Трамваи Dover Corporation

скрывать Трамваи Dover Corporation
линии показаны как построенные
Помни Лейн Общий переулок Южная дорога Крэббл Лейн Крикетеры PH Река Дур Главная линия Чатема до Лондона Береговая линия Кента Бакленд Депо Баклендский мост Река Дур Эрик Роуд Апельсиновое дерево PH Лорн Роуд Макстон Депо Шекспир-роуд Черри Три Авеню Александра Плейс Белгрейв Роуд Биконсфилд Роуд Винчелси Роуд Бридж-стрит Инженер ПХ Королевская больница Виктории Дуврский монастырь Ратуша Альма PH Биггин-стрит Уортингтон-стрит Церковь Святой Марии Кэннон-стрит Рыночная площадь Кинг-стрит Новый мостовой сайдинг Нортгемптон-стрит Снаргейт-стрит В Дуврский монастырь Стронд-стрит до Адмиралтейского пирса Дуврская гавань в Дувр Марин Юго-восточная главная линия в Лондон Кларенс Плейс

Dover Corporation Tramways была оператором второй трамвайной системы, построенной в Соединенном Королевстве. Он работал с 1897 по 1936 год. Самая страшная трамвайная авария в Соединенном Королевстве произошла на этой системе в 1917 году.

История

Строительство

специальное заседание городского совета Дувра 9 ноября 1895 года состоялось . Темой встречи был вопрос о том, следует ли обращаться в Министерство торговли за разрешением на строительство трамваев в округе Дувр. Девятнадцать из двадцати одного члена совета проголосовали за это предложение. Разрешение было должным образом предоставлено в соответствии с Законом о подтверждении заказов на трамваи (№ 1) 1896 года на строительство в общей сложности 3 миль 6 цепей (4,9 км) линий. Линии должны были иметь ширину 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), и ни одно транспортное средство не должно было превышать 6 футов (1,83 м) в ширину.

В июле 1896 года городскому секретарю и городскому геодезисту было поручено подготовить отчет о различных методах трамвайной тяги, а геодезисту также было поручено подготовить планы и спецификации для первых линий, которые должны были быть построены. Рассматривалась возможность использования газового трамвая, но было решено использовать электрическую тягу. Dick, Kerr & Company выиграли тендер на строительство электрооборудования и рельсов – это был их первый подобный контракт. Строительство линий должна была осуществлять компания JJ Briggs & Co из Блэкберна , Ланкашир .

Строительство началось в марте 1897 года, и после проверки Министерством торговли системы между Бакленд -Бридж и станцией Харбор 24 августа состоялись первые заезды по обучению водителей.

Открытие

Официальная церемония открытия состоялась 6 сентября 1897 года, когда мэр проехал на трамвае № 3 от ратуши до Бакленда, затем до станции Харбор и обратно в ратушу. До конца дня единственный трамвай находился в общественном сообщении. На следующий день в эксплуатации находились три вагона с перерывом между трамваями в 15 минут из-за нехватки обученных водителей.

Завершение строительства линии Фолкстон- роуд произошло только в ноябре, а 1 декабря состоялся пробный пробег трамвая №7. После проверки Министерства торговли 10 декабря линия была открыта до Макстона к концу месяца . Склады были предоставлены в Бакленде и Макстоне. Первоначально было предусмотрено десять трамваев, из них два прицепа. Оба они были переоборудованы в трамваи с электроприводом к июню 1898 года. Строительство системы обошлось в 28 000 фунтов стерлингов, и за первый год ее работы было перевезено 1 794 905 пассажиров, что принесло прибыль в размере 1 300 фунтов стерлингов.

Ранние годы

К апрелю 1898 года трамваи перестали ходить мимо Стронд-стрит до Кларенс-плейс, поскольку работа железной дороги между станцией Дувр-Харбор и станцией Дувр-Марин вызвала большую задержку трамваев, пытавшихся использовать этот участок пути, хотя позже движение было восстановлено. В том же месяце были заказаны еще два трамвая. Первый из новых вагонов был доставлен в июне 1898 года, когда было объявлено, что заказано еще пять трамваев. Новые трамваи будут обеспечивать пятиминутное движение по маршруту Бакленда и десятиминутное движение по маршруту Макстона. Хотя было запрошено сквозное сообщение от Макстона до гавани, обеспечить это было невозможно, поскольку это превысило бы пропускную способность линии для обработки трафика.

