Ноттингемская и районная трамвайная компания

Ноттингем и районная трамвайная компания с ограниченной ответственностью
Ноттингемский конный трамвай возле церкви Святого Петра, Ноттингем
Операция
Местный	Ноттингем
Открыть	17 сентября 1878 г.
Закрывать	30 апреля 1902 г.
Статус	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Двигательная система(ы)	Лошадь
Статистика
Длина маршрута	6,325 миль (10,179 км)

Nottingham and District Tramways Company Limited была оператором трамвая с 1875 по 1897 год, базирующаяся в Ноттингеме в Соединенном Королевстве.

Ноттингемская трамвайная компания 1872-1875 гг.

Планы строительства трамвая в городе Ноттингем начались, по крайней мере, еще в 1870 году, и несколько видных бизнесменов добились достаточного прогресса, чтобы официально основать Nottingham Tramways Company в 1872 году. Комитет по автомобильным дорогам корпорации сообщил 8 января 1872 года, что Nottingham Tramways Company Limited запросил согласие на подачу заявления в Министерство торговли о предварительном приказе, разрешающем им построить трамваи до Арнольда , Бистона , Булвелла и Карлтона. . В местных архивах Ноттингема не сохранилось никаких планов этой предлагаемой сети.

В ноябре 1872 года компания опубликовала уведомление о намерении внести в парламент законопроект о эксплуатации трамваев в Ноттингеме. В предлагаемой сети не упоминались Арнольд или Бистон, но она включала линию от конечной остановки на Форест-роуд до ее пересечения с Маунт-Хутон-роуд, на восток вдоль Форест-роуд, затем Мэнсфилд-роуд, Мельбурн-стрит, Милтон-стрит, Аппер-Парламент-стрит, Маркет-стрит, Уилер-Гейт, Альберт-стрит, а затем Кэррингтон-стрит до пересечения со Стейшн-стрит. От этого перекрестка одна линия будет идти по Стейшн-стрит и через Лондон-роуд до привокзальной площади Большого Северного железнодорожного вокзала , а другая - по Аркрайт-стрит до Трент-Бридж.

В то же время компания также опубликовала уведомление о своем намерении подать в Торговую палату заявку на создание гораздо более широкой сети. В их число входили линии, проходящие вдоль Мэнсфилд-роуд до ее пересечения с Бродмир-лейн, вдоль Чапел-Бар, Дерби-роуд, Алфретон-роуд, Хайсон-Грин-роуд, Рэдфорд-роуд, Дэвид-лейн и конечной остановки на Милл-стрит; по Дерби-роуд до пересечения с железнодорожным переездом на станции Лентон; вдоль Вудборо-роуд, Альфред-стрит и Карлтон-роуд до конечной остановки на пересечении с Олдхэм-стрит; по всей длине Форест-роуд, Бэсфорд-роуд, Вязов-авеню и конечной остановки на Хай-Черч-стрит.

Подача в Ноттингемскую корпорацию прошла успешно, и планы были одобрены 7 ноября 1872 года, но, похоже, заявка в Министерство торговли не удалась. В ноябре 1873 года компания представила Министерству торговли пересмотренные предложения по линиям, идущим к югу от церкви Святого Петра. Эти изменения понизили оценку предложений и включили однолинейную работу на Стейшн-стрит и Аркрайт-стрит. Линию на Стейшн-стрит предлагалось завершить непосредственно перед перекрестком с Лондон-роуд, а не пересекать ее, чтобы попасть на переднюю часть вокзала Великой Северной железной дороги . Отчеты корпорации показывают, что на собрании 2 февраля 1874 г.

Совет согласен на то, чтобы приказ о Ноттингемском трамвае 1874 года стал законом». Городской клерк сообщает, что предыдущая заявка компании не удалась; это очень ограниченное заявление, касающееся только двух линий: (1) от площади Святого Петра вдоль Кэррингтон-стрит на восток. Конец Стейшн-стрит (2) от пересечения Стейшн-стрит и Кэррингтон-стрит вдоль Аркрайт-стрит до Union Inn на Лондон-роуд (1) представляет собой частично двойную линию, частично только одинарную. В приказ о тарифах для рабочих (2 дня вместо 3) включены пункты до 7.00 и после 17.30.

Ноттингемская и районная трамвайная компания с ограниченной ответственностью, 1875–1897 гг.

Окончательно разработанная карта маршрутов и депо

В 1875 году название компании было изменено на Nottingham and District Tramways Company Limited . Это было до принятия Закона о расширении района Ноттингема 1877 года ( 40 и 41 Vict. C. xxxi), когда город расширил свои границы, включив в него Басфорд , Рэдфорд , Снейнтон и Лентон . Похоже, что снова возникли проблемы, поскольку в ноябре 1876 года компания выступила с новым предложением. Это предложение содержало следующие строки

1. Лонг-Роу, затем Маркет-стрит, Аппер-Парламент-стрит, Милтон-стрит, Мельбурн-стрит и Мэнсфилд-роуд, заканчиваясь напротив юго-восточного угла церкви Св. Иоанна в Кэррингтоне . 1 миля 6 стадий 5,7 цепей (3205 ярдов).
2. От перекрестка с трамваем 1 на Рыночной площади на углу Маркет-стрит, затем по Энджел-роу, Чапел-Бар, Толлхаус-Хилл, Дерби-роуд, Алфретон-роуд, Хайсон-Грин-роуд и Рэдфорд-роуд, заканчиваясь на Рэдфорд-роуд на перекрестке с Вуд-стрит. 2 мили 2 фарлонга 8,7 цепи (4151 ярд).
3. Длина Лесной дороги, соединяющей трамваи 1 и 2, 6 стадий 1,76 цепи (1359 ярдов).
4. Площадь Святого Петра, Альберт-стрит, Листер-Гейт и Кэррингтон-стрит к восточному концу Стейшн-стрит. 5 стадий 1,85 цепи (1141 ярд).
5. От перекрестка с трамваем № 4 на пересечении Стейшн-стрит и Кэррингтон-стрит вдоль Аркрайт-стрит до гостиницы Union Inn на Лондон-роуд. 5 стадий 8 цепей (1276 ярдов).

В планах не упоминаются ни расположение складов, ни переходы, ни разъезды. В довольно расплывчатой ​​формулировке заявления о вынесении предварительного постановления говорится:

Временный приказ также предоставит организаторам время от времени право проводить такие переходы, переходы, разъезды, перекрестки, повороты, стрелочные переводы и другие работы в дополнение к тем, которые конкретно указаны в настоящем уведомлении, которые могут быть необходимы или удобны для эффективную работу предлагаемых трамвайных путей или любого из них, или для обеспечения доступа к любым конюшням, вагонным сараям или объектам промоутеров, а также предоставит организаторам возможность использовать вагоны на предлагаемых трамвайных путях, которые будут передвигаться животными или любыми другими людьми. другая локомотивная сила. . .

Общая протяженность маршрутов указана в планах и подтверждено в Законе о подтверждении заказов на трамвай 1877 г. составляет 6,325 миль (11 132 ярда) или 6 миль 2 фарлонга и 6 цепей (некоторые двухпутные, некоторые одинарные). Отчет, представленный третьему ежегодному общему собранию акционеров в 1880 году, показывает, что компания приобрела около 10 миль (6 стадий) и 4 железнодорожные цепи. Часть этих рельсов понадобилась бы для депо и соединений с депо, а часть сохранилась для ремонта и обновления.

В 1877 году Министерство торговли издало временный приказ, известный как «Приказ о Ноттингемском и окружном трамваях», и 23 июля 1877 года было получено королевское одобрение . Компании было разрешено эксплуатировать гужевые трамваи только в районе Ноттингема, а также в округа Лентон , Басфорд и Рэдфорд. Эти округа не входили в состав района Ноттингем до принятия Закона о расширении района Ноттингема 1877 года ( 40 и 41 Vict. c. xxxi). ( Закон о подтверждении заказов на трамвай 1877 года 40 и 41 Vict. c. cxxiv) также определил минимальные уровни обслуживания, которые компания должна была обеспечивать: отправлять вагоны в одну сторону каждое утро в неделю и каждый вечер в неделю (всегда за исключением воскресенья, Рождества и Страстной пятницы ), в таком доме, не задерживаясь допоздна. чем семь утра или раньше шести вечера соответственно.

