Честерфилдский трамвай
 Восстановленный электрический трамвай №. 7 в Национальном музее трамвая , Крич | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Честерфилд |
| Местный | Англия |
| Даты работы | 1882–1927 |
| Преемник | Заброшенный |
| Технический | |
| Ширина колеи | фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм ) |
| Длина | 3 + 5 ⁄ 8 миль (5,8 км) |
Компания Chesterfield and District Tramways и ее преемники управляли трамвайной системой в Дербишире в городе Честерфилд , Англия. Первая конная линия открылась в 1882 году, а в 1897 году система перешла во владение Chesterfield Corporation, которая расширила и электрифицировала ее в 1904 и 1905 годах. Были закуплены дополнительные трамвайные вагоны, но два пришлось списать после катастрофического пожара на трассе. депо в 1916 году. Система пострадала из-за отсутствия технического обслуживания из-за сокращения штата во время Первой мировой войны, и трамваи были заменены на троллейбусы 1927 года.
Честерфилд получил парламентский акт о строительстве сети троллейбусных линий в 1913 году и был почти пионером в этой области, но не выполнил план. Когда троллейбусы появились в Честерфилде, они курсировали только по бывшему трамвайному маршруту с небольшим продолжением до Нью-Уиттингтона. Всего на системе было задействовано 19 троллейбусов, в том числе два двухэтажных и три троллейбуса, купленных на вторичном рынке в Йорке. Развитию системы препятствовали низкие железнодорожные мосты, что стало одной из причин замены троллейбусов моторными автобусами в 1938 году.
История
[ редактировать ]Компания Chesterfield and District Tramways получила парламентский акт, разрешающий ей построить две линии в Честерфилде. Закон был известен как Приказ о трамваях Честерфилд-Брэмптон и Уиттингтон 1879 года, и общая длина двух линий составляла 4,5 мили (7,2 км), но компания построила только часть одной из линий, построив 1,25 мили (2,0 км) стандартной колеи. 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Гусеница ( 1435 мм ). [ 1 ] Он проходил от перекрестка Чатсуорт-роуд и Уолтон-лейн (ныне Уолтон-роуд) в районе Брэмптона до центра города у Лоу-Пейвенмент, недалеко от рынка, проходя вдоль Чатсуорт-роуд и Вест-Барс. К югу от Чатсуорт-роуд в Родни-Ярде, к востоку от Альма-стрит, было депо. [ 2 ] Джозеф Спейт из Сент-Хеленс был нанят для строительства линии, которая продвигалась довольно медленно, но в конечном итоге была завершена, и линия открылась 8 ноября 1882 года. Трамваи были конными, и было три автомобиля: два двухэтажных и один. однопалубный вагон, построенный компаниями Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd. Компания просуществовала недолго и была добровольно ликвидирована в феврале 1885 года. [ 1 ] с долгами в 500 фунтов. [ 3 ]
Компания Chesterfield Tramways была зарегистрирована 6 декабря 1886 года и взяла на себя управление трамваем. Компания привезла еще два трамвайных вагона, вероятно, одноэтажных, построенных GF Milnes & Co. [ 1 ] и снизил цены на проезд с 2 до 1 пенса. [ нужна ссылка ] Корпорация Chesterfield стремилась принять участие в создании собственной трамвайной системы, и когда компания Tramways предложила им ее в 1897 году, они заплатили 2050 фунтов стерлингов и с 22 ноября взяли на себя управление трамваем. Плата включала расходы на ликвидацию ныне несуществующей компании Chesterfield Tramways Company. [ 1 ]
