. Интервал движения составлял 30 минут в периоды низкой нагрузки и увеличивался до 15 минут в периоды пиковой нагрузки. В сентябре было открыто альтернативное сообщение Бистону через Университетский бульвар. В связи с движением автобусов по Хакнолл-лейн и до Бистона полномочия в отношении работы трамвая на этих маршрутах были прекращены.

Одновременно было предоставлено продление трамвайного пути до Вестдейл-лейн и начаты работы, а также было предоставлено короткое продление участка Дерби-роуд до ворот Воллатон-Парк-Лодж и троллейбусные мощности на Уэллс-роуд и Уилфорд-роуд.

К июлю убыток составит 30 фунтов стерлингов в неделю (что эквивалентно 2161,25 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} были понесены на работу трамвайной компании Ноттингемшира и Дербишира , и в октябре было решено, что стоимость проезда между Парламентской улицей и Синдерхиллом будет снижена с 3 ½ пенсов. до 2 пенсов, корпорация получит половину этой суммы, как и раньше. ^{[ 1 ]}

1926 – Новое депо у Картер-Гейт.

1 января, в 25-летие существования электрического трамвая, вступили в силу льготные тарифы.

В апреле было положено начало строительству нового депо на Картер-Гейт (Парламент-стрит) с помещениями для автобусов, трамваев и троллейбусов. Трамваям было выделено восемь дорог, все с ямами, вместимостью 80 вагонов. В то же время была реализована сложнейшая схема пути, ведущего к депо, с намерением построить единую линию для одностороннего движения внутрь рыночной площади вдоль Лоуэр-Парламент-стрит и Хокли, через Викторию-стрит и Саут-Парейд, внешний маршрут, а также однолинейное и одностороннее движение через Лонг-Роу и Пелхэм-стрит до Хокли. Хокли представлял собой узкую улицу, которую расширили к пересечению с Лоуэр-Парламент-стрит, но из-за того, что Корпорация не смогла приобрести недвижимость выше по улице по разумной цене, от всей схемы позже отказались, хотя и незадолго до этого. и точечные работы были заложены. Двойной стрелочный перевод в нижней части Хокли простоял на месте около шести месяцев, когда его сняли вместе с короткой дорогой, ведущей к нему, и ни одна машина никогда не наезжала на него. Линии, построенные в связи с депо, проходили вдоль Саутвелл-роуд с трехсторонним перекрестком на Манверс-стрит, еще одним трехсторонним перекрестком на Лоуэр-Парламент-стрит, а затем вдоль Лоуэр-Парламент-стрит в пределах 30 ярдов от Пеннифут-стрит. От обеих линий были концы до Стэнхоуп-стрит, где находились входы в депо. Единственная линия шла вдоль Стэнхоуп-стрит с развязками в обе стороны до Манверс-стрит.

Расширение от границы города на Вудборо-роуд до Вестдейл-лейн, третья часть, которая будет построена за пределами города, открылось для движения транспорта 7 июня.

В 1925 году компания Barton Bros. начала движение из Сандиакра через город в Редхилл и Арнольд, и, чтобы удовлетворить эту конкуренцию, линия трамвая, идущая до Винчестер-стрит в Шервуде, была продлена до Вильерс-роуд, а линия до Вильерс-роуд продлена до Дейбрука в начале 1926 года.

11 марта система проездных билетов между трамваями была расширена и теперь охватывает пересадки между трамваями Шервуда и автобусами Багторпа. Это оказалось удовлетворительным, и были введены дополнительные возможности. С 26 июня снижены до трамвайных тарифы на поездки внутрь на автобусах, курсирующих по дорогам общего пользования с трамваями.

Были высказаны предложения использовать зеленые и красные цвета города в качестве окраски транспортных средств, а после того, как компания Railless Ltd. направила панель с изображением предлагаемой зеленой окраски, было принято предложение о окраске автобусов и планируемых троллейбусов в зеленый цвет. и сливки.

Вскоре после этого зеленый цвет с красной окантовкой был принят в качестве униформы.