Путь был системы Уинби и Левика и состоял из рельсов трамвайного типа с плоским дном и желобками, уложенных продольно на широкие железные пластины, которые, в свою очередь, опирались на уплотненный щебень или другой дорожный материал; Считалось, что это достаточная основа без бетона. Ноттингем стал первой установкой этой недавно запатентованной системы. Опорные плиты имели ширину 12 дюймов и толщину в дюймы, длину 11 футов 11 дюймов и укладывались непрерывно, чтобы избежать сближения стыков пластин и стыков рельсов, поскольку длина рельсов составляла 24 фута (7,3 м). [Значение длины рельса, указанное в Nottingham Evening Post, составляет 27 футов.] Длина опорной плиты в 11 футов 11 дюймов и длина пути в 24 фута (7,3 м) позволят проехать почти две мили пути до того, как пластины состыкуются и стыки рельсов сошлись]

Стоимость прокладки пути составила 1974 фунта стерлингов (что эквивалентно 234 700 фунтам стерлингов в 2023 году). милю, и контракт на прокладку рельсов был заключен с «Ридли и компания» . Работы по мощению обошлись в 2559 фунтов стерлингов (что эквивалентно 304 300 фунтам стерлингов в 2023 году). за милю, и это было предпринято Ноттингемской корпорацией.

Южный маршрут

В среду, 11 сентября 1878 года, трамвайная компания совершила пробный рейс:

Вчера компания Nottingham Tramways провела эксперимент по запуску вагона № 1 для проверки директоров перед открытием для публики, которое, по всей вероятности, состоится в следующую субботу. В десять часов утра машина «ждала» возле Фонтана Уолтера, и, поскольку она была новинкой в ​​Ноттингеме и к тому же была великолепно оснащена, вскоре вокруг нее собралась толпа заинтересованных зрителей для минутного осмотра. Под впечатлением, что машину открыли для публики, многие люди прыгнули внутрь, однако, к их разочарованию, их вежливо попросили удалиться до следующей субботы.

Примерно в 10.30 появились мистер Олдермен Гилпин, председатель компании, и несколько других директоров, и через несколько минут машина, запряженная парой мощных лошадей, скользила по Кэррингтон-стрит в сторону Мидленда и почти до самого холма. Большие Северные вокзалы. Довольные зрелищем, люди побежали мимо машины, и многие кричали кондуктору, чтобы тот остановился и подвез их. Вернувшись в конец Стейшн-стрит, машина поехала по Аркрайт-стрит к Трент-Бридж. Учитывая, что металлы новые и не такие чистые, как их сохранят через несколько дней, машина действительно ехала очень приятно.

Вся дорога, которая сейчас завершена и известна как участок № 1, имеет длину около полутора миль. На днях правительственный инспектор, полковник Мадженди, пересек линию и, сочтя ее удовлетворительной, ожидается, что сертификат будет доставлен через день или два. Поскольку это район, из которого ожидается большая часть трафика. Автомобили, способные перевозить как боковых, так и внутренних пассажиров, по всей вероятности, будут использоваться в будущем, хотя в настоящее время восемь предоставленных транспортных средств предназначены только для внутренних пассажиров. Линия на всем протяжении двойная, и ожидаемый трафик сделает движение практически непрерывным. Всю дорогу проезд будет стоить два пенса.

На Кэррингтон-стрит и Стейшн-стрит дорога достаточно широка, чтобы обеспечить движение обычных транспортных средств по обе стороны от трамваев, хотя на Аркрайт-стрит вид дороги довольно ясно показывает, что возникнут некоторые трудности. Если такси занесло на обочину, одно из колес должно быть выведено на тротуар хотя бы на фут, иначе столкновение будет неизбежным. Одна и та же трудность применима к обеим сторонам дороги, а поскольку на Аркрайт-стрит интенсивное движение, двойная линия будет довольно неудобной, если не уменьшить количество пешеходов.

Депо компании, которое представляет собой недавно построенное здание на Аркрайт-стрит, завершено до мелочей, конюшни могут вместить 50 или 60 лошадей. Комнаты высокие и хорошо проветриваемые, и, конечно же, ядро ​​лошадей, которых мы видели вчера, вполне достойно того дома, который они теперь понимают. Более прекрасный поголовье скота едва ли можно себе представить, и он не может не завоевать восхищение народа.

Трамвай был официально открыт 17 сентября 1878 года (хотя обслуживание населения было отложено на день в ожидании получения сертификата от Министерства торговли). В 15:00   три автомобиля, украшенные флагами, совершили первый рейс от церкви Святого Петра до Трент-Бридж. Они везли председателя компании, олдермена Гилпина, менеджера компании г-на Гидеона Герберта, мэра Ноттингема, сэра Джеймса Олдноу, члена парламента Сола Исаака , викария церкви Святой Марии, каноника Фрэнсиса Морса и других приглашенных гостей.

За ходом вечеринки с живым интересом наблюдали несколько тысяч зрителей, собравшихся по всему маршруту, особенно на площади Святого Петра. Маршрут был выбран от офисов компании на площади Святого Петра вдоль Альберт-стрит, Листер-Гейт, Кэррингтон-стрит и конечной остановки на Стейшн-стрит, где группа развернулась и вернулась по Стейшн-стрит на Маскхэм-стрит через Аркрайт-стрит, чтобы осмотреть Маскем-стрит. Уличное депо и конюшни. После этого они продолжили путь до Трент-Бридж, где устроили банкет в таун-армс-инн на южной конечной станции линии. Были произнесены тосты и произнесены речи, и в этом отрывке председатель раскрыл вкус грядущего и попытался развеять некоторые опасения других участников дорожного движения:

Сами рельсы имеют длину 27 футов и образуют одну сплошную опору. Он был подвергнут нагрузке весом в 50 тонн, не обнаружив при этом какой-либо заметной депрессии, и поэтому, когда правительство разрешило им использовать паровозы на улицах, они могли свободно ставить их на эти рельсы, не вызывая при этом серьезного проседания. Он был более свободен говорить о преимуществах рельсов, потому что они решили использовать их по всей своей системе. На полку из кованого железа, которая лежала внизу рельса и на которую опирались рельсы, также были наложены накладки, так что гранитные плиты рядом с рельсом не могли утонуть, если рельс не утонул вместе с ними. В других городах возражения заключались в том, что в любом месте, где было интенсивное движение, проезжавшие экипажи и телеги, как это технически называлось, «буксовали» вдоль рельсов. Поэтому вполне вероятно, что рессоры и колеса сломаются при таких обстоятельствах, но при нынешнем стиле рельсов не следует испытывать никаких опасений по этому поводу.

[Компания] намеревалась немедленно начать строительство участка Мэнсфилд-роуд. . . до церкви Кэррингтон, возле которой они купили землю под конюшни и другие помещения, такие, какие они видели в тот день, затем по Форест-роуд до конца Бернерс-стрит, а затем от Маркет-стрит вверх по Дерби-роуд до Бэсфорда. Вскоре после этого группа распалась, и одна часть вернулась в центр города на трамвае. . . Те, кто вернулся в город на первой машине, добрались до площади Святого Петра за приличное время — девять минут.

Восемь однопалубных вагонов были приобретены у компании Starbuck Car and Wagon Company из Биркенхеда для обслуживания маршрутов. Склад и конюшни располагались на Маскхэм-стрит, где сейчас стоят портлендские купальни.

Трамвай сразу же имел успех и открылся для публики в полдень 18 сентября. В первых 3 За 1 ⁄ дня было перевезено 12 004 пассажира с доходом от билетов чуть более 100 фунтов стерлингов (что эквивалентно 11 900 фунтов стерлингов в 2023 году), .

