Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингем

Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингем

Легковая железная дорога Гримсби и Иммингем
Обзор
Штаб-квартира	Гримсби
Местный	Северо-восточный Линкольншир, Англия
Даты работы	1912–1961
Преемник	Заброшенный
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	7 миль (11 км)

hide Гримсби и Иммингем Электрическая железная дорога
Бартон и Иммингем, лейтенант Rly в Улсеби и Гоксхилл Иммингем Док Вход в док в Ульцебю Иммингем Восточная пристань Иммингем Док Восточный вход в Иммингем Док Машинный депо Иммингема Иммингем Куинс Роуд Иммингем Таун Иммингем Холт Килн Лейн Марш Роуд LC №6 Проходное место №5 Проходное место №4 Проходное место Грейт Коутс LC Остановка депо Пайвипе и навесы для автомобилей Pyewipe Кливлендский мост Великий Гримсби и Шеффилд Джанкшн Rly Гримсби Пайвип Роуд Запад и Восток Марш-Джанкшнс до пирса Гримсби Кливленд-стрит Стортфорд-стрит Бульвар База отдыха Джексон-стрит Гримсби Таун Ярборо-стрит Корпоративный мост Восточный Линкольншир Rlwy в Бостон в Клитхорпс и пирс Гримсби

Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингем (G&IER) — легкая железная дорога, предназначенная в первую очередь для пассажирских перевозок, соединяющая Грейт -Гримсби с портом Иммингем в Линкольншире , Англия. Линия была построена Великой центральной железной дорогой (GCR), в 1923 году была поглощена Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой (LNER) и стала частью Восточного региона Британских железных дорог . В основном он курсировал по зарезервированному маршруту.

История

Вагон 18 G&IER (также бывший Гейтсхед № 18, построенный компанией в 1923 году) моется в депо Пайвайп перед тем, как отправиться в последний путь.

Истоки линии лежат в решении Великой центральной железной дороги (GCR) построить обширный новый комплекс доков на болотах южного берега Хамбера недалеко от небольшого поселения Иммингем . GCR достиг соглашения о покупке необходимой земли и представил в парламент два законопроекта, второй из которых был принят как Закон о коммерческих железных дорогах и доках Хамбера 1904 года. Ряду железных дорог было разрешено строительство и эксплуатация доков. , включающий новую магистральную железную дорогу, идущую из Улсеби на юге (Коммерческая железная дорога Хамбера); ветка из Гоксхилла на западе, обеспечивающая сообщение с Новой Голландией и паромами Хамбер ( легкая железная дорога Бартона и Иммингема ); и прямое сообщение с Гримсби ( легкая железная дорога района Гримсби , GDLR, которой 15 января 1906 года были предоставлены полномочия легкорельсового транспорта). Эксплуатация доков была трудоемкой, и GCR признала, что ей потребуется организовать пассажирские перевозки для доставки докеров из соседних городов, в основном из рыболовного порта Грейт-Гримсби, расположенного примерно в семи милях к востоку. Компания также построила большое локомотивное депо в Иммингеме, для которого требовался транспорт рабочих. Эти постановления и соображения стали отправной точкой G&IER.

Бывший вагон № 15 GCR, построенный в 1915 году, проезжает мимо депо Пайвайп, направляясь в Иммингем.

Чтобы облегчить строительство доков, GDLR изначально была построена со стороны Гримсби как железная дорога подрядчика, и с 3 января 1910 года GCR предоставляла на ней услуги паровых рабочих. У GCR было две причины предложить в дополнение к этому легкорельсовому транспорту электрический трамвай. (Юридически G&IER будет частью GDLR, хотя физической связи между ними не было). Они построили в доках крупную электростанцию, которая широко использовала электричество для работы кранов и шлюзов. Это могло бы экономически снабжать трамвайные пути, и так было до 1957 года. Во-вторых, они предусматривали работу на улицах самого Гримсби, расширяя обслуживаемую территорию и облегчая прямую связь с существующими трамваями Гримсби и Клитхорпс. Заказ GCR на легкорельсовый транспорт 1906 года включал уличный трамвай длиной 1,5 мили между Корпоративным мостом и Кливлендским мостом в Гримсби, а также частную полосу отвода вдоль существующей GDLR между Кливлендским мостом и Иммингемским доком.

Сеть

Бывший автомобиль GCR выезжает из Иммингем-Тауна в Гримсби 1 июля 1961 года. Крайний слева - легкое метро района Гримсби.