Всеобщая забастовка в Великобритании 1926 года привела к перебоям в работе служб, все услуги были приостановлены с 4 мая. 7 мая чрезвычайный подкомитет Комитета по транспорту собрался для рассмотрения этой позиции и постановил, что всем сотрудникам следует дать указание явиться на дежурство в понедельник, 10 мая, в противном случае они должны будут вернуть форму.

В понедельник, 10 мая, в эксплуатации находились 14 автобусов, укомплектованных бригадами волонтеров, на следующий день их количество увеличилось до 23, а в среду в эксплуатации оказалось 26 автобусов.

В среду, 12 мая, состоялось заседание подкомитета по чрезвычайным ситуациям на трамвайном транспорте, на котором было сообщено об отмене всеобщей забастовки. Было решено, что все бастующие сотрудники должны подать заявление о повторном приеме на работу, дав обязательство не прекращать работу без надлежащего уведомления. На следующий день в эксплуатации находились 14 трамваев и 26 автобусов, а в пятницу, 14 мая, работа в обычном режиме возобновилась. Добровольцам, которые водили эти автобусы во время забастовки, при желании предоставляли постоянную работу.

Забастовка задержала строительство депо Картер-Гейт, а также поставку троллейбусов, поскольку производители не смогли получить некоторые детали. Тем временем были предоставлены помещения для хранения автобусов на территории городского инженера в Исткрофте.

Убытки по-прежнему были связаны с сообщением с трамвайной компанией Ноттингемшира и Дербишира , но, поскольку у компании не было практических предложений, этот вопрос был отложен.

Поставка 20 новых автомобилей началась позже в этом году; они были построены английской электрической компанией Престона и имели двигатели Dick, Kerr мощностью 2x40 л.с., контроллеры и оборудование Dick, Kerr, а также грузовики Brush P.22. Они были полностью закрытыми, а последние 15 имели кожаные сиденья на обеих палубах. Пять машин, нет. 185, 188, 189, 195 и 200 имели роликовые подшипники.

В конце 1926 года впервые в мирное время воскресные утренние службы были сокращены. ^{[ 1 ]}

1927 г. – Последнее расширение и первое закрытие.

1 января ознаменовалось снижение тарифов, на этот раз введением 2д. максимум между Рыночной площадью и любой конечной трамвайной остановкой. Это сокращение было сделано в первую очередь для того, чтобы конкурировать с конкурирующими автобусными маршрутами до некоторых внешних конечных станций.

Нет. Трамвайное сообщение №8 из Карлтона было изменено и теперь курсирует через Рыночную площадь, а затем по кругу Рэдфорд и Лентон. Оставшаяся часть сообщения между Маркет-плейс и Колвик-роуд через Стейшн-стрит была частично сокращена и заменена новой безнумерованной линией между Колвик-роуд и Стейшн-стрит через Пеннифут-стрит.

Последнее продление трамвая произошло 16 апреля, когда маршрут Дерби-Роуд был продлен от Грегори-стрит до Воллатон-Парк-Гейтс, длина которого составила чуть более четверти мили. 19 мая его осмотрел подполковник Г.Л. Холл. Конечная остановка находилась на частном пути к северной стороне ворот.

Максимальная протяженность трамвайного маршрута, 25,9 миль, существовала недолго: с 7 июня 1926 года, даты расширения Мэпперли, до 10 апреля 1927 года, когда было прекращено движение по Ноттингем-роуд. Расширение Воллатон-парка началось через неделю после того, как первый трамвайный маршрут был передан троллейбусам, курсирующим по новой троллейбусной системе Ноттингема . ^{[ 1 ]}

1928 – Изменения на Рыночной площади

Открытие автобусного сообщения Арнольд и Вест-Бриджфорд привело к сокращению частоты движения трамвая между Арнольдом и Трент-Бридж, в то время как частое сообщение от Шервуда до Трент-Бридж было изменено для движения между Арнольдом и Уоллатон-Парком.

