Лланелли и районный электрический трамвай

Лланелли Трамваи
Операция
Местный	Лланелли
Открыть	28 сентября 1882 г.
Закрывать	Апрель 1908 г.
Статус	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	3 фута ( 914 мм )
Двигательная система(ы)	Лошадь
Депо(а)	Робинсон-стрит
Статистика
Длина маршрута	0,97 мили (1,56 км)

Лланелли и районный электрический трамвай
Операция
Местный	Лланелли
Открыть	Апрель 1908 г.
Закрывать	6 февраля 1933 г.
Статус	Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма )
Двигательная система(ы)	Электрический
Статистика
Длина маршрута	6,23 мили (10,03 км)

Llanelly и District Electric Tramways управляли трамваем стандартной колеи в Лланелли , Уэльс, в период с 1908 по 1933 год. Он стал преемником конного трамвая шириной 3 фута ( 914 мм ), который курсировал с 1882 по 1908 год. В начале 1900-х годов состоялась сложная серия переговоров, в результате которых конный трамвай был преобразован в электрический трамвай. Первоначально использовались конные трамваи стандартной колеи, пока компания не завершила строительство электростанции в Северном доке, которая снабжала трамвай электроэнергией. Двое из сотрудников, работавших на строительстве, впоследствии основали Balfour Beatty .

В 1929 году компания объявила о замене трамваев троллейбусами, и замена была завершена к 1933 году. Маршруты троллейбусов были немного удлинены от маршрутов трамвая. Поскольку компания-владелец также владела электростанцией, система была национализирована в 1947 году в результате Закона об электричестве 1947 года , и ответственность за нее перешла в ведение Совета по электроэнергетике Южного Уэльса . Этот период совпал с падением прибыльности, и система была продана Транспортной компании Южного Уэльса с целью ее закрытия. Продажа состоялась в марте 1952 года, а в ноябре 1952 года система была закрыта.

История

Первым общественным трамваем в Лланелли был скромный конный трамвай, открытый 28 сентября 1882 года компанией Llanelly Tramways Company. Он шел от конечной остановки в Вуденде, по Степни-стрит, Коуэлл-стрит, Мюррей-стрит, где было депо для трамваев, и Стейшн-роуд, чтобы добраться до вокзала -Вестерн Грейт . Общая длина составляла 0,97 мили (1,56 км), а ширина колеи составляла 3 фута ( 914 мм ), что было необычно для трамваев Великобритании. Выбор колеи, возможно, был сделан в попытке предотвратить движение конных автобусов по верхушкам рельсов, но местный оператор конных автобусов по имени Джеймс Эндрюс сделал именно это, используя запатентованный омнибус Эндрюса. Компания подала в суд, чтобы помешать ему сделать это в 1883 году, но проиграла дело. Деталей трамваев сохранилось немного, но к открытию трамвайного пути были построены три одноэтажных салона, хотя производитель неизвестен, а еще два были приобретены позже.

В 1900 году была основана компания Llanelly & District Electric Lighting and Traction Company с целью построить в городе электрический трамвай. Первоначально прогресс был незначительным, но В 1905 году начался комплекс переговоров, в результате которых трамвай был преобразован. Британская энергетическая компания, ранее известная как Компания по распределению электроэнергии Южного Уэльса, купила трамвай Лланелли за 6000 фунтов стерлингов. Он также купил Тракционную компанию, хотя к тому времени она практически прекратила свое существование. В ноябре 1905 года компания British Power подала заявку на получение приказа о легкорельсовом транспорте в соответствии с положениями Закона о легкорельсовом транспорте 1896 года , который они в конечном итоге получили в 1907 году. В начале 1908 года они наняли подрядчиков JG White & Company, чтобы начать расширение и переоборудование трамвая. Известно, что конные трамваи ходили в марте 1908 года, но их количество постоянно сокращалось, поскольку рельсы были подняты и проложены до более широкой колеи.

Во время выполнения контракта на модернизацию трамвая двумя сотрудниками Уайта были Джордж Бальфур и Эндрю Битти. Они оба стали директорами трамвая Лланелли в январе 1908 года, а год спустя основали строительную компанию Balfour Beatty . Бальфур Битти оказал финансовую поддержку компании Llanelly & District Electric Lighting and Traction Company, которая затем стала оператором нового трамвая. Поскольку рельсы были расширены до стандартной колеи 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма округе ( 1435 мм ), конки не могли работать по новой системе, а поскольку новая электростанция для питания трамвая не была завершена, компания купила три двухэтажных конки в Лондон. Муниципальные трамваи , чтобы позволить им временно курсировать по маршруту конного трамвая.