Третья пара новых трамваев (№№ 15 и 16) была доставлена ​​в мае 1899 года. Они были произведены в Америке компанией JG Brill Company . предложения включить систему Дувра в трамвай, соединяющий Гастингс и Рамсгейт В ноябре совет выступил против . От этой схемы быстро отказались из-за отсутствия поддержки. В марте 1900 года были получены жалобы на то, что трамваи в Макстоне не проходят мимо депо, и было дано указание прекратить эту практику. В мае 1900 года было разрешено приобрести трамвай для чистки путей.

В ноябре 1901 года были выдвинуты предложения о расширении системы до Ривер и Мартин-Милл через залив Сент-Маргаретс . Обе схемы были одобрены, но легкая железная дорога Сент-Маргаретс-Бэй так и не была построена. Еще один новый трамвай был заказан в июне 1902 года. В мае 1903 года олдермен Адкок предложил направить часть доходов на капитальное обновление путей, транспортных средств и оборудования. Этот запрос был отклонен, поскольку утверждалось, что система находится в отличном состоянии и любые будущие обновления будут оплачены новым кредитом. Эта политика должна была привести систему в упадок в последующие годы. В апреле 1904 года было разрешено приобретение верхней крышки, которая была установлена ​​на трамвае № 14. В городе был проведен опрос по поводу воскресных служб, но тогда мнения были против их введения.

Расширение

В ноябре 1904 года было разрешено приобретение четырех дополнительных трамваев, а также установка проскальзывающих тормозов на восемнадцати существующих трамваях и новых стандартов троллейбусов для восьми трамваев. 20 декабря специальное заседание совета одобрило расширение реки. Был принят тендер Британской электротехнической компании на строительство двухпутной линии стоимостью 10 353 фунта стерлингов. Также был принят тендер Dick, Kerr & Company на четыре новых трамвая по цене 575 фунтов стерлингов каждый. В Dover Express было отмечено, что следует предоставить больше крытых вагонов, но установка покрытия на № 14 не удалась, поскольку была слишком тяжелой. В конечном итоге его снесли и переоборудовали в офис в депо Макстона. Новые трамваи были доставлены 19 мая 1905 года, а к июню строилась новая линия на Крэббл-Хилл. К сентябрю линия была достаточно укомплектована для проверки Торговой палатой. Официальное открытие пристройки состоялось 2 октября.

Консолидация

В 1909 году железнодорожный переезд на Кроссволле снова стал причиной спора. Железнодорожная компания обновила путь, но не восстановила движение трамвая, аргументируя это тем, что это не их ответственность. В марте 1911 года были введены воскресные службы. В 1912 году у Нью-Бриджа был построен новый разъезд для трамваев, готовых принять пассажиров после выступлений оркестра на набережной или в Гранвиль-Гарденс. В июле 1911 года были приобретены три новых трамвая стоимостью 1830 фунтов стерлингов. Они были доставлены в 1912 году. В июне 1913 года трамвай для очистки путей был приспособлен для полива улиц, по которым он ходил. Трасса к этому времени находилась в плохом состоянии. Согласно отчету, стоимость ремонта составила 3 ​​477 фунтов стерлингов. Было принято решение потратить 1500 фунтов стерлингов на самый срочный ремонт, а остальное сделать как можно скорее.

Первая мировая война

Война привела к нехватке как материалов для обновления пути, так и запчастей для трамваев. С началом воздушных налетов движение сократили, и к 22:00 все трамваи были в депо. Вопрос о сквозном сообщении от Макстона до пирса снова был поднят в 1916 году, но его решено было не вводить. 19 августа 1917 года произошла авария, когда трамвай № 20 сбежал по Крэббл-Хилл и перевернулся у подножия холма. Одиннадцать пассажиров погибли и шестьдесят получили ранения. В результате аварии на Крэббл-Хилле было запрещено использование верхней палубы. Чтобы обеспечить материалами для ремонта худших участков пути, в ноябре 1917 года 940 ярдов (860 м) путей на Льюишам-роуд, Ривер были подняты, и этот участок пути сократился до одной линии. Менеджера Э.К. Кардена в то время критиковали за состояние системы. Он ответил, что проблемы заключаются в нехватке запчастей и рабочей силы, вызванной войной. Хотя около половины трамваев вышло из строя, только трамвай № 17 слишком долго простоял на дороге. Некоторые трамваи работали на одном моторе. Вскоре после этого г-н Карден подал в отставку по состоянию здоровья, и на его место менеджером был назначен г-н Э. Х. Бонд. Бонд ранее работал на трамваях острова Танет и Колчестера.