Маршрут Кэррингтона

Конный трамвай на Лонг-Роу

Строительство второй линии началось практически сразу после открытия первой. Официальная церемония состоялась 23 сентября 1878 года, когда мисс Белла Уинби, дочь патентообладателя путевой системы, приступила к поднятию первого камня с помощью миниатюрной кирки, приготовленной специально для этого случая. Место, выбранное для этой церемонии, находилось в центре дороги, недалеко от церкви Св. Иоанна в Кэррингтоне , прямо напротив участка земли, купленного компанией для склада и конюшен. Работы продвигались быстро, и 3 апреля работы были проверены Советом по торговле и разрешены к открытию в субботу, 5 апреля 1879 года. Маршрут пролегал через Лонг-Роу, Маркет-стрит, Парламент-стрит, Милтон-стрит и Мэнсфилд-роуд с ответвлением вдоль Форест-стрит. Дорога. Маршрут Кэррингтона не был связан с южным маршрутом, и у него было собственное депо и конюшни между церковью Святого Иоанна и Уоткомб-роуд. Впоследствии это место было переоборудовано в Carrington Lido (1937–1988). открытый бассейн затем в детскую игровую площадку, а еще позже переоборудован в жилой комплекс для престарелых.

О церемонии осмотра и открытия сообщалось в местной прессе.

Вчера (в четверг) утром генерал-майор Хатчинсон из Министерства торговли провел официальную инспекцию второго участка линии Ноттингемской трамвайной компании, которая простирается от Рыночной площади до Кэррингтона и конца Форест-роуд, и который сейчас полностью завершен. . . Мы уполномочены заявить, что генерал Хатчинсон выразил полное удовлетворение линией и дал согласие на ее открытие для движения в следующую субботу, при этом необходимый сертификат Министерства торговли будет направлен в надлежащее время.

Компания осуществляла две перевозки: во-первых, от Рыночной площади до Кэррингтона, а во-вторых, от Рыночной площади до Форест-роуд до перекрестка с Бернс-стрит. Путь простирался дальше по Форест-роуд до самого конца, чтобы соединиться с строящейся линией Басфорд, но этот участок не использовался для перевозки пассажиров.

Жители Лесной дороги были довольно богаты, и это обеспечивало компании самые прибыльные услуги. Другие маршруты немного пострадали из-за пиковых нагрузок (т.е. перевозки рабочих в начале и конце дня), но меньшего трафика в течение дня. Жители Лесной дороги обеспечивали устойчивый спрос на услуги в течение всего дня. Однако у них также были жалобы на работу служб по воскресеньям, и они представили меморандум совету через несколько месяцев после того, как службы начали «молиться о прекращении движения трамваев по воскресеньям по Форест-роуд».

Для этих маршрутов компания «Стивенсон и компания из Нью-Йорка» поставила три двухэтажных и один одноэтажный вагон, а в 1880 году компания Starbucks построила еще пять одноэтажных трамвайных вагонов, аналогичных тем, которые были поставлены изначально.

Маршрут Басфорда

Третья и последняя линия до Басфорда была открыта 11 августа 1879 года. и он шел от Рыночной площади до Басфордского газового завода на Черч-стрит, через Чапел-Бар, Дерби-роуд, Алфретон-роуд (с выходом на линию Форест-роуд), Бентик-роуд и Рэдфорд-роуд. Депо и конюшни для этого маршрута были построены на Исандула-роуд, недалеко от конечной остановки в Басфорде, по проекту ноттингемского архитектора Альберта Нельсона Бромли .

Средняя продолжительность рабочей недели конно-трамвайных бригад и депо поначалу составляла от 80 до 90 часов, а 16-часовой рабочий день в течение одного дня был обычным явлением. Кондукторы получали 16 шиллингов в неделю, когда работали, и 1 шиллинг в день, когда не работали.

Иногда компании требовалось организовать специальные трамваи. Один из таких примеров произошел 25 мая 1881 года, когда Водный комитет пригласил членов Корпорации осмотреть «работы важного водного предприятия, недавно приобретенного городом». Из офиса на Альберт-стрит большая компания на частных трамваях направилась в сторону Трент-Бридж. По ходу дня группа перемещалась по различным местам и вокруг них. С завода в Тренте они снова поехали на трамвае, а затем пошли пешком на завод в замке. Оттуда они посетили водохранилище Парк-Роу и еще одна короткая прогулка привела их к заводу Сион-Хилл [Консервный цирк]. С вершины Дерби-роуд, расположенной неподалеку, трамваи использовались для поездки к Скотхольм-Спрингс. Затем группа двинулась на карету, чтобы увидеть насосную станцию ​​Бествуд .

Starbucks предоставила для обслуживания Басфорда пять однопалубных вагонов. К декабрю 1879 года на трех участках компании работало двадцать вагонов, в которых работало 192 лошади, а среднее количество пассажиров составляло от 50 000 до 60 000 в неделю.

Учитывая крутой уклон 1 из 17 вверх по Чапел-Бар и Дерби-роуд, для буксировки автомобилей потребовались две дополнительные лошади. Этих приспешников, или петушиных лошадей, как их называли, высаживали в конце Маркет-стрит и увозили в Каннинг-серкус.

Отчет комитета рынка и ярмарок был представлен Корпорации 1 марта 1880 года следующим образом:

Мы согласились разрешить двум лошадям, которые необходимы для работы в трамвайных вагонах на крутых уклонах Маркет-стрит и Дерби-роуд, стоять на Рыночной площади под подходящим навесом, предоставленным компанией Tramways, при условии выплаты такой еженедельной суммы, которая будет взимается за киоски, занимающие одну и ту же площадь.

Загон для петушиных лошадей был введен в эксплуатацию 11 марта 1880 года. Компания построила временный навес. Это привело к спору с советом, и 7 марта 1881 года Корпорации был представлен годовой отчет Комитета рынков и ярмарок, в котором говорится, что в сарае для лошадей Трамвайной компании на Рыночной площади есть . . . удалено по требованию Совета .

Более поздние фотографии показывают, что он состоял из четырех столбов с одной веревкой с трех сторон, причем четвертая сторона была открыта к трамвайным путям, но зимой, вероятно, пространство было покрыто брезентом, чтобы дать лошадям ненадолго укрытие. между обязанностями. Говорят, что лошади настолько привыкли к своей задаче помогать трамваям на Маркет-стрит, что, выпущенные на вершину холма, они часто возвращались сами, оставляя лошадей позади.

Стоимость проезда на трамвае по Дерби-роуд стоила 2 пенса, а на спуске — 1 пенс. Поездка от Рыночной площади до Басфорда заняла один час десять минут, и чтобы расширить обслуживание до Булвелла, компания предоставила собственные конные автобусы для перевозки пассажиров от конечной трамвайной остановки в Басфорде.

Было высказано предположение, что петушиная лошадь также требовалась для помощи в путешествии внутрь от Хайсон-Грин вверх по Алфретон-роуд до Роли-стрит, хотя не было найдено никаких записей, указывающих, где содержались лошади.

Маршруты обозначались табличками с буквами на каждой стороне автомобиля над окнами, а автомобили были окрашены в разные цвета, обозначающие маршруты, по которым они работали. Железнодорожные линии Трент-Бридж и Стейшн-стрит были окрашены в желтый цвет, линии Кэррингтон и Форест-роуд были бело-красными, а линии Басфорда — белыми и темно-синими.

Хотя рассматривалось сообщение с Булвеллом через Алфретон-роуд и Синдерхилл, дальнейшего расширения маршрута не было, а также не было введено в эксплуатацию каких-либо новых маршрутов, но были закуплены дополнительные транспортные средства для пополнения автопарка или для замены существующих транспортных средств, которые были списаны.

Местный корреспондент Перси Вир в 1879 году написал статью в Nottingham Journal. во время строительства трамваев под названием «О местном передвижении», выдержка из которого включена сюда, поскольку в ней приведены некоторые статистические данные и сравнения:

Говорили, что Ноттингем не может содержать трамвайную компанию; что была эта, эта и еще одна особая причина, по которой в Ноттингеме все было только самогоном. Было еще раз сказано, что неровные дороги потребуют использования слишком большого количества дополнительных лошадей, чтобы компания могла платить; но эти прогнозисты не знали, что неровные дороги создают движение; что люди всегда готовы прыгнуть в машину и даже заплатить полную стоимость проезда, чтобы просто подняться на вершину холма. Теперь случается, что эти пророки бесславны на родной земле. Трамвайная компания пользуется в городе большим успехом, как мы очень скоро увидим. Первая секция была открыта 18 сентября прошлого года и шла от железнодорожных вокзалов, Трентского моста и церкви Святого Петра. В тот первый день 2277 человек были перевезены в четырех внутренних вагонах, запряженных 27 лошадьми, причем стоимость проезда в пути составляла два пенса. Но вот что-то довольно хорошее. За неделю, закончившуюся 5 октября (неделя Гусиной ярмарки), в пяти машинах было перевезено не менее 32 619 человек; Опытные люди назвали этот результат беспрецедентным в истории трамвая.