Линия электропередачи открылась от Гримсби до Иммингем-Тауна на восточной окраине доков в среду, 15 мая 1912 года. 17 ноября 1913 года она была продлена примерно на милю вглубь поместья и завершилась на обращенном к суше конце Восточной пристани, В нескольких минутах ходьбы от Иммингема док -станции легкорельсового транспорта Бартон и Иммингем . По не до конца понятным причинам расширение 1913 года присоединилось к существующей линии в Иммингем-Тауне с помощью висячего перекрестка, что потребовало разворота на всех маршрутах. В 1914 году была построена короткая ветка от конечной остановки Иммингем-Таун до Куинс-роуд возле Иммингем-Виллидж, но она так и не была открыта для нормального движения. возможно, из-за начала Первой мировой войны. Дорога G&IER от Корпоративного моста до Иммингем-Тауна была однопутной с разъездами стандартной длины 110 ярдов (100 м). Расширение 1913 года от Иммингем-Тауна до Иммингем-Док было двухпутным вдоль дороги. за исключением того места, где он пересекал трамвайный мост к востоку от Иммингем-Тауна. Первоначально на участке Пайвайп – Иммингем-Таун было восемь промежуточных кругов. пронумерованы последовательно от Пайвайпа, хотя большинство остановок также имели названия. Четыре петли были сняты в 1917 году, и дорога использовалась в военных целях. Их было трое или, возможно, четыре петли на участке улицы в Гримсби.

На Корпорейшн-Бридж и конечной станции Иммингем-Док были небольшие залы ожидания и офисы. Временная конструкция была возведена на Кливлендском мосту после того, как линия была сокращена в 1956 году.

Хотя конечная остановка Гримсби на Корпорейшн-Бридж находилась всего в нескольких ярдах от муниципальных трамвайных путей на Виктория-стрит, промежуточный мост не был восстановлен до 1928 года, и к тому времени трамваи Гримсби уступили место троллейбусам, а соединительный трамвай так и не был построен. Однако компания G&IER управляла местным трамваем на участке улицы между Корпорейшн-Бридж и Кливлендским мостом в течение двух лет, с 1928 по 1930 год.

Источник питания

Линия была электрифицирована постоянным током напряжением 500 В , при этом питание подавалось через простой контактный провод, поддерживаемый либо пролетными проводами между стальными опорами (бетонные опоры между Иммингем-Тауном и Иммингемским доком), либо боковыми кронштейнами. Текущий сбор осуществлялся с помощью троллейбусных опор. Вдоль линии проходил отдельный фидер высокого напряжения на деревянных опорах, обеспечивающий ток для работы дока в Гримсби.

Тяговая мощность сначала обеспечивалась двумя подстанциями, преобразованными и преобразованными из сети переменного тока напряжением 6600 В, питаемой от доковой электростанции. Первый был построен в трех милях от Иммингема компанией Siemens Brothers. Два роторных преобразователя Westinghouse мощностью 250 кВт вырабатывали для трамваев постоянное напряжение 500 В. Тяговые питатели устанавливались каждые полмили. Сама подстанция представляла собой сооружение из красного кирпича, построенное компанией Dennis Gill & Sons of Doncaster за 507 фунтов стерлингов. Пристройка 1913 года была снабжена подстанцией на территории дока. Вторая подстанция, постоянно укомплектованная персоналом, также была построена Гиллом за 707 фунтов стерлингов рядом с навесами для автомобилей в Пайвайпе. Он содержал три роторных преобразователя Westinghouse мощностью 250 кВт. Один преобразователь использовался для освещения, один для тяги и третий в качестве резервного. С 26 ноября 1957 года электроэнергия высокого напряжения была отключена от Национальной сети, и доковая электростанция была закрыта.

Навесы для автомобилей Pyewipe

Бывший вагон № 17 в Гейтсхеде в Пайвайпе, построенный в 1928 году, был перестроен Британскими железными дорогами в хорошо оборудованный ремонтный вагон и получил новый номер 320224. За ним стоит вагон-башня линии.