В октябре 1918 года Совету был представлен отчет компании Dick, Kerr & Company. В нем говорилось, что вся система находится в очень плохом состоянии, требуется замена путей и воздушной проводки. Лишь около половины автопарка находилось в исправном состоянии, причем некоторые из первых автомобилей были разобраны, чтобы поддерживать работу других.

Новое руководство

комплект стальных Г-н Бонд получил разрешение установить на один из трамваев колес со съемными шинами. Было обнаружено, что это улучшение по сравнению с чугунными используемыми колесами, на которых легко образовывались проколы. Повозка-башня, запряженная лошадьми, была изношена, и у компании Electrical and Engineering Co была куплена новая за 115 фунтов стерлингов. Воздушная проводка была заменена, а при необходимости установлены новые опоры для троллейбусов. Подвеска трамваев также была модернизирована там, где это было необходимо.

Запрет на использование пассажирами верхнего этажа трамвая на Крэббл-Хилл был снят в апреле 1919 года. Требовалось восстановить двухпутный путь в Ривере, а также три новых трамвая и предоставить мастерские в депо Бакленд. Менеджера попросили сообщить о расширении системы от Крэббла через Кирсни и Лондон-роуд, таким образом образуя петлю в этой части системы. Когда Совету сообщили, что это будет стоить 34 556 фунтов стерлингов, они немедленно отказались от этой схемы. Была разрешена покупка трех новых трамваев за счет кредита в размере 6000 фунтов стерлингов сроком на пятнадцать лет. Хотя в декабре 1920 года начались переговоры о покупке земли в Бакленде для строительства мастерских, соглашения достичь не удалось, и проект так и не был реализован. Все техническое обслуживание по-прежнему будет проводиться на небольшом депо в Макстоне. В 1921 году управляющий попросил передать ответственность за строительство постоянной дороги от районного инженерного управления на себя. Поступали жалобы на то, что система ремонта и обновления, используемая городским инженером, вызывала проблемы в работе, а также жалобы от жителей, пострадавших от шумной дороги. Совет решил сохранить статус-кво, выслушав мнение городского инженера. Примерно в это же время был проведен большой ремонт и обновление путей.

Начало 1920-х годов

В октябре 1921 года управляющий снова попросил обновить двухпутную линию на Ривере и построить две новые линии. Первый должен был проходить вдоль Прайори-роуд, что позволило бы обеспечить сообщение между Макстоном и Ривером, минуя Уортингтон-стрит, и облегчило бы пересадку трамваев между депо. Второе было расширением для обслуживания станции Dover Marine . Он снова попросил предоставить мастерские в депо Бакленд.

В ноябре 1921 года в отчете городского инженера говорилось, что расширение станции Дувр-Марин обойдется в 16 000 фунтов стерлингов. Вместо этого предлагалось «безрельсовые трамваи» установить . В апреле 1922 года в городе был продемонстрирован троллейбус, но Совет он не впечатлил. Той зимой ремонт и обновление путей были проведены в Тауэр-Хамлетс и на Фолкстон-роуд.

В апреле 1923 года снова был поднят вопрос о сквозном сообщении между Макстоном и пирсом. Предоставление такой услуги означало бы обновление путей и железнодорожных путей на перекрестке Уортингтон-стрит, который находился в плохом состоянии и затруднял работу даже пустого состава между двумя депо. Предложение снова было отклонено. В июле Совет рассмотрел вопрос о долгосрочной политике в области транспорта в районе. Были выдвинуты предложения получить право управлять автобусами и троллейбусами, но они встретили сильное сопротивление среди горожан.

Авария произошла на Крэббл-Хилл 21 сентября, когда трамвай сбежал с холма, сошел с рельсов внизу и столкнулся с другим трамваем. Несмотря на большое количество разбитого стекла, серьезных травм не было. Оба трамвая были отремонтированы и возвращены в строй. В июне 1924 года дорога на Хай-стрит была обновлена ​​за 2450 фунтов стерлингов.