Chesterfield Corporation купила новый одноэтажный трамвай у Милнса в 1898 году и еще два вагона в 1899 году. Расширение продолжилось покупкой в 1903 году двух подержанных двухэтажных трамваев у Sheffield Tramway . [ 1 ] хотя некоторые источники предполагают, что был куплен только один автомобиль и что он, возможно, никогда не работал в системе. [ 3 ] К этому времени корпорация рассматривала возможность расширения и электрификации линии. Первым инженером-электриком и менеджером трамвая в городе был Роберт Лоуфорд Экланд, и под его руководством [ 4 ] В 1904 году они получили Закон о трамваях и улучшениях Chesterfield Corporation, разрешающий работы. Чтобы обеспечить возможность замены существующих путей, движение конки было приостановлено с августа 1904 года, когда работы начались. Новый участок пути, идущий на север от первоначальной конечной остановки Market Place до Whittington Moor, увеличил длину системы более чем вдвое. Движение конного трамвая возобновилось после завершения строительства линии, ведущей в Брэмптон, хотя оно и остановилось недалеко от конечной остановки Брэмптона, и вся система была проверена Министерством торговли 19 декабря 1904 года. Есть некоторые сомнения относительно того, когда было запущено электрическое сообщение. из-за противоречивых источников, но маршрут до Брэмптона работал к 23 декабря, а половина нового маршрута до границы района в Стоунгравелс начала работать 24 декабря. На последнем участке до Уиттингтон-Мур трамваи не ходили до 31 января 1905 года. Первоначальное обслуживание осуществлялось парком из двенадцати двухэтажных трамваев с открытым верхом, построенных компанией Щеточная электротехническая компания . [ 5 ]
Для размещения трамваев было построено новое депо, снова на южной стороне Чатсуорт-роуд, но немного дальше на запад, напротив переулка Школьного совета. В этом месте была развязка, а Y-образный перекресток позволял трамваям въезжать в систему в любом направлении. Пути депо пересекли южную сторону кольца и соединились с северной стороной. В депо было четыре пути, все построены над смотровыми ямами. [ 6 ] Трамвайный навес длиной 126 футов (38 м) и шириной 26 футов (7,9 м) был построен из кирпича с скатной шиферной крышей. Он был построен сотрудниками ведомства и является одним из немногих сохранившихся зданий раннего трамвайного периода. [ 7 ] Трамвай был в основном однопутным с разъездами и ответвлением к первоначальной конечной остановке Low Pavement, хотя в центре города был двухпутный, а участок маршрута вдоль Шеффилд-роуд до Уиттингтон-Мур был увеличен вдвое в 1905 году. [ 8 ] Выходные оказались довольно загруженными, поэтому линия работала на двух участках, поскольку трамваи не проезжали через центр города. Лицом к перекресткам на Лоу-Пэумент и Кавендиш-стрит было разрешено припарковаться рядом двум трамваям. [ 9 ]
Корпорация приобрела еще два трамвайных вагона в 1907 году и водный вагон в 1909 году, когда к тому времени у них возникли проблемы с трамвайной системой. Некоторые оценки относительно срока службы оборудования были чрезмерно оптимистичными, а пути изнашивались, особенно на поворотах и точках разъездов. Система финансировалась за счет долгосрочных кредитов, но количество пассажиров оставалось довольно стабильным, а финансовый дефицит начал расти. Воздушные провода и трамвайные вагоны также нуждались во внимании, но, несмотря на это, в 1914 году у Браша были куплены три новых балконных вагона. [ 10 ]
Для размещения дополнительных трамваев в 1914 году к западной стороне депо была пристроена пристройка. [ 11 ] Во время Первой мировой войны количество персонала, работающего на трамвае, значительно сократилось, и вскоре путь начал страдать от отсутствия технического обслуживания. [ 12 ] Частично дефицит был восполнен за счет приема на работу женщин, которые работали как кондукторами, так и водителями. Одна из них, Миллисент Роуботэм, получила от Трамвайного комитета награду в 1 фунт стерлингов после того, как резко затормозила, чтобы уменьшить последствия лобового столкновения с Вест-Барсом. [ 13 ] Когда война закончилась, молодые люди вернулись на свои должности