Сараи официально назывались «Cleveland Bridge Works». но на практике это случается редко, получив название «Пайвип» из-за близлежащих болот и дороги на окраине Гримсби. Они обслуживали все трамваи. Они не размещали машины, которые, что необычно для британских трамваев, всю жизнь проводили на открытом воздухе, заходя в мастерскую только тогда, когда требовался ремонт. Мастерская могла вместить три трамвая на двух путях. Здесь также располагались механический цех, покрасочный цех и магазин. До 1940 года автомобили периодически отправляли на вагоностроительный завод в Дукинфилде для капитального ремонта. Подержанные автомобили Гейтсхеда (см. Ниже) перед вводом в эксплуатацию прошли капитальный ремонт в Йорке. G&IER не имел физического соединения с национальной сетью, за исключением плоского прямоугольного перехода с разъездом возле Корпоративного моста, который был непригоден для пересадочного движения. Очередь закрылась задолго до того времени, когда посадить трамвай в кузов низкорамного прицепа, чтобы доставить его в Манчестер, было нормой. Когда требовался капитальный ремонт или поставлялись новые трамваи, их ставили краном между металлами трамвайных путей и ГДЛР , проходящей мимо навеса.

Подвижной состав

Органы управления трамваями бывшего GCR были базовыми: контроллер Dick, Kerr DB1, Form K4 и вертикально установленное колесо ручного тормоза.

Первоначально линия была оснащена восемью уникальными одноэтажными трамвайными вагонами с тележками, спроектированными GCR и построенными Brush. к которым были добавлены еще четыре в 1913 году и еще четыре (построенные самими GCR) в 1914 году. Четыре первоначальных автомобиля были с коротким кузовом, предназначался для проезда по уличным трамваям Гримсби, но большая часть парка, общая длина которого составляла 43 фута 8 дюймов (16,51 метра), была безусловно крупнейшими британскими трамваями до наших дней: с 72 сиденьями они имели большую вместимость, чем много современных двухэтажных автобусов. Несмотря на то, что автомобили были относительно прогрессивными для того периода, им не хватало того, что уже становилось усовершенствованием в Европе: в них использовались тележки, а не токоприемники, и у них не было каких-либо средств спаренной или многосекционной работы, что не позволяло использовать основные трудосберегающие качества машин. современные трамваи. Вагоны имели деревянные боковые сиденья с откидной спинкой. на протяжении всей их жизни. У них было центральное отделение для багажа и товаров (известное как «Конный ящик»), и они обрабатывали молоко, продукты и небольшие партии грузов. Все оставшиеся автомобили после 1951 года были окрашены в цвет BR «электрический зеленый». замена коричневой ливреи LNER.

Бывший вагон № 17 из Гейтсхеда

После 1945 года корпорация Гримсби построила промышленную зону площадью 200 акров к западу от города и недалеко от G&IER, и из-за отсутствия прямой дороги рабочие новых заводов также полагались на трамвай. Чтобы справиться с дополнительным пассажиропотоком, British Railways приобрела в 1948 году у Newcastle Corporation Transport три одноэтажных трамвая с тележкой (единственные вагоны на линии с мягкими сиденьями). и еще девятнадцать были куплены в 1951 году у компании Gateshead and District Tramways Company , которая только что прекратила работу (один упал, когда его поднимали краном в сарай во время доставки, и был уничтожен, поэтому только восемнадцать поступили на вооружение). Бывшие автомобили Gateshead имели деревянные продольные многоместные сиденья, что давало больше места для стояния в центре автомобиля. К тому времени четыре «коротких» трамвая были выведены из эксплуатации, хотя один из них, № 5, был переоборудован в рабочий вагон. Бывшие трамваи Ньюкасла и четыре вагона типа GCR были выведены из эксплуатации к 1953 году, кузов одного из последних - №10 - использовался как навес в депо Пайвипе. К 1954 году на предприятии имелось в эксплуатации максимум 25 пассажирских трамваев из 37 поставленных. Один из автомобилей Гейтсхеда был адаптирован в качестве рабочего автомобиля, после чего более ранний заводской автомобиль № 5 был списан. Новому заводскому автомобилю был присвоен номер районного инженера DE320224. вероятно, самый высокий, когда-либо перевозимый трамваем.

Операции

Расписание 1948 года — типичное для периода расцвета линии.

Из-за особых потребностей рабочей силы G&IER был уникальным среди британских трамваев, поскольку на протяжении большей части своего существования работал круглосуточно днем ​​и ночью. Обычно движение в течение дня осуществлялось каждые 20 или 30 минут, ночью трамваи ходили реже, а в часы пик - дополнительные услуги. Поскольку пиковое движение было очень интенсивным, отправления во время пересменки часто осуществлялись в виде колонн численностью до семи трамваев. Продолжительность спектакля составила 27 минут. На пике работы линии в 1950-е годы в эксплуатации требовалось 19 вагонов, а после 1959 года их количество сократилось до десяти. На момент закрытия линии в рабочем состоянии находилось 24 вагона.