Середина 1920-х годов

Осенью 1924 года управляющий потребовал еще новых трамваев. Большинство находящихся в эксплуатации трамваев находились в хорошем состоянии, за исключением нескольких самых первых трамваев, ремонт которых, по его мнению, не стоил тратить деньги. Были опасения, что верхние этажи некоторых старейших трамваев могут обрушиться. Были проведены дискуссии о будущем системы, и снова было предложено построить петлю Кирсни. Теперь подсчитали, что строительство обойдется в 10 000 фунтов стерлингов, а стоимость трех новых трамваев составит 5 250 фунтов стерлингов. Было выдвинуто предложение сократить трамвайную систему до Нью-Бридж и чтобы автобусы или троллейбусы курсировали до станции Dover Marine. Совет решил санкционировать обновление всех путей ниже Нового моста и продолжить движение до Кроссволла.

В апреле 1925 года состоялась проверка трамваев. Трамвай № 2, много лет находившийся вне движения, приказали сдать на слом, а кузов переоборудовать в зал ожидания. На ремонт №6 и №13 было разрешено потратить 100 фунтов стерлингов, а №14 – 50 фунтов стерлингов. Корпус № 2 был должным образом переоборудован и служил залом ожидания на Саут-Роуд, Ривер.

В июне 1925 года снова были выдвинуты предложения по автобусам или троллейбусам, и обновление путей было отложено. После летних каникул было решено предоставить кредит в размере 7 184 фунтов стерлингов на обновление путей, включая восстановление перекрестка на Уортингтон-стрит. В феврале 1926 года трамвай № 13 снова вошел в движение, его перестроили стоимостью 216 фунтов стерлингов. Дано разрешение на реконструкцию трамваев № 15 и 16.

Подержанный товар

Осенью 1926 года генеральный директор объявил, что, хотя было закуплено шесть новых моторов, новые трамваи все еще необходимы. Трамвай №20 находился в опасном с точки зрения кузова состоянии. Совет санкционировал покупку у Дарлингтона двух подержанных трамваев по цене 500 фунтов стерлингов, включая некоторые запасные части. Эти трамваи заняли номера 8 и 9 в парке Дувра. После того, как проблемы с изношенной ведущей шестерней были устранены, трамваи стали популярны на маршруте Макстона.

В январе 1927 года уцелевшие оригинальные вагоны были списаны, и было решено приобрести пять трамваев недавно несуществующей системы Вест-Хартлпул по цене 850 фунтов стерлингов, включая запасные части. Эти трамваи занимали номера 1–5 в Дуврском флоте. Трамвай №15 вновь вошел в движение, а №16 в это время находился на капитальном ремонте. Была разрешена списание оригинальных трамваев 3–7, 10–12 и 14, кузова некоторых из них использовались в качестве укрытий на различных муниципальных спортивных площадках.

В июле 1928 года в трамвае, отправляющемся от реки, в 20.30 был учрежден вечерний сбор почты. В декабре 1928 года у Объединенного комитета Бирмингема и Мидленда были приобретены два подержанных трамвая с тремя верхними крышками общей стоимостью 450 фунтов стерлингов. Новые трамваи заняли номера 11 и 12, а на трамваях 25–27 были установлены верхние покрытия. Трамваи 22–24 были выведены из движения для восстановления их кузовов. Появление новых автомобилей означало, что пришлось внести некоторые изменения в воздушную проводку и опорные столбы.

В сентябре 1929 года Совет гавани Дувра объявил об изменении доков, в результате чего на Снаргейт-стрит были произведены некоторые изменения путей. В мае 1930 года трамвай № 17 был отозван, а один из остальных был охарактеризован как «почти непригодный для использования». Пять подержанных трамваев были приобретены у Объединенного комитета Бирмингема и Мидленда по цене 800 фунтов стерлингов. Эти трамваи заняли в парке номера 6–7, 10, 14 и 17.