В результате реконструкции Дома Совета и изменения Рыночной площади трамвайные линии были перенесены, чтобы освободить больше места на северной стороне.

В этом году Ноттс. и Дерби. Закон о тяге 1928 года позволил отказаться от этой трамвайной системы, ввести вместо них троллейбусы и изменить название компании на Traction Company. Корпорация согласилась не выступать против законопроекта, выразив готовность оплатить корпорации расходы на строительство и демонтаж трамвая в Синдерхилле.

Затем в 1929 году Корпорация подала заявку на получение троллейбусных полномочий на этом маршруте, согласившись, что, когда троллейбусы будут введены в эксплуатацию, корпорация возьмет все квитанции и предоставит компании определенную сумму в обмен на рабочие расходы. Впоследствии компания дала понять, что желает заменить их автобусами, но позже отозвала это предложение.

Поскольку трамвайный путь Уилфорд-Роуд нуждался в ремонте, троллейбусы были вновь рассмотрены для этой дороги, и в сентябре, после отчета менеджера по всем услугам и видам тяги, было принято решение о замене однопутных трамвайных линий по Уэллс-роуд и Уилфорд-роуд с троллейбусами, а также подать заявку на получение полномочий на парламентской сессии 1929 года для работы в одном направлении через Джордж-стрит, Виктория-стрит и Саут-Парейд. Было также решено, что, когда потребуются дополнительные автобусы, будут закуплены автомобили большей вместимости, чтобы обеспечить лучшее обслуживание и улучшить условия работы в часы пик.

Дж. Олдворт, менеджер, вышел на пенсию 31 декабря, его место 1 января 1929 года занял У. Г. Маркс, бывший менеджер Chesterfield Corporation Transport, а до этого - заместитель менеджера Rotherham Corporation Tramways. Другими претендентами на эту должность были У. Бут, суперинтендант подвижного состава в Ноттингеме, и Р. Хоггард, менеджер Lincoln Corporation Transport. Впоследствии Хоггард был назначен на прежнюю должность Маркса в Честерфилде.

Депо и офисы Картер-Гейт (переименованный в Парламент-стрит) открылись 2 декабря, а депо Трент-Бридж превратилось в мастерскую. ^{[ 1 ]}

Департамент пассажирских перевозок Nottingham Corporation

1929

За назначением Маркса на пост генерального директора последовал длительный период развития и расширения, о чем свидетельствует изменение названия на «Департамент пассажирских перевозок Nottingham Corporation».

Задержка движения автомобилей Ноттингема была вызвана тем, что автомобили Nottinghamshire и Derbyshire Tramways Company загружали продукцию на конечной остановке Парламент-стрит, поэтому впредь они продолжали движение до рынка Снейнтон для погрузки.

3 марта началось движение специальных трамваев и автобусов для встречи железнодорожных экскурсионных поездов по цене 6 пенсов. для взрослых (эквивалент 1,92 фунта стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]} и 3д. для детей ^{[ 1 ]} (эквивалент 0,96 фунта стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]}

1930

Работа автобусного сообщения с Арнольдом , которая началась в сентябре прошлого года по цене 2 пенса, быстро оказала влияние на услуги Barton Bros., который ушел 3 ноября 1929 года, и Дж. Блумфилда, который управлял тремя автобусами. по аналогичному маршруту. Это привело к покупке корпорацией бизнеса Bloomfield, при этом сквозной тариф был немедленно повышен до 3 пенсов. Это, а также открытие 20 марта троллейбусного движения Wells Road Wilford Road, привело к изменению работы трамвая. Частота движения по маршруту Арнольд-Трент-Бридж была сокращена, в то время как альтернативные автомобили курсировали только между Вильерс-Роуд, Шервудом и Трент-Бридж. Автомобили, ранее курсировавшие по Вильерс-роуд, были переоборудованы для обслуживания Лентона и Рэдфорда , при этом служба Лондон-роуд была связана с парком Уоллатон.