Типичный билет G&IER финального типа. Их выдавали кондукторы трамваев.

Трамвай, являющийся неотъемлемой частью железнодорожной системы GCR, LNER, а затем и BR, фигурирует в расписаниях общественных железных дорог. и сквозные билеты были выданы из остальной части системы. Среди прочего, были доступны распечатанные билеты между Кингс-Кросс и Иммингем-Док «на электромобилях». Местная продажа билетов до конца использовала красочную и сложную систему Bell Punch.

Окончательное расписание G&IER: после 1959 года трамваи ходили только в часы пик.

На железной дороге не было сигнализации, в отличие от многих других однопутных трамваев, хотя после Второй мировой войны местные сигналы были введены на двух железнодорожных переездах. На участках улиц в Гримсби и Иммингеме использовались обычные трамвайные рельсы с желобками; Частные участки пути изначально были проложены рельсами с плоским дном, которые позже были заменены рельсами с бычьей головкой железнодорожного образца, а стрелочные работы требовали профиля колес, отличного от того, который обычно используется на трамваях.

Закрытие

Письмо о закрытии линии

Вагон GEx-GCR № 12, построенный Брашем в 1913 году, стал последним общественным транспортом, работавшим в 14.03 от дока Иммингем 1 июля 1961 года, здесь видно, как он движется задним ходом в Иммингем-Тауне.

Обработка высокочастотных перевозок, большая часть которых состояла из железнодорожников или докеров, путешествующих либо бесплатно, либо по льготным тарифам, никогда не была прибыльной, несмотря на большое количество пассажиров (1,35 миллиона в 1948 году и более миллиона в 1956 году). но пока доки и железная дорога находились в общей собственности и управлении, это не имело большого значения. Хотя частично перезаложен в 1950 году. Участок внутри города был закрыт с 1 июля 1956 года, когда корпорация Гримсби воспользовалась своим правом купить линию, чтобы покинуть ее, и затем трамваи остановились на окраине Гримсби с пересадочным автобусом. Закрытие оставшейся части было впервые предложено в 1958 году, а 28 февраля 1959 года началось автобусное сообщение, работавшее по непрямому маршруту совместно Grimsby Corporation и Lincolnshire Road Car Company. Трамвайное сообщение сохранялось лишь в значительно сокращенном виде в периоды пиковой нагрузки, до завершения строительства прямой дороги к промышленной зоне и докам. Хотя дорога еще не была построена, трамвай снова предложили закрыть в 1960 году, и 1 июля 1961 года его движение было окончательно прекращено. Даже на момент закрытия он все еще обслуживал около 250 000 пассажиров в год.

В последний день для энтузиастов работали специальные трамваи, а последний торжественный вагон (трамвай № 4 типа GCR) был украшен и нес памятное изголовье, выехав из Иммингемского дока в 14.12.

Последствия

Сохранилось четыре единицы подвижного состава.

• Оригинальный G&IER № 14 находится в коллекции Национального трамвайного музея . После длительного пребывания в их магазине за пределами Клей-Кросс, Дербишир. его перенесли на главную площадку музея в Криче, Дербишир, где с тех пор он является статической выставкой.
• G&IER № 20 был куплен у трамвая Гейтсхеда в 1951 году, когда он закрылся. Когда Grimsby & Immingham закрылся, его отправили в Национальный трамвайный музей и восстановили в ливрее Гейтсхеда под номером 5. На протяжении многих лет он входил в действующий парк и выходил из него, но с 2007 года выставлялся в ожидании капитального ремонта.
• № 26 был куплен у трамвая Гейтсхеда в 1951 году, когда он закрылся. Когда Гримсби и Иммингем закрылся, его отправили в музей Бимиша в графстве Дарем и восстановили в ливрее Гейтсхеда под номером 10. В 2015 году он работал в музее, временно в зеленой электрической окраске BR.
• Трейлер обслуживания башни был куплен автором трамвая Дж. Х. Прайсом, когда линия закрылась. Его отправили в Национальный музей трамвая в Криче, Дербишир. В 2012 году он использовался в музее.

Скамейка с моста Grimsby Corporation является частью национальной коллекции. В 2015 году он был выставлен в Национальном железнодорожном музее в Йорке.