5 апреля 1879 года открылся второй двойной участок, а именно маршрут от Кузницы-Роу. . . до церкви Кэррингтон и вдоль вершины Форест-роуд до вершины Бернс-стрит. Вопреки . . . ожидание. . . Лесно-дорожный маршрут. . .has оказался самым успешным филиалом в сфере обслуживания, поскольку отчеты показывают, что поступления превышают 30 шиллингов. в день за машину больше, чем в любом другом филиале. Этот результат будет прочитан с некоторым удивлением, однако, если внимательно изучить вопрос, то окажется, что движение по Лесной дороге, хотя и богаче, но и более регулярно. На Форесте, может, и меньше «забитых» машин, но с утра до вечера места довольно хорошо заняты, чего нельзя сказать о маршрутах Стэйшн и Трент Бридж. Эти два участка в настоящее время находятся в эксплуатации, и для их работы используются двенадцать вагонов (в том числе три внешних, ведущих к Трент-Бридж и обратно). В Уитвике, несмотря на ненастную погоду, в трамваях не было недостатка в пассажирах: фактически один вагон перевозил за день не менее 1837 человек с доходом в 15 фунтов 6 шиллингов. 2д. Сейчас здесь занято 120 прекрасных лошадей; но в настоящее время компания пытается провести эксперимент, чтобы увидеть, что можно сделать с этими, как говорят, глупыми «джентльменами», называемыми мулами. Эти существа теперь ежедневно используются на трамваях Южного Лондона, и, будучи быстрыми в движении и менее дорогими в обслуживании, они оказываются выгодными на ровных дорогах. Пару этих животных привезли из Кентукки для компании Nottingham Tramways Company, и теперь они с большим успехом курсируют по линии Трент-Бридж. Менеджер, г-н Г. Герберт, «поставил их на металл», проверив их поведение различными способами, и он обнаружил, что они удивительно управляемы и действительно очень полезны на ровных дорогах, поскольку просто едут по одной канавке.

В течение примерно шести недель будет завершен и открыт для движения третий и последний участок нынешней схемы компании, а именно курс от Биржевого зала. . на газовый завод Олд Бэсфорд. . . если принять настоящее за ориентир в будущее, то пассажиропоток составит не менее 3000 человек в неделю на одну машину, или 60 000 в целом. Конечно, компания не забывала об огромной важности принятия всех мер предосторожности для полного возврата денег, полученных кондукторами, и было обнаружено, что использование «перфоратора», записывающего каждый выпуск билетов, было признано нецелесообразным. план не хуже всех известных.

Часто задают вопрос, как к этим нововведениям относятся владельцы такси и омнибусов. Конечно, не очень любезно, но опыт показывает, что эти люди больше напуганы, чем обижены. Поначалу извозчики немного теряют в доходах, но в конечном итоге результат оказывается не хуже, поскольку люди приучаются ездить повсюду, и извозчикам достается изрядная доля. Говорили, что железные дороги нанесли смертельный удар обычному транспортному движению, но это не подтвердилось, и везде, где открывались трамваи, количество такси не уменьшалось - , в Лестере например . Поскольку компания работала по расписанию, владельцы автобусов сделали то же самое на дороге Св. Анны, и с хорошим результатом. Для удобства акционеров компании можно заявить, что директора, несомненно, выплатят в июле (с выплатой промежуточных дивидендов в феврале) дивиденды по ставке шесть процентов годовых. Когда это полностью принимается во внимание, то есть когда должным образом учтены все трудности и помнится, что только часть линии еще открыта, результат оказывается наиболее удовлетворительным. Действительно, все акции сейчас котируются с двухпроцентной премией и у небольшого числа продавцов. Что касается характера компании, то, думаю, не будет излишней лестью сказать, что она управляется эффективно и экономно, поскольку штат ограничен лишь необходимыми чиновниками, а дирекция невелика. Учитывая, что используемая железная дорога обязательно принесет акционерам большую экономию, учитывая, что затраты на ремонт будут незначительными или вообще отсутствовать, а также принимая во внимание тот факт, что трамвайный маршрут густонаселен, а эксплуатационные расходы невелики, есть все основания пророчить компании успех. . . Насколько мы можем судить, предполагаемая еженедельная выручка Трамвайной компании составляет около 350 фунтов стерлингов, а на Троице-неделе, как мы полагаем, было получено целых 430 фунтов стерлингов, за которые было перевезено более 50 000 человек. Если принять за средний недельный доход 350 фунтов стерлингов, то получится в общей сложности более 17 000 фунтов стерлингов в год, что действительно является очень большой суммой для нынешней отрасли трамвайного сообщения в городе таких размеров, как Ноттингем. . . В городе 212 кэбов, так что, если оценить заработок всего лишь в 2 фунта стерлингов в неделю, то в общей сложности получится 424 фунта стерлингов в неделю, или 20 000 фунтов стерлингов в год. Принимая вышеизложенное за очень умеренную оценку и делая небольшую поправку на омнибусы, тележки-перевозчики и т. д., справедливо предположить, что по крайней мере 40 000 фунтов стерлингов в год тратится в Ноттингеме на пассажирские перевозки.

Аварии и происшествия

Если бы сегодня на улицах Ноттингема XXI века воссоздали конные трамваи девятнадцатого века, они показались бы невероятно медленным, но почти безопасным видом транспорта. Однако компания попала в несколько несчастных случаев, некоторые со смертельным исходом, как следует из отчета Nottingham Journal от 1 сентября 1879 года. показывает:

В субботу (30 августа) на Станционной улице произошло печальное происшествие. Похоже, что носильщик или водитель кареты по имени Уолтер Шеперд, работавший на железнодорожном вокзале Мидленда , пытался перейти дорогу на вышеупомянутой улице, когда, пытаясь уйти с дороги приближавшейся лошади, а по дороге проезжал трамвай. в то же время [так в оригинале]. Его сбили с ног и так сильно раздавили колеса, что через некоторое время он умер в больнице общего профиля. Покойному было около 36 лет, женат, оставил семью.

На дознании коронер записал вердикт о смерти в результате несчастного случая.

7 мая 1880 г. слушалось дело В магистратском суде Ноттингема , в котором водитель трамвая Джеймс Крэбб был обвинен в правонарушениях, совершенных 4 мая, в использовании ненормативной лексики в адрес полиции и в наезде своего трамвая на Йоменри . Офицер сообщил, что он дежурил на пересечении улиц Кламбер-стрит и Парламент-стрит, когда подсудимый подъехал на своем трамвае и упорно проталкивался в Кавалерию. Офицер попытался его остановить, но он отказался, и столб трамвая врезался в лошадей, но не причинил им вреда. Офицер сообщил, что обвиняемый нецензурно выражался и велел офицеру куда-то пойти. Джеймс Крэбб был признан виновным, и суд наложил штраф в размере 40 шиллингов.

4 июля 1880 г. пяти кондукторам было предъявлено обвинение в переполненности трамвайных вагонов, а после появления Герберта Гидеона, менеджера и секретаря компании, пообещавшего, что этого больше не повторится, они были оштрафованы на 10 шиллингов каждый.

3 августа 1880 года на Басфордском маршруте произошел несчастный случай со смертельным исходом. Две молодые девушки переходили Алфретон-роуд. Подъехал фургон с отбеливателем, и они попытались его избежать, один из них выбежал перед проезжающим трамваем и был сбит лошадьми. Колесо пролетело над ее шеей, и она погибла на месте. В ходе расследования коронер реабилитировал компанию и записал вердикт о смерти в результате несчастного случая.