После экспериментов с электроприводными стрелками типа Форест-Сити на трамвайных путях на Вудборо-роуд и с набором, изготовленным компанией Equipment and Engineering Company для статуи королевы Виктории , были закуплены еще восемь штырей производства Форест-Сити, что позволило выпустить 20-балльных мальчиков. .

Законопроект о Ноттингемской корпорации 1930 года содержал амбициозные предложения по эксплуатации троллейбусов, для реализации которых потребовалось бы около 200 автомобилей. Эти предложения касались преобразования трамвайных маршрутов, а также их расширения и соединительных услуг. Расширения включали сектора от Карлтона через Стейшн-роуд и Конвей-роуд, возвращаясь через Бертон-роуд и Мейн-стрит с соединением вдоль Мэнор-роуд, через Мейн-стрит, Гедлинг-роуд и Вестдейл-лейн до Мэпперли; от Мэпперли по Плейнс-роуд до Спринг-лейн и через Вудторп-драйв до Мэнсфилд-роуд; через Снейнтон-Дейл, Кардейл-роуд, Торнивуд-лейн, Порчестер-роуд до Мэпперли; в Арнольде через Меллорс-роуд, Редхилл-роуд, Мэнсфилд-роуд до Дейбрук-сквер; от рынка Булвелл до границы города в поместье Булвелл-Холл; вдоль Илкестон-роуд, бульвара Миддлтон и Дерби-роуд; через Университетский бульвар, Бродгейт до Бистона; Куинс-роуд и объезд Чилвелла до Аттенборо . Второй путь в Бистон проходил через Дерби-роуд и Воллатон-роуд, а также ветку вдоль Вудсайд-роуд, поместье Лентон-Эбби.

Университетский бульвар был удален из-за юридических трудностей, возникших в связи с завещанием лорда Трента земли под бульвар. Хотя все предложенные маршруты были одобрены Палатой общин, те, которые не обслуживаются трамваями за пределами города, были исключены Палатой лордов из-за сильного противодействия со стороны Совета графства Ноттингемшир и компании Trent Motor Traction Company Limited. Остальные были приняты, и Закон установил ограничение веса транспортных средств в 12 тонн. Дополнительные предоставленные маршруты включали маршруты вдоль Снейнтон-Дейл, Кардейл-роуд и Порчестер-роуд до Вудборо-роуд; Канал-стрит, вокруг бульвара Касл, бульвара Лентон, бульвара Рэдфорд и бульвара Грегори, затем через Мэнсфилд-роуд, Хантингдон-стрит и Лоуэр-Парламент-стрит до Канал-стрит; вдоль Дерби-роуд и Вудсайд-роуд до границы города; Эбби-Бридж ведет на Гринфилд-стрит в Лентоне. Кредит в размере 781 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 62 368 300 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} было разрешено в связи с конверсией. Предполагалось, что в конечном итоге поместье Эспли должно образовать кольцо от Синдерхилла и создать внешний круг через Вэлли-роуд и Западный бульвар. ^{[ 1 ]}

1931 г. – проданы первые трамваи.

Совету городского округа Карлтон было обещано, что трамвай Карлтона будет первым, который будет преобразован в троллейбус. Планировалось соединить эту услугу с участком Уоллатон-Парк, введя троллейбусы вместо автобусов по Илкестон-роуд, продолжая движение по бульвару Миддлтон до Дерби-роуд и возвращаясь по трамвайному маршруту Дерби-роуд в город.

В июне трамвайное движение вдоль Дерби-роуд было сокращено до городской стороны железнодорожного моста, а мост был перестроен и расширен, а в августе движение автобусов по Илкестон-роуд до Уоллатон-парка было продлено до ворот Воллатон-парка на Дерби-роуд, чтобы охватить сокращение. Трамвайное движение восстановлено не было, поскольку 29 ноября было открыто кольцевое троллейбусное сообщение, конечная остановка города - Центральный рынок.