Зимой 1930 года реконструкция путей на станции Дувр Приори обошлась в 1502 фунта стерлингов. В сентябре 1931 года планировка путей на Биггин-стрит была улучшена. Дальнейшее рассмотрение вопроса о переводе речного маршрута на троллейбусное движение осенью 1931 года ни к чему не привело. Дальнейшее обновление путей на станции Дувр-Приори было произведено в январе 1933 года. В сентябре 1933 года трамвай № 22 был списан из-за плохого состояния кузова. Считалось, что срок службы двух других трамваев подходит к концу. Два подержанных трамвая и два трамвайных кузова были приобретены у Birmingham Corporation по цене 310 фунтов стерлингов. Кузова были установлены на тележки двух списанных трамваев, а четыре новых трамвая заняли в парке номера 19–22.

Отказ

В апреле 1934 года обсуждение транспортной политики в Дувре привело к решению Трамвайного комитета открыть трамвайное сообщение до 31 марта 1936 года и продвигать законопроект о введении корпоративного автобусного сообщения в районе. Компания East Kent Road Car Company предложила помощь в обеспечении автобусного сообщения в районе. Совет вернул решение Комитету с просьбой предоставить подробную информацию об условиях Восточного Кента. В октябре 1934 года Совет запросил экспертное мнение у генерального директора отдела трамваев и омнибусов Бирмингемской корпорации Артура Чантри Бейкера. Предстояло рассмотреть три варианта; ремонт трамвайных путей, предложение из Восточного Кента и предоставление автобусных услуг Корпорацией. В результате Восточный Кент должен был поставлять автобусы в пределах района, а корпорация получала 75% прибыли после вычета определенных допустимых расходов. Корпорация была свободна от какой-либо ответственности в случае убытков, понесенных Восточным Кентом. Последние трамваи пошли 31 декабря 1936 года, на девять месяцев позже, чем планировалось изначально. Трамваи с открытым верхом были утилизированы в Ривере путем их сжигания. Крытые трамваи были утилизированы по договору. Считается, что они тоже были списаны таким же образом.

Несчастные случаи

Согласно отчету коронера, авария трамвая в Крэббле 19 августа 1917 года была одной из самых страшных за всю историю: 11 человек погибли и 60 получили ранения, причем многие серьезно.

19 августа 1917 года трамвай № 20 сбежал по Крэббл-Хилл и перевернулся, в результате чего одиннадцать пассажиров погибли и шестьдесят получили ранения. , Р.Э., провел расследование Министерства торговли. 24 августа 1917 года полковник Прингл Основной причиной аварии стала ошибка водителя, вызванная неопытностью; на трамвае не хватало опытных водителей Из-за Первой мировой войны , а ответственный водитель до аварии проработал водителем трамвая всего пять недель. Трамвай также был серьезно перегружен: он перевозил 70 пассажиров, хотя мест было всего 48. Машинист не отключил питание двигателей и не остановился на вершине холма, как требовалось, гусеничные тормоза были недостаточны, чтобы замедлить движение тяжелого трамвая. загруженный трамвай, и он не мог использовать реостатные аварийные тормоза, поскольку они работали только тогда, когда двигатели были отключены. Трамвай потерял управление на спуске с холма, перевернулся на повороте, а верхняя палуба врезалась в кирпичную стену. Коронер записал вердикт о несчастных случаях в отношении всех погибших. Выяснилось, что Корпорация была застрахована недостаточно, и часть компенсаций, выплачиваемых пострадавшим в результате аварии, пришлось вычесть из общих ставок. Несмотря на серьезные повреждения трамвая, в итоге его отремонтировали и вернули в строй. Это была самая страшная трамвайная авария в Великобритании.

21 сентября 1923 года трамвай № 23 сбежал по Крэббл-Хилл и сошел с рельсов внизу, столкнувшись лоб в лоб с трамваем № 24. Хотя в обеих машинах было разбито много стекол, серьезных травм никто не получил. Причинами аварии стали неисправный ручник трамвая № 23, низкое сцепление пути из-за мокрых листьев, а также неправильное обращение машиниста с органами управления трамваем, которым он управлял сзади, когда произошло ДТП.

Склады

Бакленд

Депо Бакленд по координату TR 30635 42795 имело четыре пути, каждый из которых мог вместить пять трамваев. На двух центральных путях были смотровые ямы, но депо было непригодно для обслуживания и ремонта, и эти работы приходилось выполнять в депо Макстон. Хотя в 1919 году рассматривалась возможность предоставления ремонтных помещений в Бакленде, совет не смог договориться о покупке необходимой земли для расширения депо. Депо Бакленд до сих пор стоит и используется как автосалон.