30 августа 1880 г. ломовая лошадь Мидлендской железной дороги сбежала по Лоу-Пуэмент и столкнулась с трамваем. Грузовая лошадь ворвалась между трамваем и лошадьми трамвая, и трамвай слетел с линии. Водителю и единственному пассажиру, стоявшим впереди трамвая, удалось спастись.

Постоянной проблемой была неспособность трамвая объезжать препятствия. 28 июля 1883 года водитель извозчика Марк Томпсон был вызван в суд за воспрепятствование движению трамвая. Он сидел в своем экипаже на Альберт-стрит и ждал платы за проезд, когда подъехал трамвай. Он отказался пропустить трамвай, и собралась большая толпа, которая полностью перекрыла улицу. Его оштрафовали на 10 шиллингов.

Джозайя Данн, кондуктор трамвая, был вызван 2 августа 1883 года за то, что перевез 28 пассажиров, тогда как машина имела лицензию только на 24. Офицер заметил трамвай на Кэррингтон-стрит, запряженный одной лошадью, и пересчитал пассажиров. Когда машина достигла подъема на мосту через Канал, лошади пришлось остановиться, и некоторые пассажиры вышли из нее. Кондуктор признал себя виновным, но в качестве смягчения сказал, что все пассажиры собирались на матч по крикету Ноттингемшир - Глостершир на Трент-Бридж . Его оштрафовали на 20 шиллингов.

Иногда острая конкуренция между компаниями по производству омнибусов и трамваев выходила из-под контроля, как это было в отчете из Nottingham Journal от 9 августа 1883 года. показывает:

Уильям Кирк, водитель парового трамвая на Дерби-роуд, был вызван в суд за ненормативную лексику и угрозы в адрес Израиля Джордана, водителя омнибуса Ноттингем и Булвелл . Г-н У.Х. Стивенсон выступал на стороне истца, а г-н Барлоу - на стороне ответчика. Г-н Стивенсон сказал, что это еще один случай, когда Трамвайная компания попыталась монополизировать все улицы города. На прошлой неделе в Суде рассматривался случай, когда компания вызвала одного из водителей заявителя за то, что он находился на неправильной стороне дороги. Суд прекратил дело. На следующий день г-н Джордан ехал по Дерби-роуд, когда обвиняемый оскорбил его и сказал: «Вчера вы победили нас, но я сравняюсь с вами до конца недели. Когда я впервые встречаюсь с вами, я собью тебя и автобус с дороги». Ответчик также пригрозил дать заявителю «хорошее укрытие». Затем позвонили Исраэлю Джордану, и он сказал, что он является одним из владельцев автобусов Nottingham and Bulwell Bus. Он подтвердил заявление г-на Стивенсона. В ответ г-ну Барлоу он отрицал, что впервые использовал угрожающие выражения в адрес заявителя. Фредерик Брэмли, проживающий по адресу Хакнелл Торкард также подтвердил это. Кирк вынес повестку против Джордана за ненормативную лексику и создание препятствий для паровоза. Обвинение в использовании ненормативной лексики было снято, но другое было продолжено, и Кирк был помещен на место свидетеля. Однако, заслушав его показания, коллегия отклонила повестку против Джордана и оштрафовала Кирка на 10 шиллингов. Они также выразили надежду, что между водителями и кондукторами трамваев и водителями других транспортных средств установится лучшее взаимопонимание.

Паровой трамвай

Ноттингемский паровой трамвай, около 1882 года.

В 1880 году компания провела несколько испытаний парового трамвая от компании Hughes and Co из Лафборо . 27 мая в шесть утра паровоз был доставлен на вершину Сионского холма возле общего кладбища, где сели несколько приглашенных гостей. Трамвай спустился по крутому склону по Дерби-роуд и Чапел-Бар к конечной остановке рядом с биржей. Затем машина покинула Рыночную площадь и двинулась обратно вверх по холму Дерби-роуд, остановившись, чтобы доказать, что она может стартовать на крутом холме. Затем трамвай проследовал к депо Басфорд, и когда он достиг ровной поверхности Рэдфорд-роуд, водителю было приказано увеличить скорость, и была достигнута скорость 20 миль в час. Трамвай достиг депо Басфорд примерно за 20 минут, и суд был признан успешным. 3 июня был проведен еще один эксперимент, на который были приглашены общественные деятели, включая мэра, городского секретаря и различных олдерменов, некоторые из которых следили за судом из конных трамваев. Выброс пара на Рыночной площади объяснил производитель, г-н Хьюз, поскольку власти потребовали от него сливать конденсирующуюся воду за пределы города, чтобы при нормальных рабочих условиях пар не мог выходить в город. .

Паровой трамвай на паровом трамвае Дублина и Лукана

В 1880 году компания Manlove, Alliott & Co. Ltd. построила на своем заводе Bloomsgrove Works на Нортон-стрит паровой трамвай, который был испытан на путях Ноттингема. Он был продан компании Dublin and Lucan Steam Tramway Company за 950 фунтов стерлингов (что эквивалентно 121 000 фунтов стерлингов в 2023 году). , в 1881 году. Сообщается, что он преодолел дистанцию ​​в две мили (3 км) за десять минут.

Эта конструкция Мэнлава Аллиота представляла собой самоходную паровую машину с вертикальным котлом на каждой концевой платформе и двигателем, установленным под полом салона. На верхней палубе были расположены сиденья из ножевой доски, расположенные спиной к спине, с верхним навесом, открытыми боковыми и торцевыми бортами и поручнями для скромности. Дымоходы котлов тянулись вверх и через крышу с каждого конца, обслуживая коксовые котлы диаметром 25½ дюйма и высотой 6 футов (1,8 м). Двухцилиндровая паровая машина имела диаметр поршня 7½ дюймов и ход поршня 9 дюймов. В порожнем состоянии он весил 9 тонн и мог перевозить 50 пассажиров.

2 января 1881 года Комитет общих работ и автомобильных дорог дал разрешение на недельное испытание с использованием паровой энергии на маршруте Мэнсфилд-роуд.

9 января 1882 года Комитет общих работ и автомобильных дорог сообщил в Корпорацию о заявлении Трамвайной компании «на разрешение использовать паровую энергию в течение одного года на маршрутах Басфорд, Кэррингтон и Форест с использованием запатентованного комбинированного двигателя и автомобиля Пэрротта, изготовленного компанией Мэнлав, Аллиотт и Фрайер из Ноттингема, а также двигатель и автомобиль Диккенсона, изготовленный в Шеффилде». Это было согласовано на весьма примечательных условиях, в том числе «не допускать образования пара и дыма и чтобы работа двигателя была бесшумной». Однако для внедрения паровой энергии потребовалось одобрение Торговой палаты, и приказ, похоже, не был выполнен. Компания, возможно, проводила испытания этих двух двигателей, но нет никаких доказательств того, что какой-либо из них использовался для перевозки пассажиров.

Одиннадцать месяцев спустя, 4 декабря 1882 г. Комитет общих работ и автомобильных дорог сообщил, что «Трамвайная компания получила разрешение Министерства торговли использовать паровой трамвай на маршруте Басфорда в течение одного года. Применялись следующие условия:

Совет торговли в соответствии с полномочиями, предоставленными ему Законом о подтверждении заказов на трамвай 1879 года, настоящей лицензией разрешаете только в качестве эксперимента использование энергии пара в дополнение к энергии животных или вместо нее компании Nottingham and Districts Tramways Company, Limited (далее именуемой «Компания») на разрешенных трамваях № 2. согласно Приказу о трамваях Ноттингема и округов 1877 года, который был подтвержден Законом о подтверждении приказа о трамваях 1879 года (далее именуемым «трамваями»), простирающимся от Рыночной площади в От Ноттингема до конечной остановки является Басфорд на период, не превышающий одного года с даты настоящего Соглашения, при соблюдении следующих требований, правил и условий, а именно:

ТРЕБОВАНИЯ

Двигатель, который будет использоваться на трамваях, должен быть двигателем, изготовленным компанией W. Wilkinson and Company из Уигана, Ланкашир, и обозначенным прикрепленной к нему табличкой под номером 1, если он соответствует следующим требованиям, то есть сказать:-

(a) Двигатель должен быть оснащен эффективным тормозом, и к двигателю должен быть прикреплен регулятор, устроенный таким образом, чтобы в любой момент, когда скорость двигателя превышает восемь миль в час, он вызывал прекращение подачи пара и тормоза сработали.