В 2015 году трамвайное депо Пайвипе, которое к тому времени было безрельсовым, использовалось в промышленных целях.

В 2017 году восемь характерных бетонных мачт с заостренными вершинами, которые использовались для поддержки воздушных проводов, все еще находились на месте на территории Иммингем-Тауна , как и кирпичная автобусная (трамвайная) остановка, которая была построена во время Второй мировой войны взамен деревянной версии. и предложить некоторую защиту от воздушных налетов. (К сожалению, убежище было снесено к 2022 году. Оно пришло в очень плохое состояние и было заполнено мусором самосвалами. Примерно в последний год его существования портовая компания заколотила его, чтобы предотвратить дальнейшее чаевые)

В 2015 году в Иммингемском музее хранилось несколько небольших артефактов.

См. также

• Легковая железная дорога округа Гримсби (Гримсби-Иммингем)
• Железная дорога Грейт-Гримсби и Шеффилд-Джанкшн (Гримсби-Новая Голландия)
• Легковая железная дорога Бартон и Иммингем (Иммингем-Гоксхилл)

Ссылки

Источники

• Андерсон, Пол (1992). Железные дороги Линкольншира . Олдхэм : Ирвелл Пресс. ISBN  978-1-871608-30-4 .
• Бейтс, Крис; Бэрстоу, Мартин (2005). Железные дороги в Северном Линкольншире . Лидс : Мартин Бэйрстоу. ISBN  978-1-871944-30-3 .
• Бетт, Вашингтон; Гиллхэм, Джей Си (1975). Трамваи Южного Йоркшира и Хамберсайда . Лига легкорельсового транспорта. ISBN  978-0-900433-58-0 .
• Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922 г.]. Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии: переиздание июльского номера 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN  978-0-7153-8708-5 . ОСЛК   12500436 .
• Доу, Джордж (1965). Great Central, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922 гг . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-0263-0 . OCLC   500447049 .
• Перо, Т. (февраль 1993 г.). «Большой центральный межгород». Вперед . Великое Центральное железнодорожное общество. ISSN   0141-4488 .
• Фелл, Майк Г.; Хеннесси РАН (декабрь 2012 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Иммингем 100, Порт и его технологии». Обратный путь . 26 (12). Исингволд : Atlantic Publishers. ISSN   0955-5382 .
• Кент, Л. (август 1959 г.). Кук, BWC (ред.). «Трамвай Гримсби и Иммингем». Железнодорожный журнал . 105 (700). Лондон : Tothill Press Ltd. ISSN   0033-8923 .
• Кинг, Пол К.; Хьюинс, Дэйв Р. (1989). Сцены из прошлого: 5. Железные дороги вокруг Гримсби, Клитхорпса, Иммингема и северо-восточного Линкольншира . Стокпорт : Издательство Foxline. ISBN  978-1-870119-04-7 .
• Лудлам, AJ (2016). Иммингем — железнодорожный центр Линкольншира (Lincolnshire Railway Centres) . Ладборо : Железнодорожное общество Линкольншир-Уолдс . ISBN  978-0-9954610-0-0 .
• Лудлам, AJ (июль 2006 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Иммингем-Ворота на континент». Паровые дни (203). Борнмут : Публикации Redgauntlet. ISSN   0269-0020 .
• Митчелл, Вик; Смит, Кейт (2017). Ветки к северу от Гримсби, включая Иммингем . Мидхерст : Миддлтон Пресс (Мэриленд). ISBN  978-1-910356-09-8 .
• Маммери, Брайан; Батлер, Ян (1999). Иммингем и великое центральное наследие . Страуд : ISBN Tempus Publishing Ltd.  978-0-7524-1714-1 .
• Паск, Брайан (1999). Билеты на электрическую железную дорогу Гримсби и Иммингем . Севеноукс : Общество по продаже транспортных билетов. ISBN  978-0-903209-33-5 .
• Прайс, Дж. Х. (1991). Трамваи Гримсби, Иммингема и Клитхорпса . Ассоциация легкорельсового транспорта. ISBN  978-0-948106-10-1 .
• Скелси, Джеффри (апрель 2011 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). «Заигрывание с врагом, железнодорожные электрические трамваи в Соединенном Королевстве». Обратный путь . 25 (4). Исингволд : Atlantic Publishers. ISSN   0955-5382 .
• Сквайрс, Стюарт Э. (1988). Затерянные железные дороги Линкольншира . Посуда : Публикации Каслмида. ISBN  978-0-948555-14-5 .
• Уоллер, Питер (1996). Расцвет трамвая: т. 2 . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN  978-0-7110-2396-3 .
• Уилсон, Брайан Л.; Баркер, Освальд Дж. (октябрь 1998 г.). Смит, Мартин (ред.). «Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингем». Железнодорожные указатели . 3 (8). Клопхилл : Irwell Press Limited. ISSN   1360-2098 .
• Уэллс, Артур Г. (ноябрь 1955 г.). Аллен, Дж. Фриман (ред.). «Гримсби и Иммингемская железная дорога». Иллюстрированные поезда . Том. 8, нет. 11. Хэмптон-Корт: Ян Аллан . ISSN   0026-8356 .