Несмотря на введение троллейбусов на линиях Ноттингем-роуд, Уэллс-роуд и Уилфорд-роуд, численность трамвайного парка оставалась на уровне 200 до мая, когда девять старых автомобилей были проданы за 20 фунтов 10 шиллингов. 0д. каждый ^{[ 1 ]}

1932 - услуги Лентона и Шервуда сокращены.

Из-за трудностей с устройством поворота в Карлтоне преобразование этого маршрута не было завершено до марта, и подполковник Андерсон проинспектировал маршрут 18 марта, последний трамвай пошел 19 марта, а троллейбусы начали работу на следующий день. Эта услуга была связана с маршрутом к Воллатон-парку, а на Скалфорд-драйв на бульваре Миддлтон был установлен поворотный круг, чтобы автомобили могли поворачивать с Дерби-роуд.

Позже 15 мая было введено движение по основным маршрутам, некоторые из которых были продлены до 23:20. За этим 5 сентября последовало сокращение трамвайного движения в Лентон и Шервуд в непиковое время. Сокращение Шервуда привело к экономии 2500 фунтов стерлингов в год. Дополнительная экономия была достигнута за счет удаления трамвайных путей на Дерби-роуд за пределами Каннинг-серкус для использования в ремонтных работах в другом месте. ^{[ 1 ]}

1933 – Продано больше трамваев.

В феврале было принято решение при первой же возможности приступить к переоборудованию трамвайного движения Булвелла на троллейбусное движение и продлению маршрута до Булвелл Холл Эстейт. Однако до того, как были предприняты какие-либо действия, маршрут Колвик-роуд и оба маршрута к Трент-Бридж были включены в схему вместе с двумя маршрутами, не обслуживаемыми трамваями, то есть Хантингдон-стрит и Нутхолл-роуд, между Бентинк-роуд и Стокхилл-лейн.

Хотя с 1932 года не было ни одного отказа от трамвая, в ноябре около 30 трамваев считались лишними по сравнению с потребностями, но единственная предложенная цена составляла 13 фунтов стерлингов за вагон, поэтому они были разобраны Департаментом, а кузова и металлолом продавались отдельно. ^{[ 1 ]}

1934

Преобразование маршрутов Булвелл и Аркрайт-стрит в троллейбусное движение шло полным ходом, а также расширение поместья Булвелл-Холл, и троллейбусное движение по этим маршрутам было введено в эксплуатацию в воскресенье, 13 мая.

В результате преобразования остался бы один трамвайный маршрут на западе города - Лентон и Рэдфорд, который планировалось преобразовать в троллейбусы перед участком Булвелл. Однако Ганн рекомендовал переоборудовать его в автобусы, чтобы оно совпало с переоборудованием троллейбусов Bulwell, и это произошло 13 мая. На этом маршруте использовались новые автобусы с масляным двигателем под номером 26, а трамвай № 27 с понедельника по пятницу в часы пик между станцией Мидленд и Колвик-роуд был преобразован в работу автобусов с бензиновым двигателем. ^{[ 1 ]}

1935

В апреле комитет принял рекомендацию управляющего о переводе трамвая в Мэпперли на работу автобусов, и была надежда, что это произойдет до августа. Однако дело затянулось из-за 8 пенсов. повышение налога на мазут. Предложения об этом преобразовании были внесены в городской совет, который незначительным большинством одобрил использование автобусов вместо троллейбусов. В ноябре аналогичным образом было решено переоборудовать трамвайную линию «Арнольд».

После закрытия трамвайных путей Колвик-Роуд и Лондон-Роуд парк трамваев сократился до 40 вагонов.

Шесть грузовиков из излишков автомобилей были отправлены в Буэнос-Айрес. ^{[ 1 ]}

Ноттингемский городской транспорт

1936 г. - прекращение работы трамвая в Ноттингеме.

Название предприятия было изменено с Департамента пассажирского транспорта Nottingham Corporation на Nottingham City Transport .

9 января официальные лица совершили пробную поездку по маршруту Мэпперли через Вудборо-роуд на одном из новых автобусов, которые 2 февраля должны были заменить трамваи.