(b) Номер должен быть указан на заметной его части.

(c) Он должен быть оборудован указателем, с помощью которого должна показываться скорость, подходящим крылом для отстранения препятствий и специальным звонком, который подается в случае необходимости для предупреждения.

(d) Должны быть предусмотрены меры, позволяющие водителю иметь максимально полный обзор дороги перед ним.

(e) В нем не должно быть шума, создаваемого взрывом или грохотом механизмов: механизмы должны быть скрыты от глаз во всех точках, находящихся выше четырех дюймов от уровня рельсов, и все источники огня, используемые в двигателе, должны быть скрыты от глаз.

Каждый вагон, используемый на трамвайных путях, должен быть сконструирован таким образом, чтобы обеспечивать безопасность пассажиров, их безопасный вход, выход из такого вагона и размещение в нем, а также их защиту от механизмов паровоза, используемого для тяги или приводя в движение такую ​​повозку.

ПРАВИЛА

1. Скорость, с которой двигатель и вагоны должны двигаться по трамвайным путям, не должна превышать шести миль в час, а скорость, с которой такой двигатель должен проходить через облицовочные точки, стационарные или подвижные, не должна превышать скорость четыре мили в час.

2. Специальный звонок должен подавать машинист паровоза время от времени, когда это необходимо, в качестве предупреждения.

3. Из двигателя не должен выходить пар или дым, а также не должен выходить горячий воздух, раздражающий пассажиров.

4. Всякий раз, когда необходимо предотвратить надвигающуюся опасность, двигатель следует останавливать.

5. Вход в вагоны и выход из вагонов осуществляется через крайнюю или кондукторскую площадку.

6. Прежде чем начать спуск по склону Дерби-роуд и повороту по Бентинк-роуд, двигатель должен каждый раз останавливаться, а скорость спуска по нему не должна превышать четырех миль в час.

7. Компания обязана размещать и хранить на видном месте внутри каждого трамвайного вагона печатную копию настоящих требований, правил и условий.

8. За любое нарушение любого из вышеперечисленных требований или правил Компания несет ответственность за каждое правонарушение в виде штрафа, не превышающего десять фунтов стерлингов.

УСЛОВИЯ

Министерство торговли и его должностные лица могут время от времени и должны по заявлению местных властей любого из округов, через которые проходят трамваи, проверять двигатель или вагоны, используемые на трамваях, а также находящееся в них оборудование; и могут, когда сочтут нужным, запретить использование на трамвайных путях любого из них, который, по их мнению, небезопасен для использования.

Подписано по приказу Министерства торговли двадцать пятого ноября 1882 года. Генри Г. Калкрафт (помощник секретаря)

В дополнение к этим условиям в письме Министерства торговли городскому совету добавлено, что лицензия была выдана при четком понимании того, что двигатель не будет использоваться на коротком участке линии в Басфорде до тех пор, пока трамвай не будет расположен в центре дороги и имеет средства, позволяющие двигателю объезжать свою машину.

Судя по всему, это испытание было успешным, поскольку компания добивалась продления лицензии на один год, и это было подтверждено в Приказе о трамваях Ноттингема от 2 апреля 1884 года – «Приказе, разрешающем использование паровой энергии на трамваях Ноттингемского и окружного трамваев». Компания ООО." . Этот приказ включал график ограничений эксплуатации, почти идентичный графику приказа 1882 года, но, как ни странно, не упоминается об ограничении скорости при спуске по Дерби-роуд.

Паровой трамвайный двигатель работал от депо Исандула-роуд до Ноттингема и буксировал трамвай, первоначально конный, приспособленный для использования позади трамвайного двигателя. Уильям Уилкинсон был амбициозным инженером, руководившим литейным заводом в Уигане. Его самые ранние известные эксперименты с паровыми трамваями были в 1881 году, когда он договорился с компанией Wigan Tramways о испытании паровоза, который он спроектировал для трамваев.

Двигатель Уилкинсона весил около одиннадцати тонн, вмещал 160 галлонов воды и имел бункер, способный вместить девять кубических футов кокса. Это был вертикальный двигатель с вертикальным котлом. Цилиндры имели небольшой диаметр и воздействовали на коленчатый вал, через который движение передавалось четырем соединенным колесам посредством зубчатых колес. Выхлопной пар не конденсировался, а перегревался запатентованным устройством в топке, откуда через дымоход выходил в атмосферу.

В период с 1881 по 1886 год было построено более 200 двигателей Уилкинсона, однако ранняя популярность этой конструкции превысила производственные мощности фирмы Уилкинсона, и другие компании производили их по патенту Уилкинсона. Несмотря на свою общую надежность, они не имели такого успеха, как другие производители, и производство практически прекратилось в 1886 году. Двигатель Уилкинсона стоил от 600 до 1100 фунтов стерлингов, а также смета текущих расходов (заработная плата, топливо, вода, запасы, жилье, ремонт). (обслуживание и амортизация в течение 20 лет) составляет около 6 пенсов за милю.

В 1885 году у Starbucks был куплен двухэтажный трамвай с крытым верхом специально для эксплуатации позади парового трамвая.

В трамвае были вмонтированы в переборки две небольшие масляные лампы, а ночью внутри было так темно, что кондуктору приходилось пользоваться переносной лампой, прикрепленной к поясу. Верхняя палуба трамвая имела сиденья в форме «ножевой доски», расположенные по всей длине автомобиля, и хотя пассажиры были защищены от дыма и сажи крышей, боковые стороны были открыты, начиная с поручней скромности вверх. Трамвай имел цветной сигнальный фонарь снаружи и шнур, проходящий по всей длине салона, соединенный с гонгом на двигателе для сигнализации.

Паровые трамваи двигались за счет своего веса и сцепления, а поскольку городские улицы были плохо заасфальтированы, грязь, камни, навоз и вода попадали в пазы рельсов. Водители и чистильщики путей были наняты для очистки канавок рельсов с помощью длинных железных прутьев, которые они тащили по рельсам, причем важно было обеспечить, чтобы гребни колес полностью вошли в канавки, чтобы протектор колеса мог зацепиться за путь. Технические характеристики были строгими: транспортное средство должно было быть бесшумным, не выделять дыма и не иметь открытых частей, которые могли бы представлять угрозу безопасности пешеходов и лошадей. В Ноттингеме действовал только один паровой трамвай, и, будучи значительно тяжелее конки, он, несомненно, наносил пути значительный ущерб.

Паровой трамвай добился лишь ограниченного успеха и сократил всего 10 минут от 1-часовой 10-минутной поездки на лошадях из Басфорда в Ноттингем. В отчете The Railway & Tramway Express за 1885 год сообщалось, что паровой трамвай работал неудовлетворительно и ему было отведено больше отпусков, чем лошадям. При эксплуатационных расходах около 6 пенсов за милю каждая обратная поездка из Басфорда в Ноттингем обойдется компании примерно в 2 шиллинга 9 пенсов. В 1889 году он лишился лицензии и был отозван, а пассажирский трамвайный вагон 1885 года был переоборудован в гужевой четырехколесный автомобиль, укорочен и снята верхняя крышка. Остаток своих дней эта машина провела на сервисе Трент Бридж.

Другие транспортные средства

В 1883 году Starbucks поставила еще два однопалубных вагона, аналогичных исходной партии, а в 1884 году - еще два. Это были летние автомобили, они были выкрашены во весь зеленый цвет и имели конструкцию подставки для тостов , были очень низкими, с подножками, едва касавшимися земли. Сиденья были построены сразу над колесами, на которых устанавливались либо поворотные оси. Еще два стандартных одноэтажных вагона были куплены у Starbucks в 1885 году, и в том же году вагон № 19 (Starbuck 1881 года) был переоборудован в двухэтажный.