Электроэнергия для системы обеспечивалась угольной электростанцией Норт-Док , строительство которой было завершено в 1910 году. и это, а также трамвайная система оценивалось примерно в 68 000 фунтов стерлингов. Конечная конка в Вуденде была перестроена, и от нее отходили три дополнительных маршрута. Они шли по Сэнди-роуд и Пулл-роуд до Пулла на западе; вдоль Фелинфоел-роуд до Фелинфоэля на севере; и вдоль Парк-стрит и Суонси-роуд до Байни на востоке. Это увеличило протяженность маршрута до 6,23 мили (10,03 км), причем все пути были однопутными с разъездами. Для перевозки пассажиров у United Electric Car Company в Престоне были заказаны десять двухэтажных трамваев с открытым верхом. Они начали работу 12 июня 1911 года на трех из четырех маршрутов, а перевозки на линии Вуденд — Пулл начались 16 июля 1911 года. Хотя эта последняя часть системы на тот момент еще не была завершена, 16 июля состоялась церемония открытия. Июль. Спрос на эту услугу был настолько велик, что в 1912 году у United Electric Car Company были приобретены еще четыре трамвая.

Во время Первой мировой войны компания одолжила два трамвайных вагона у Mansfield & District Light Railways , еще одной трамвайной системы, принадлежавшей Бальфуру Битти. Чтобы заменить их, в 1920 году у Престона были куплены два новых двухэтажных трамвая с открытым верхом. Компания United Electric Car Company была поглощена и была частью English Electric в то время . В 1924 году компания Llanelly & District Electric Lighting and Traction сменила название на Llanelly & District Electric Supply Company, и через несколько лет были сформулированы планы по замене трамваев троллейбусами. Полномочия, позволяющие это сделать, были предметом Закона о тяге Лланелли и округа 1930 года. На маршруте Байне впервые появились троллейбусы, когда они заменили трамваи 26 декабря 1932 года, а остальная часть трамвайной системы была преобразован к 16 февраля 1933 г.

Трамваи были проданы господину Заммиту, который снял колеса и погрузил тела на грузовики, чтобы доставить их на свой двор. Впоследствии они были проданы или сданы на слом. Рельсы остались на дорогах, но представляли опасность для пешеходов и велосипедистов. Это подчеркнуло тяжелое положение Джорджа Брауна, 14-летнего велосипедиста из Парк-Кресент. Колеса его велосипеда застряли в желобе ненужных трамвайных путей, его выбросило на дорогу троллейбуса и убило.

Троллейбусы

hide Троллейбусные маршруты Лланелли
5 Фелинфель Трусики Димпат 6 Бассейн Центр города 1 2 3 5 6 Станция Лланелли 3 Пембертон Магистральные сети Ллуинхенди 2 Байни 1 Лохор

После публичного объявления в ноябре 1929 года законопроект о санкционировании замены трамваев троллейбусами был внесен на рассмотрение Палаты лордов в январе 1930 года, а 10 июля было получено королевское одобрение Закона о тяге в Лланелли и округе 1930 года. Дополнительные полномочия, содержащиеся в Законе, включали несколько расширений сети и пятилетний срок для завершения проекта. Выполнение работ задержалось из-за экономического спада, но к 26 декабря 1932 года семь из первой партии из 14 троллейбусов Leyland прибыли в депо и были пущены в работу в тот же день, открыв троллейбусное движение по Дорога в Байне. Были и другие задержки с завершением строительства системы, но окончательная проверка состоялась 13 февраля 1933 года, и четыре дня спустя троллейбусы начали курсировать до Пулла и Фелинфоэля. Ввиду поэтапного ввода системы в эксплуатацию планы официальной церемонии открытия были отложены.

В 1935 году автопарк пополнился тремя трехосными двухэтажными машинами Guy BTX, два из которых ранее работали на различных системах в качестве демонстраторов. Компания вернулась в Гайс в 1937 году, когда они приобрели три двухосных троллейбуса. Пробег маршрута составил 8,38 миль (13,49 км), так как маршрут до Фелинфоэля был продлен немного за пределы первоначальной конечной трамвайной остановки, а маршрут Байни был продлен до моста Лохор, где был установлен поворотный круг, а не реверсивный механизм. , как у Felinfoel и Pwll. В 1942 году поворотный круг был добавлен в Фелинфелье, когда открылся новый автомобильный завод, и в какой-то момент поворотный круг был построен на станции и в центре города. Короткие работы стали возможными благодаря строительству реверсоров в Пембертоне и Байне на маршруте моста Лохор, хотя один из них в Пембертоне впоследствии был превращен в поворотный круг, а другой был добавлен в Ллуин-Хендре для движения по сталелитейному заводу Тростре.