машинистов, хотя на трамвае продолжали работать некоторые женщины до конца 1921 года. [ 14 ] В середине 1920-х годов Корпорация решила заменить трамваи троллейбусами. Были необходимы работы по переоборудованию воздушных проводов, и чтобы это произошло, 28 февраля 1927 года трамвайное сообщение с Брэмптоном было приостановлено. Трамваи были заменены бензиновыми автобусами до тех пор, пока не была установлена новая проводка. Трамваи на участке до Уиттингтон-Мур были выведены из эксплуатации с 23 мая 1927 года и снова заменены бензиновыми автобусами до тех пор, пока работы по переоборудованию не были завершены. [ 12 ]
Троллейбусы
[ редактировать ]Chesterfield Corporation была едва ли не пионером в использовании троллейбусов: Закон о безрельсовой тяге Chesterfield Corporation 1913 года позволил им построить пять маршрутов, которые служили бы продолжением трамвая. Маршруты расходились от центра города и должны были обслуживать Ньюболд на северо-западе, Анстон на севере, Бримингтон на северо-востоке, Темпл-Нормантон на юго-востоке и Клэй-Кросс на юге. Однако реализация этой схемы не была продолжена, и только в 1920-х годах, когда трамвайные пути потребовали серьезного ремонта, снова стали рассматривать троллейбусную систему. В 1926 году заказ на 14 автомобилей был размещен у компании Straker-Squire , чья продукция продавалась как троллейбусы-омнибусы Straker-Clough , а кузов был построен Ривом и Кеннингом, которые базировались в соседней деревне Пилсли . Первый троллейбус прибыл в Честерфилд 21 апреля 1927 года, что позволило провести испытания. Переоборудование воздушной проводки на участке Брэмптон было завершено 23 мая 1927 года, и вечером троллейбусы начали курсировать. Затем началось преобразование северного маршрута в Уиттингтон-Мур, которое было завершено, чтобы начать полное обслуживание 27 сентября 1927 года после церемонии открытия. [ 15 ] Маршрут троллейбуса повторял маршрут трамвая, за исключением небольшого участка в центре города, где было введено одностороннее движение. [ 16 ]
В Торнфилде, Стоунгавелс, было построено новое депо, состоящее из стального каркаса с облицовкой из гофрированного железа. Его размеры были 295 футов (90 м) на 150 футов (46 м), а площадь пола - 30 000 квадратных футов (2800 м 2). 2 ). Он вмещал 100 автомобилей и использовался как автобусами, так и троллейбусами. Чтобы получить доступ к зданию, троллейбусы следовали по Хардвик-стрит и въезжали сзади, что позволяло им выходить спереди при начале движения. [ 17 ]
В течение месяца после запуска новой услуги Корпорация решила продлить северный маршрут от Уиттингтон-Мур до Нью-Уиттингтона на расстояние чуть более 2 миль (3,2 км). были приобретены два невысоких двухэтажных троллейбуса Троллейбусы начали ходить в Нью-Уиттингтон 29 июля 1929 года. В 1931 году у Ransomes из Ипсвича . Окончательное расширение парка произошло в 1936 году, когда три троллейбуса Karrier-Clough модели E4 были куплены подержанными в Йорке, где троллейбусная система Йорка закрылась 5 января 1935 года. В Честерфилде они продержались недолго, как было принято решение. Замена троллейбусов на автобусы была произведена в 1937 году. Причинами закрытия были необходимость обновления воздушной проводки, стоимость электроэнергии, а также то, что Расширению системы препятствовало множество низких железнодорожных мостов. Система закрылась 24 марта 1938 года, когда последний рейс состоял из двух однопалубных транспортных средств, заполненных советниками. [ 18 ] Ненужные автомобили хранились на поле рядом со складом, где они оставались до лета, без каких-либо попыток их продать. В конце концов их продали на свалку за 80,50 фунтов стерлингов. [ 19 ]
Флот
[ редактировать ]На трамвайной линии курсировало множество трамвайных вагонов.