Работы по переоборудованию некоторых новых автобусов повлекли за собой переоборудование Шервудского депо для размещения автобусов, а оставшиеся трамваи были переведены на Парламент-стрит.

Примерно семь месяцев спустя, 6 сентября, оставшееся трамвайное сообщение с Арнольдом было заменено автобусами. На этом закончилась эпоха трамвая в Ноттингеме. Двенадцать трамваев и один рельсошлифовальный станок были проданы всего за 17 фунтов стерлингов. 0д. каждый (эквивалент 1502 фунтов стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]} в результате первого преобразования. Остальные трамваи были проданы после сентября, многие из вагонов 1927 года компании Aberdeen Corporation Tramways , где они проработали еще 15 лет.

Долг в размере 65 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 5 578 600 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 2 ]} остался в трамвайной системе, и эта сумма будет погашена в размере 24 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 2 059 800 фунтов стерлингов в 2023 году) ^{[ 2 ]} на год ^{[ 1 ]}

Сохранившиеся реликвии

Один кабельный столб на полпути к холму Шервуд на Мэнсфилд-роуд.
Трамвайные пути в депо Парламент-стрит и каменная панель с надписью «Трамваи Nottingham Corporation 1926».
Трамвайные пути зарыты под асфальтовым покрытием Аппер-Парламент-стрит, обнажены при строительстве линии NET 1 и возле торгового центра «Виктория» в 2006 году, когда дорогу покрыли заново.
Нижняя палуба трамвая № 45 с открытым верхом (построенного в 1901 году), косметически отреставрированного для демонстрации вместе с тремя нереставрированными трамваями, хранящимися в магазине Клэй-Кросс, которые являются частью коллекции Национального музея трамвая .
Шервудское депо все еще существует. Часть здания была преобразована в игровой центр и трактир JD Wetherspoons («Сэмюэл Холл»), а оставшаяся половина здания стала автобусным депо для CT4N (ранее Nottingham Community Transport).
Депо Трент-Бридж и Парламент-стрит по-прежнему используются в качестве автобусных депо для городского транспорта Ноттингема.
В октябре 2015 года под Станционной улицей был обнаружен набор точек. ^{[ 6 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб Маршалл, Рой (1960). История городского транспорта Ноттингема, 1897–1959 гг . Ноттингемский городской транспорт.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Закон о Ноттингемской корпорации 1899 г.
^ «Отчеты городского совета Ноттингема» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . Англия. 25 сентября 1899 года . Проверено 2 марта 2022 г. - из архива британских газет.
^ «Ноттингемские трамваи. Колодец Святой Анны и дороги Вудборо» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . Англия. 7 декабря 1901 года . Проверено 2 марта 2022 г. - из архива британских газет.
^ Горман, Рэйчел (27 октября 2015 г.). «Исторические трамвайные линии спасены от свалки благодаря утечке газа» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . Проверено 30 октября 2015 г.

Внешние ссылки

Трамваи Nottingham Corporation на значках и пуговицах Британской трамвайной компании

[Marshall-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как ^в ^В ^из ^хорошо ^топор ^{является} ^тот ^нет ^бб Маршалл, Рой (1960). История городского транспорта Ноттингема, 1897–1959 гг . Ноттингемский городской транспорт.

[inflation-UK-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в Великобритании Данные по инфляции в индексе розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[3] Закон о Ноттингемской корпорации 1899 г.

[4] «Отчеты городского совета Ноттингема» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . Англия. 25 сентября 1899 года . Проверено 2 марта 2022 г. - из архива британских газет.

[5] «Ноттингемские трамваи. Колодец Святой Анны и дороги Вудборо» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . Англия. 7 декабря 1901 года . Проверено 2 марта 2022 г. - из архива британских газет.

[gorman-2015-6] Горман, Рэйчел (27 октября 2015 г.). «Исторические трамвайные линии спасены от свалки благодаря утечке газа» . «Ноттингем Ивнинг Пост» . Проверено 30 октября 2015 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]