Были составлены планы расширения системы, и Закон о тяге округа Лланелли 1936 года дал компании полномочия продлить линию Pwll до Берри-Порта и Пембри , но эти полномочия так и не были использованы. Изменения произошли в 1947 году, когда был принят Закон об электричестве 1947 года , который национализировал электроэнергетическую отрасль в Англии, Шотландии и Уэльсе 1 апреля 1948 года. Троллейбусная система Лланелли была необычной, поскольку это была одна из немногих частных систем, поскольку она была частью компании Llanelli & District Electric Supply Company, которой также принадлежала электростанция North Dock. Таким образом, за троллейбусы отвечал молодой Совет по электроснабжению Южного Уэльса . Примерно в это же время они перестали быть прибыльными, и в 1951 году Управление электроэнергетики Южного Уэльса решило продать недавно приобретенный актив. Министерство транспорта согласилось продать систему Транспортной компании Южного Уэльса, которая намеревалась закрыть система вышла из строя, и Закон о транспорте округа Лланелли 1952 года санкционировал это соглашение. Продажа вступила в силу 20 марта 1952 года, а последний троллейбус пошёл 8 ноября 1952 года. Одним из факторов, повлиявших на это решение, было значительное повышение стоимости электроэнергии 1 июля 1950 года. Автомобили были куплены JP Zammit, а двенадцать Karrier были проданы для дальнейшего использования в других местах.

Флот

Конные трамваи

пять конок шириной 3 фута ( 914 мм ), купленных двумя партиями. На трамвае Лланелли использовалось

Номера автомобилей	Тип	Год постройки	Строитель
1-3	однопалубный салон	1882	неизвестный
4-5	однопалубный салон	неизвестный	неизвестный

Компания также продавала три бывших в употреблении стандартных калибра. 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Конные трамваи длиной ( 1435 мм ), приобретенные у трамваев Совета лондонского графства до того, как появились новые электрические трамваи.

Электрические трамваи

Лланелли владел в общей сложности 16 электрическими трамвайными вагонами, купленными тремя партиями, хотя они также управляли двумя, взятыми в долг у Mansfield & District Light Railways .

Номера автомобилей	Тип	Год постройки	Строитель
1-10	открытый верх	1911	Объединенная компания электромобилей , Престон
11-14	открытый верх	1912	Объединенная компания электромобилей, Престон
15-16	открытый верх	1920	Инглиш Электрик , Престон

Троллейбусы

Всего по системе курсировало 33 троллейбуса, и около 27 из них были частью продажи Транспортной компании Южного Уэльса в 1952 году. Парень номер 16 ранее работал демонстратором на системе Бирмингема , где он был номером 19, а У парня под номером 17 была похожая история, он носил номер 18 в Бирмингеме. Парень номер 36 был спекулятивным предприятием производителя, построенным в 1937 году для коммерческого автосалона, где он появился с надписями Лланелли и Дистрикт. Его купил Лланелли в 1940 году. или, возможно, в 1939 году. После закрытия системы два Карриера , номера 39 и 40, были проданы для дальнейшего использования в системе Мейдстон , в то время как шасси остальных десяти Карриеров получили дальнейшее применение в Брэдфорде , где в 1956 году они были оснащены новыми кузовами компанией East Lancashire Coachbuilders из Блэкберна.

Номера автомобилей	Тип	В эксплуатации	снято	Шасси	Электрооборудование	Кузов
1-12, 14-15	2-осный	1932/33	1952	Лейланд TBD2	ПОЗДНО	Лейланд H26/24R
16-18	3-осный	1935	1945	Гай БТХ	Росс-Стивенс	Гай H32/28R
33-35	2-осный	1937	к 1952 году	Гай БТ	Компания «ЭлекКон»	Вейманн H30/26R
36	2-осный	1939	к 1952 году	Гай БТ	Компания «ЭлекКон»	Вейманн H30/26R
37-40		1945	1952	Карриер (Ж)	БТХ	Икра UH30/26R
41-42		1945	1952	Карриер (Ж)	БТХ	Кисть UH30/26R
43-48		1945	1952	Карриер (Ж)	БТХ	Парк Роял UH30/26R

Обозначения кузовов автобуса: расшифровка показывать

Prefixes	Numbers	Suffixes
U Wartime utility bodywork B Bus body single deck C Coach body single deck D Dual purpose single deck H Highbridge body, central upper gangway L Lowbridge body, offset sunken upper gangway	n Single deck or total seating x / y Upper deck followed by lower deck seating	C Centre entrance F Front entrance R Rear entrance D Dual entrance

Библиография

• Джойс, Дж (1963). Троллейбусные маршруты . Ян Аллан .
• Джойс, Дж; Кинг, Дж. С.; Ньюман, Дж. (1986). Британские троллейбусные системы . Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-1647-7 .
• Джон, Лин (2019). «Последние троллейбусы Лланелли» . Наследие сообщества Лланелли. Архивировано из оригинала 2 мая 2019 года.
• Клэппер, Чарльз (1974). Золотой век трамвая . Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-6458-1 .
• Локвуд, Стивен (2017). АЗ британских троллейбусов . Кровуд Пресс. ISBN  978-1-78500-289-2 .
• Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев . Патрик Стивенс. ISBN  978-1-85260-549-0 .