Конные автомобили
[ редактировать ]| Номера автомобилей | Тип (в заводском состоянии) | Год постройки | Строитель | Сиденья | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1-2 | Открытый верх | 1882 | Эшбери | 32 | |
| 3 | Одна колода | 1882 | Эшбери | 16 | |
| 4-5 | Одна колода | 1890 | Милнс | 16 | |
| 6 | Одна колода | 1898 | Милнс | 16 | |
| 7-8 | Одна колода | 1899 | Милнс | 16 | № 8 сохранился |
| 9 | Открытый верх | 1903 | 32 | Бывший Шеффилд. 1 или 2 машины |
Вагоны 1 и 2 были оснащены грузовиками Ида. В результате получился более легкий трамвай, поскольку для доступа на верхнюю палубу в задней части вагона требовалась только лестница. Когда трамвай достигал конечной остановки, лошади двигались боком, разворачиваясь всем телом на 180 градусов на центральной оси, в то время как колеса оставались неподвижными на рельсах. [ 20 ] Сиденья на нижнем ярусе располагались поперек корпуса трамвая, так что пассажиры смотрели вперед, а на верхнем ярусе было центральное сиденье с ножевой доской, пассажиры смотрели в стороны вагона. [ 21 ]
Трамвай № 8 был продан, когда система была электрифицирована, и использовался как летний домик до 1934 года. Затем он был передан председателю транспортного подкомитета Chesterfield Corporation и перевезен в автобусный гараж в Торнфилде, где Транспортная корпорация Отдел восстановил его. После некоторого периода хранения он был передан Музею науки , который выставлял его в период с 1962 по 1970 год, прежде чем он провел еще 15 лет в основном на хранении. В 1985 году он был передан в аренду Национальному трамвайному музею Музеем науки, а в 2016 году право собственности перешло к Национальному трамвайному музею. выставлялся в качестве статической выставки в Криче . Он проработал в общей сложности 10 сезонов, преодолев расстояние в 120 миль (190 км), но с конца сезона 1993 года [ 22 ]
Электромобили
[ редактировать ]| Номера автомобилей | Тип (в заводском состоянии) | Год постройки | Строитель | Сиденья | Грузовик | Моторы | Контроллеры | Длина | Колесная база |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1-12 | Тип «Астон» с открытым верхом | 1904 | Щетка | 22+34 | Щетка | Вестингауз 90М | 2x25л.с. | 26 футов (7,9 м) | 8 футов 6 дюймов (2,59 м) |
| 13-14 | Открытый верх | 1907 | Щетка | 22+34 | Щеточный грузовик с гибкой осью | Вестингауз 90М | 2x25л.с. | 8 футов 6 дюймов (2,59 м) | |
| 15 | Водный автомобиль | 1909 | Щетка | никто | Щетка | Вестингауз 90М | 2x25л.с. | 8 футов 6 дюймов (2,59 м) | |
| 16-18 | Балкон | 1914 | Щетка | 22+34 | Маятник Peckham P22 | Вестингауз Т1 | 2x25л.с. | 8 футов (2,4 м) |
Первые 12 трамваев, купленных для открытия системы, были построены компанией Brush Electrical Engineering Company в Лафборо. У них было 22 места в нижнем салоне и 34 места на верхней палубе. К 1914 году были приобретены еще пять трамваев и водный вагон, но ранним утром 20 октября 1916 года в депо вспыхнул пожар, и многие вагоны были повреждены. Вагон 8 и один из трех автомобилей, купленных в 1914 году, были настолько повреждены, что их сдали на слом, а остальные отремонтировали. Есть некоторые свидетельства того, что в 1920 году были приобретены две машины на замену, но сохранилось мало подробностей. Примерно в то же время семь трамваев с открытым верхом были оснащены верхними крышками, превратившими их в вагоны-балконы. [ 12 ] № 17 был полностью перестроен после пожара, а у № 7 в это время была установлена верхняя крышка. Даты остальных менее точны, но к 1919 году все вагоны 6, 8, 11 и 12 были закрыты верхними крышками. [ 10 ] Водовоз представлял собой однопалубное транспортное средство, центральную часть которого занимал цилиндрический резервуар для воды емкостью 2000 британских галлонов (9100 л). Его использовали для опрыскивания дорог и дорожек. [ 23 ]