автомобиль В 1887 году компания приобрела у Manchester Carriage and Tramways Company , представлявший собой двухэтажный автомобиль с односторонним кузовом, поворачивающимся на грузовике. Это устройство устранило необходимость отцеплять лошадей на конечной остановке, поскольку лошади разворачивали машину и были готовы снова тронуться в противоположном направлении. Эта конструкция не имела особого успеха, и позже машину перестроили в стандартную жесткую машину с двумя концами.

В качестве конкурента у службы Кэррингтона была служба конных автобусов, которой управлял г-н Эндрюс из Кэррингтона. Когда в 1888 году эта фирма обанкротилась, Трамвайная компания купила четыре конных автобуса и переоборудовала их в трамвайные вагоны. В 1891 году два переоборудованных автобуса были списаны, как и вагон № 19, который представлял собой одноэтажную конструкцию Starbuck 1881 года, преобразованную в двухэтажную в 1885 году. Два других переоборудованных конных автобуса были перенумерованы, и были получены еще четыре новых автомобиля. У компании GF Milnes & Co. были приобретены две двухъярусные стойки, а две стойки для тостов были изготовлены неизвестным производителем. Вполне возможно, что эти две подставки для тостов были построены в Ноттингеме на собственном заводе компании.

Освещенность в трамваях ночью была очень плохой, и, по словам современного писателя, «преобладала мрак», единственным источником света были маленькие масляные лампы на каждом конце в нише, где кондуктор хранил свои билеты. Билеты были предварительно распечатаны, каждая услуга имела свою серию, а баллы на этапы были напечатаны вдоль обеих сторон.

В 1892 году два оставшихся переоборудованных конных автобуса были списаны, номер одного из тостеров был изменен, а еще два двухэтажных автобуса были получены от GF Milnes, по конструкции аналогичных тем, которые были куплены в прошлом году. В 1895 году парк конных трамваев был пополнен за счет покупки еще трех двухэтажных трамваев, на этот раз у компании Brush Company Falcon Works в Лафборо.

Раздел 43 Закона о трамваях 1870 года ( 33 и 34 Vict. c. 78) предусматривал, что, если организаторами трамвая не были местные власти, местные власти могут в течение шести месяцев после истечения 21 года с даты, когда организаторы трамвая были уполномочены построить трамвай, приобрести предприятие по текущей стоимости, включая все земли, здания, работы, материалы, лошадей и подвижной состав, необходимые для работы системы.

Трамваи Nottingham Corporation, 1897 г. и далее

Прекращение движения конного трамвая

Отношения между компанией и корпорацией, похоже, были непростыми. Местные жители жаловались на работу трамваев по воскресеньям. Компания поступила в совет с предложением разделить расходы на сужение дамб (тротуаров) на Аркрайт-стрит. Это произошло из-за того, что Аркрайт-стрит не была достаточно широкой, чтобы транспортные средства могли парковаться на проезжей части, не загораживая трамвайные пути. Очевидно, что совет был недоволен, поскольку они не только не согласились разделить расходы, но и настояли на том, чтобы компания оставила тротуары такими, какие они есть. Также возникли разногласия с компанией по поводу содержания дорог, по которым ходят трамваи. Работу должна была выполнить Корпорация, а счета оплачивать компания, но компания обнаружила, что дешевле нанимать рабочую силу напрямую. Корпорация угрожала судебным разбирательством и настаивала на увольнении сотрудников компании.

В ноябре 1878 года компания объявила о предложениях по расширению. В их число входили линии от Рыночной площади до Сент-Энс-Уэлл-роуд и Бридж-стрит в Рэдфорде, соединение между северной и южной частями вдоль Уилер-Гейт и линия от конца Стейшн-стрит через Пламтри-сквер, соединяющаяся с колодцем Святой Анны. Дорожный маршрут на Альфред-стрит Юг. Если бы это было построено, к сети добавились бы 3 мили 6 стадий (1,25 цепи), что дало бы общую длину 9 миль 3 фарлонга (7,25 цепей). Они обсуждались Корпорацией на заседании совета 6 января 1879 года, и Комитету по общим работам и дорогам было осторожно поручено следить за этой позицией. Четыре недели спустя, 3 февраля, комитет рекомендовал на данный момент возразить против предложенного расширения трамвайных путей, и это было согласовано.

Возможно, эти предложения были снова выдвинуты совету, поскольку 5 декабря 1881 года по рекомендации Комитета общих работ и автомобильных дорог совет решил, что планы расширения трамвайных путей будут отложены до строительства нового центрального железнодорожного вокзала (позже станция Виктория) была заселена.

Компания не сдалась, или, возможно, они не получили сообщение от совета. Новое предложение о расширении было составлено и представлено совету 13 ноября 1882 года. Оно включало линии от Маркет-плейс до Сент-Эннс-Уэлл-роуд, Бридж-стрит, Рэдфорд, Вудборо-роуд, Карлтон-роуд и через Трент-Бридж - длиной 8. миль 6 стадий, что увеличило бы общую протяженность сети до 14 миль 8 стадий 6 цепей. попросили Совет поддержать это заявление 4 декабря неназванные сторонники Министерства торговли о временном приказе о продлении трамвайных путей, но они отказались. Трамваи стали предметом обсуждения на следующем собрании 8 января 1883 года, и было решено, что Корпорация должна на справедливых условиях приобрести трамвайные линии Nottingham and District Tramways Company Limited, а также самостоятельно произвести все дальнейшие расширения и сдать линии в аренду. в компанию. Мотивация для этого, вероятно, была не столько связана с рядом разногласий между компанией и корпорацией, которые возникли с момента открытия линий, сколько с прибыльностью компании.

Однако у компании была 21-летняя лицензия на эксплуатацию трамвая, и ничего не было сделано до 1890 года, когда в Корпорацию обратились директора Ноттингемширской и Мидлендской ассоциаций торговцев и торговцев.

трамвайное сообщение в Ноттингеме не отвечает потребностям города. Из-за холмистой природы города путешествие на лошадях чрезвычайно медленное и дорогое, поэтому следует выбрать более быстрый и дешевый способ передвижения. В различных частях города, которые необходимо снабдить, нет трамвая. Что отсутствие сообщения между линиями на Рыночной площади и площади Святого Петра является большим неудобством [и т. д.]»

Корпорация согласилась и попыталась найти компромиссное соглашение между Компанией и Корпорацией, но действия были медленными. Пять лет спустя, 9 декабря 1895 г., было постановлено:

Поручить Парламентскому комитету выяснить

(1) Условия, на которых компания Nottingham Tramways теперь осуществляет свою деятельность на шоссе и улицах города, и когда их полномочия прекратятся;

(2) Какими полномочиями обладает Корпорация в отношении Nottingham Tramways;

(3) Какие шаги желательно предпринять Корпорации в отношении трамвая;

(4) Если будет сочтено желательным, чтобы Корпорация продвинулась в этом вопросе, посоветовать, какой курс следует принять.

Парламентскому комитету потребовалось девять месяцев, чтобы внести предложение 7 сентября 1896 г.

что местные власти могут подать заявку на покупку через 21 год после начала строительства трамвая, которое наступит в 1898 году. Желательно значительное расширение маршрута, например, до Шервуда, Мэпперли-Плейнс, Уэллс-Роуд, Снейнтона, Булвелла, Лентона и Рэдфорда; и что парламентские полномочия необходимы, прежде чем Корпорация сможет приступить к своей работе. Дан приказ городскому секретарю подготовить законопроект и подготовиться к подаче заявки на приобретение трамваев в 1898 году. Тем временем советы в других городах должны провести расследования по поводу эксплуатации трамваев.

Когда Ноттингемская корпорация взяла на себя управление предприятием, директора Nottingham and District Tramways Company Limited продолжали исполнять обязанности попечителей от имени Ноттингемской корпорации до тех пор, пока Корпорация не получила право действовать независимо. 14 июня 1897 года Корпорация приобрела трамвай за 80 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 11 470 000 фунтов стерлингов в 2023 году). а 10 сентября 1897 г. состоялось последнее собрание акционеров. 18 октября 1897 года система была передана Корпорации.

c. ccxxxviii) корпорация получила право В соответствии с разделами 41 и 42 Закона о благоустройстве Ноттингема 1897 года ( 60 и 61 Vict. управлять существующими трамвайными путями, за исключением пути вдоль Форест-роуд, с помощью животных или механических сил. Также утверждено семь новых маршрутов.