Макстон

Депо Макстон, номер сети TR 30392 40848 , имело два пути, каждый из которых мог вместить три трамвая. На левом пути имелась смотровая яма. Все работы по техническому обслуживанию и ремонту проводились в этом депо.

Трамваи

Новые автомобили

Число	Поставщик	Тело	Грузовики	Построен	Примечания
1	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Каннибализирован к 1918 году.
2	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1925 году, кузов переоборудован в зал ожидания на Саут-Роуд, Ривер.
3	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Провели церемонию открытия. Списан в 1927 году.
4	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1927 году.
5	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1927 году.
6	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1927 году.
7	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1927 году.
8	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Тело использовалось как зал ожидания в Бакленде.
9	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Тело использовалось как зал ожидания в Макстоне.
10	Дик, Керр и компания	Щетка	Пекхэм	1897	Списан в 1927 году.
11	Милнс		Пекхэм	1898	Списан в 1927 году.
12	Милнс		Пекхэм	1898	Списан в 1927 году.
13	Милнс		Пекхэм	1898	Восстановлен в 1926 г., выведен из эксплуатации в 1930 г.
14	Милнс		Пекхэм	1898	Списан в 1927 году.
15	Компания JG Brill		Брилл	1899	Восстановлен в 1927 г., снят с вооружения в 1930 г.
16	Компания JG Brill		Брилл	1899	Восстановлен в 1927 г., снят с вооружения в 1930 г.
17	Дик, Керр и компания		Брилл	1902	Построен с перевернутой лестницей. Перестроен в 1918 г., снят с вооружения в 1923 г., кузов продан в 1930 г.
18	Дик, Керр и компания		Брилл	1905	Снят в 1923 г.
19	Дик, Керр и компания		Брилл	1905	Списан в 1933 году, грузовик сохранен и использован повторно.
20	Дик, Керр и компания		Брилл	1905	Сильно поврежден в результате аварии 1917 года, но позже восстановлен. Списан в 1926 году.
21	Дик, Керр и компания		Брилл	1905	Списан в 1933 году, грузовик сохранен и использован повторно.
22	Щетка		Брилл	1912	Списан в 1933 г.
23	Щетка		Брилл	1912	Авария сентябрь 1923 г., отремонтирован и возвращен в строй.
24	Щетка		Брилл	1912	Авария сентябрь 1923 г., отремонтирован и возвращен в строй.
25	Английский электрический		Престон	1920	С верхней крышкой 1929 года выпуска.
26	Английский электрический		Престон	1920	С верхней крышкой 1929 года выпуска.
27	Английский электрический		Престон	1920	С верхней крышкой 1929 года выпуска.

Подержанные автомобили

Число	Поставщик	Тело	Грузовики	Построен	Примечания
1	Английский электрический		Престон		Бывший Вест Хартлпул , приобретен в 1927 году.
2	Английский электрический		Престон		Бывший Вест Хартлпул, приобретен в 1927 году.
3	Английский электрический		Престон		Бывший Вест Хартлпул, приобретен в 1927 году.
4	Английский электрический		Престон		Бывший Вест Хартлпул, приобретен в 1927 году.
5	Английский электрический		Престон		Бывший Вест Хартлпул, приобретен в 1927 году.
6					Бывший объединенный комитет Бирмингема и Мидленда, Тивидейл . Приобретен в 1930 году.
7					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1930 году.
8	Английский электрический		Престон		Бывшая компания Darlington Corporation Light Railways , приобретена в 1926 году.
9	Английский электрический		Престон		Бывшая компания Darlington Corporation Light Railways , приобретена в 1926 году.
10					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1930 году. Был «последний трамвай».
11					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1928 году.
12					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1928 году.
14					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1930 году.
17					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1930 году.
19					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1933 году.
20					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1933 году.
21					Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1933 году.
22					Переоборудован в трамвай с открытым верхом. Бывший Birmingham & Midland, приобретен в 1933 году.

Ссылки

• Хорн, СП (1955). История трамваев Dover Corporation, 1897–1936 гг . Лондон: Лига легкорельсового транспорта .

Внешние ссылки

• Отрывки из книги «Трамваи Dover Corporation» .
• Dover Corporation Tramways на веб-сайте значков и кнопок Британской трамвайной компании.