Трамвай № 7 был среди транспортных средств, проданных после закрытия системы в 1927 году, и стал коттеджем в Ту-Дейлс в Дербишире. К 1973 году коттедж был полуразрушенным, но был выставлен на продажу и куплен Обществом музеев трамвая, которое передало останки Кричу для консервации. Автомобиль был восстановлен в период с 1993 по 1996 год и обошелся в 120 000 фунтов стерлингов. Он работает на линии Crich Tramway Village с 1997 года, преодолев расстояние в 18 520 миль (29 810 км) к концу сезона 2018 года. Поскольку был продан только кузов, в настоящее время в трамвае установлено другое электрооборудование, отличное от того, которое было установлено изначально. Теперь он работает на грузовике Peckham P22, а не на оригинальном радиальном грузовике Brush, Lycett & Conaty, и приводится в движение двумя двигателями BTH RGE20 мощностью 40 л.с. (30 кВт), которые управляются контроллером Westinghouse T2C. [ 24 ]
Троллейбусы
[ редактировать ]| Номера флота | Шасси | Электрооборудование | Тело | Тип | В эксплуатации |
|---|---|---|---|---|---|
| 1-12, 14-15 | Стрейкер-Клаф | БТХ | Рив и Кеннинг B32C | одна палуба | 1927 |
| 16-17 | Рэнсомс Д2 | БТХ | Выкупы L24/24R | двойная палуба | 1931 |
| 18-20 | Карьера E4 | БТХ | Икра B32R | одна палуба | 1936 |
Вагоны с 18 по 20 были построены в 1931 году для троллейбусной системы Йорка и до переезда в Честерфилд имели номера с 30 по 32. [ 25 ] Помимо собственного автопарка, система Честерфилда принимала ряд приезжих троллейбусов. Первым был однопалубный автомобиль English Electric, регистрационный номер CK 3898, который в июне 1928 года преодолел 179 миль (288 км), прежде чем был доставлен в Мейдстон . [ 26 ] С августа по октябрь 1931 года прототип двухэтажного троллейбуса Leyland TDB1 проходил испытания в Честерфилде, преодолев почти 5000 миль (8000 км). Он был похож на автобус, с полукабиной и фиктивным радиатором. Его регистрационный номер ОВ 1175. [ 27 ] и впоследствии он работал в Бирмингеме . [ 28 ] Затем он был оснащен бензиновым двигателем, перерегистрирован как SV 6107 и отправлен в Джерси в 1934 году. По окончании коммерческой эксплуатации он был законсервирован и появлялся на митингах. [ 27 ] Следующим посетителем был прототип Leyland TBS1, регистрационный номер TJ 2822, однопалубный автомобиль, преодолевший почти 9 000 миль (14 000 км) в период с сентября по декабрь 1933 года. [ 29 ] В декабре 1935 года демонстратор Leyland TB10 преодолел по системе около 1300 миль (2100 км). Это была трехосная двухэтажная машина с передним и задним входом, вместимостью 63 человека и носила регистрационный номер ATD 747. [ 30 ]
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и Тернер 1996 , с. 46.
- ^ Марсден 2012 , с. 11.
- ^ Jump up to: а б Марсден 2012 , с. 9.
- ^ Марсден 2012 , с. 31.
- ^ Тернер 1996 , стр. 46–47.
- ^ Марсден 2012 , стр. 24, 32.
- ^ Марсден 2012 , с. 33.
- ^ Марсден 2012 , с. 32.
- ^ Марсден 2012 , с. 18.
- ^ Jump up to: а б Марсден 2012 , с. 10.
- ^ Марсден 2012 , с. 69.
- ^ Jump up to: а б с Тернер 1996 , с. 47.
- ^ Марсден 2012 , с. 75.
- ^ Марсден 2012 , с. 81.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986 , с. 45.
- ^ Марсден 2012 , с. 91.
- ^ Марсден 2012 , с. 98.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986 , стр. 45–46.
- ^ Марсден 2012 , с. 112.
- ^ Марсден 2012 , с. 12.
- ^ Марсден 2012 , стр. 14, 16.
- ^ «Честерфилдская трамвайная компания № 8» . Трамвайная деревня Крич. Архивировано из оригинала 9 июня 2019 года.
- ^ Марсден 2012 , с. 49.
- ^ «Честерфилд Корпорейшн №7» . Трамвайная деревня Крич. Архивировано из оригинала 9 июня 2019 года.
- ^ Джойс, Кинг и Ньюман 1986 , с. 46.
- ^ Марсден 2012 , с. 123.
- ^ Jump up to: а б Марсден 2012 , стр. 124–125.
- ^ «История Бирмингемской системы» . www.wulfrunian.net . Архивировано из оригинала 6 мая 2016 года.
- ^ Марсден 2012 , с. 126.
- ^ Марсден 2012 , с. 127.
Библиография
[ редактировать ]- Джойс, Дж; Кинг, Дж. С.; Ньюман, Дж. (1986). Британские троллейбусные системы . Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-1647-7 .
- Клэппер, Чарльз (1974). Золотой век трамвая . Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-6458-1 .
- Марсден, Барри М. (2005). Честерфилдские троллейбусы: недолговечная система . Мидхерст, Западный Суссекс, Великобритания: Middleton Press. ISBN 9781904474517 .
- Марсден, Барри М. (2012). Пути и безрельсовые пути — трамваи и троллейбусы Честерфилда . Издательство Эмберли. ISBN 978-1-4456-0536-4 .
- Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN 978-1-85260-549-0 .
Внешние источники
[ редактировать ]
СМИ, связанные с трамваем Честерфилд, на Викискладе?
Трамваи в Дербишире |
|---|