Дополнительный материал

• Берджесс, Нил (2007). Затерянные железные дороги Линкольншира . Катрин : Издательство Стенлейк. ISBN  978-1-84033-407-4 .
• Кроссленд, Дж.Дж.; Тернер, CE (2012) [2006]. Иммингем. История глубоководного порта . Издательство T&C. ISBN  978-0-9543051-2-3 .
• Гуд, К. Тони (1985). Железные дороги Северного Линкольншира . Анлаби : CTGoode. ISBN  978-0-9508239-7-3 .
• Лудлам, Эй Джей (1996). Железные дороги в Новую Голландию и паромы Хамбер . Хедингтон : The Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-494-4 . ЛП 198.
• Смит, Мартин, изд. (апрель 2003 г.). «Едем на трамвае». Железнодорожные указатели . Том. 8, нет. 5. Клопхилл : Ирвелл Пресс. стр. 204–5. ISSN   1360-2098 .
• По линиям ЛНЭР, Часть 2 (DVD), том. 113, Уффингтон, Шропшир : B&R Video Productions , содержит прекрасный короткий участок трамвая.
• Архив электрической тяги (DVD), том. 118, Уффингтон, Шропшир : B&R Video Productions , содержит прекрасный архивный раздел на трамвае.
• The Passing of Pywipe (DVD), онлайн-видео, доступное через Great Central Railway Society , исключительно о трамваях Иммингема, Гримсби и Клитхорпса.
• Квик, Майкл (2009) [2001]. Железнодорожные пассажирские вокзалы Великобритании: хронология (4-е изд.). Оксфорд: Историческое общество железных дорог и каналов . ISBN  978-0-901461-57-5 . OCLC   612226077 .
• Тернер, Кейт (1996). Справочник британских трамваев: каждый пассажирский трамвай, прошлое и настоящее . Йовил : Публикации Хейнса. п. 66. ИСБН  978-1-85260-549-0 .

Внешние ссылки

• «БЫВШИЕ: Загляните в трамвайный «вольт»…» Grimsby Telegraph . 15 мая 2012 г.
• «Трамвай Гримсби и Иммингем» . www.lner.info .
• «Линия на карте ОС 1940-х годов» . Национальная библиотека Шотландии .
• «Участок уличного бега в Гримсби на карте ОС 1951 года» . Национальная библиотека Шотландии .
• «Трамвай в зеленом» . Карта железных дорог онлайн .
• «Трамвайные фотографии» . davesrailpics .
• «Трамвайные фотографии» . Ютуб . Архивировано из оригинала 14 декабря 2021 года.
• «Трамвай № 14 в Криче» . Блог Крича . Архивировано из оригинала 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 г.
• «Трамвай» (PDF) . История местного транспорта Soc . Архивировано из оригинала (PDF) 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 г.
• «Трамвай остаётся» . Торнская железная дорога .
• «Трамваи» . фликр .
• «Трамваи в доке Иммингема» . географ .
• «Трамвайные памятные вещи в Иммингемском музее» . Иммингемский музей . Архивировано из оригинала 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 г.
• «Трамвай № 3 в Иммингем-Тауне» . sct61 .
• «бывший трамвай Гейтсхеда» . Музей Бимиша .
• «Бывший трамвай Гейтсхеда» (PDF) . Трамваи Ежемесячно .
• «Бывший трамвай Гейтсхеда, 1960-е годы» . Музей трамвая Крича . Архивировано из оригинала 11 декабря 2015 года . Проверено 10 декабря 2015 г.
• «Трамвай» . Би-би-си . Архивировано из оригинала 17 марта 2016 года.
• «Автомобильные навесы Pywipe с воздуха» . Британия сверху .