Существующая система продолжала эксплуатироваться корпорацией под руководством менеджера г-на А. Бейкера. Все автомобили были перекрашены в темно-бордовый и кремовый цвета, а название компании было заменено на «Nottingham Corporation Tramways». В 1898 году Трамвайный комитет разрешил закупку униформы для мужчин, работающих на трамваях, и внес некоторые улучшения в трамваи, в том числе модифицировал сиденья на верхних этажах двухэтажных вагонов, чтобы превратить их в «автоматические непромокаемые» сиденья, и установил часы в каждой машине на маршруте Басфорда. Они также увеличили интенсивность движения на маршруте Басфорда после полудня, так что машина выезжала с рыночной площади каждые пять минут, а не каждые десять. Стоимость проезда в обратном направлении между Ньюдигейт-стрит и рыночной площадью была снижена до 1 пенса. Заработная плата служащих также была увеличена в 1898 году: шоферы с трехлетним стажем получали 28 шиллингов в неделю, а кондукторы - 22 шиллинга 9 пенсов. В течение следующих двух лет произошел резкий рост патронажа и, следовательно, еженедельного дохода от системы, при этом средний показатель увеличился примерно с 600 до 900 фунтов стерлингов (что эквивалентно 123 000 фунтов стерлингов в 2023 году). .

Комитет по трамваям также формализовал места остановки для трамваев и провел переговоры с Комитетом по освещению Корпорации о том, чтобы фонарные столбы на трамвайных остановках были окрашены в особый цвет со стеклом другого цвета в фонаре. Было ли это осуществлено на самом деле, не зафиксировано. Трамвайными остановками на Аркрайт-стрит были определены: Крокус-стрит, Кромфорд-стрит, Кирквайт-стрит, Атлас-стрит, Глеб-стрит, Райхилл-стрит и Ламкот-стрит. Крокус-стрит и Ламкот-стрит останавливались только по запросу.

Комитет по трамваям собирался почти каждые две недели, и в протоколах фиксируется постоянный поток несчастных случаев и претензий к комитету о возмещении ущерба, слишком многочисленных, чтобы перечислять их здесь. Владельцы магазинов жалуются на водителей трамваев, которые оставляют своих лошадей и автомобили стоять возле магазина. Имеются записи о выплатах водителям трамваев, которые смело действовали, удерживая испуганных и сбитых с толку лошадей. Несмотря на неизбежное появление электромобилей, рельсы конки по-прежнему требовали ремонта, и в книге протоколов записано, что путь возле Механического института был заменен в конце 1897 года.

28 марта 1898 года Корпорация согласилась с предложением Трамвайного комитета о реконструкции существующих трамвайных путей и необходимых расширениях; а что касается метода тяги, который следует принять, «что весь постоянный путь должен быть реконструирован с использованием гораздо более тяжелых рельсов; что вся система должна быть оборудована электрической тягой». 16 мая Комитет трамвая предложил следующие изменения в маршрутах, которые были одобрены:

• Одиночная линия в Басфорде будет удвоена и продлена до Булвелла
• Линия Кэррингтона будет увеличена вдвое и продлена до Винчестер-Сент-Шервуд.

Новые линии будут построены по:

(1) Шервудский холм

(2) улица Лоуэр Парламент, улица Кинг Эдвард, улица Сент-Эннс-Уэлл-роуд и улица Уэллс-роуд.

(3) Ворота Грей Фрайарс и бульвар Лентон до Хартли-роуд, возвращаясь через Канал-стрит.

(4) от Уилфорд Роуд до Уилфорд Бридж

(5) W (Вудборо-роуд и Мэпперли-Плейнс до Порчестер-роуд)

(6) Ворота Уилера на рыночную площадь, которые станут трамвайным центром.

Годовой отчет Трамвайного комитета за 1900 год. государства

Предприятие находится в переходном состоянии из-за решения Совета заменить нынешнюю лошадиную тягу электрической движущей силой». Менеджер (Дж. Олдворт) сообщил, что «Повышение заработной платы кондукторам вступит в силу в начале июня прошлого года». в год, а теперь они варьируются от 20 до 25 против 17/6 до 22/9 в неделю. . . Я с удовольствием заявляю, что считаю, что большее внимание к деталям, уделяемое работе, о чем свидетельствует значительное уменьшение количества жалоб, полученных от общественности, и существенное увеличение поступлений, полностью оправдало эти действия. Количество пассажиров 8 441 193. Пробег миль – 790 074.

Вспышка «конъюнктивита» на конных заводах в 1900 году привела к резкому сокращению гужевого транспорта.

Справочник Келли по Ноттингемширу за 1900 год. дает представление о масштабах работы системы в конце ее срока службы:

Станция Маршрут от церкви Св. Петра до Великой Северной железной дороги; выход из церкви Святого Петра в 7.45 и каждые 5 минут до 21.55; выезд с Великой Северной железной дороги в 7:55 утра и каждые 5 минут до 22:05.

Маршрут Трент-Бридж от церкви Святого Петра до Трент-Бридж; выход из церкви Святого Петра в 8.05 и каждые 5 минут до 23:00; выезд из Трент-Бридж в 7:30 утра и каждые 5 минут до 22:40.

Маршрут Бэсфорда, от Рыночной площади до Старого Басфорда; покинуть торговую площадь в 8 утра и каждые 10 минут до 22:50; выезд из Олд-Басфорда в 7:25 утра и каждые 10 минут до 21:55; каждые 5 минут до Большого театра с 12:05 до 22:45.

Кэррингтон-роуд, от Парламент-стрит до Кэррингтона; покинуть Парламент-стрит в 8 утра и каждые 7,5 минут до 22:45; выезд из Кэррингтона в 7:37 утра и каждые 7,5 минут до 22:22.

Лесной маршрут от Рыночной площади до Лесной дороги; покинуть торговую площадь в 8:20 утра и каждые 20 минут до 22:20; выезд с Форест-роуд (Бернс-стрит) в 8:10 утра и каждые 20 минут до 22:10.

Омнибусы до Нью-Басфорда - Tramway Co от Смити-Роу каждые 20 минут.

Омнибусы до Бриджфорда - Эдварда Манна и компании Nottingham and District Tramways от площади Сент-Питерс каждые полчаса.

Омнибусы до Трент-Бридж - Эдварда Манна и компании Nottingham and District Tramways от площади Святого Петра каждые 15 минут.

Конные автобусы дополняли услуги, а для новых электрических трамваев была осуществлена ​​перекладка путей. 17 апреля 1901 года по новым рельсам курсировала конка от бульвара Грегори до рынка Булвелл. По мере того, как участок пути между бульваром Грегори и Рыночной площадью был переложен, постепенно движение конки расширялось, так что 29 июня трамваи курсировали по всему маршруту от Ноттингема до Булвелла. Это продолжалось менее месяца, и 23 июля 1901 года электромобили заменили лошадиные силы.

Остальные конные трамваи были прекращены по мере завершения строительства электрифицированных маршрутов. 1 января 1901 года на Шервудском маршруте началось электроснабжение, а 21 октября 1901 года было введено электроснабжение на Трент-Бридж и Стейшн-стрит.

К концу 1901 года Трамвайный комитет сообщил, что сообщение на Лесном пути терпит существенные убытки и его сократили до «четвертичасового» обслуживания. Жители Форест-роуд в течение нескольких месяцев обращались в Корпорацию с просьбой перевести трассу Форест-роуд на электрическую тягу. Этот вопрос обсуждался, но 30 апреля 1902 года маршрут был закрыт, и история конных трамваев в Ноттингеме подошла к концу.

См. также

• Nottingham Express Transit (легкорельсовый трамвай начнет работу в 2004 г.)

Ссылки

• Архив Ноттингемшира PR3820
• Закон о приказах Ноттингемского трамвая 1882 года
• Закон о приказах Ноттингемского трамвая 1884 г.
• Справочник Келли по Ноттингемширу, 1900 г.