Гримсби район легкая железная дорога

Легкая железная дорога округа Гримсби (GDLR) была одной из трех стандартных железных дорог, все это часть Великой Центральной железной дороги , продвигаемой последними, чтобы соединить более широкий мир док с на южном берегу Хамбер , Англия.

Пассажирские линии
Северо -восток Линкольншир

Обзор

Три железных дороги были:

Легкая железная дорога Бартона и Иммингема , которая в основном позволила работникам добраться до дока из Халла .
Коммерческая железная дорога Хамбер, главная артерия для товаров в док
Легкая железная дорога района Гримсби, которая соединяла док с Гримсби , его известным соседом на юго -востоке. ^{[ 1 ]}

Все три линии стали частью LNER в 1923 году, а затем входили в восточную часть британских железных дорог по национализации в 1948 году.

Маршрут Бартон и Иммингем закрылся в 1963 году.

В 2016 году коммерческий железнодорожный маршрут Хамбер остался основной артерией порта, несущий импорт в сторону Барнетби и за его пределами.

К 2016 году GDLR выжил, был переименован в сингл Grimsby Light . ^{[ 2 ]} Это была всего лишь тень своего прежнего я.

Цели линии

Непосредственная цель GDLR состояла в том, чтобы передать мужчин и материалы на док -станцию, с основной постоянной целью позволить работникам путешествовать между Гримсби и док -станцией для работы. Вторичная постоянная цель состояла в том, чтобы включить материалы и особенно локомотивы ^{[ 3 ]} Чтобы перенести между новым двигателем в Иммингеме и интенсивным железнодорожным портом Гримсби , и приморским приморским курортом железной дороги . ^{[ 4 ]}

GDLR стал железной дорогой с двумя линиями - обычной легкой железной дорогой, используемой обычными поездами, и электрическим трамвайным пути, который был параллельно обычной линии для значительной части своего маршрута. ^{[ 5 ]}^{[ 6 ]} Этот трамвай был опубликован Великим Центральным в качестве электрической железной дороги района Гримсби ^{[ 7 ]} а позже LNER в качестве Гримсби и Иммингем Электрической железной дороги , ^{[ 8 ]} С каким именем он стал широко признанным, но юридически все три были одним из них, как указано в Ордене на легкой железной дороге от 15 января 1906 года. ^{[ 9 ]} Две линии не были физически связаны.

Раннее использование

Традиционная линия была завершена в мае 1906 года, соединяясь на юго -восточной части великого центрального отделения Коутса и, таким образом, с Гримсби с Шеффилдом Викторией Линией Виктории и в более широком мире. Первоначально это был единственный трек. В конце его Иммингхам он закончился в поле рядом с тем, что в конечном итоге станет Иммингемским восточным перекрестком. Леди Хендерсон исполнила церемониальную резку первого дерна для массивного дока Иммингема, который возле этого места 12 июля 1906 года, а VIP -вечеринка была доставлена на место в салоне директоров GCR ^{[ 10 ]} И меньшие гости принесли открытые вагоны, которые выросли по этому случаю. ^{[ 11 ]} Оба поезда использовали GDLR.

Подрядчики, строящие док-станцию, использовали обычную линию в течение следующих трех лет, в основном транспортируя материалы, но также перевозили рабочих в поезде из экспертных железнодорожных экипажей, которые стали известны на местном уровне как «почта Navvy». ^{[ 12 ]} Великий Централ решил предоставить общественное обслуживание пассажиров вдоль линии и построил 240 футов (73 м) ^{[ 13 ]} Одиночные деревянные платформные станции 4 мили 14 цепей (6,7 км) друг от друга под названием Grimsby Pyewipe Road и Immingham Lake . ^{[ 6 ]} Линия и станции были проверены Советом по торговле 3 января 1910 года, и услуги начались в тот же день ^{[ 14 ]} Используя паровой автомобиль. ^{[ 6 ]}^{[ 15 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Предполагалось, что часть GDLR будет электрическим, пассажирским трамвайным путем для транспортировки высококвалифицированных потоков рабочих между доком и Гримсби, ближайшим центром населения. Заказ на легком железной дороге 1906 года разрешил строительство линии из треугольного соединения с Трамвайные пути Great Grimsby Street на слиянии улицы Виктории и Фрипорт -Уорф, Корпорация Бридж ^{[ 9 ]} Затем вдоль корпорационной дороги и по всей стране до дока Иммингема. Это разрешение не подразумевало какую -либо юридическую или управленческую связь между трамвайными путями линии и Гримсби, просто разрешение на создание физической связи и, как следствие, разрешение на запуск трамваев по металлам обоих проблем по соглашению. Это может показаться триумфом оптимизма над смыслом, поскольку Корпорационный мост не был достаточно сильным, чтобы носить трамваи, и не было никаких твердых планов или денег, чтобы заменить его. Когда он был в конечном итоге заменен в 1928 году, с тяжелой государственной финансовой поддержкой, ^{[ 18 ]} Ветер оставил паруса Гримсби Трампай, и они конвертировали в автобусные автобусы и службы внутреннего сгорания. ^{[ 19 ]} Корпорационный мост был мостом слишком далеко.

Заказы на строительство электрического трамвая были размещены в 1909 году, а линия прошла проверку в ноябре 1911 года, хотя с док -станцией еще не было завершено, не было никакой срочности, чтобы открыть линию. ^{[ 19 ]} Пробная служба была проведена 6 мая 1912 года, после чего 15 мая 1912 года предпринята «Большой взрыв» без церемонии, когда:

Коммерческая железная дорога Хамбер была завершена, соединяясь с GDLR ^{[ 20 ]} в Иммингеме Ист -Джанкшен, ^{[ 21 ]}
Электрический трамвай GDLR был открыт между Immingham Town и Corporation Bridge , ^{[ 19 ]} и
Служба между Grimsby Pyewipe Road и Immingham остановилась вдоль обычной линии GDLR ^{[ 8 ]}

С этого момента читатели относятся к статье Grimsby и Immingham Electric Railway для получения подробной информации о развитии и упадке трамваев.

Эволюция линии

Электрические кабели, проходящие от электростанции в док -станции Иммингем до кормушки вдоль трамвая, были перенесены на отличительные мачты вдоль морской стороны обычной линии GDLR, придавая ему необычный вид. Мачты смутно напоминали общие телеграфные мачты линии линии, но их узкая А-образная структура и более тяжелые проволочные по сшивки были достаточно различны, чтобы привлечь внимание. ^{[ 5 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}^{[ 3 ]}

Традиционная линия GDLR была удвоена в 1914 году, только для того, чтобы быть выявленной в 1917 году, а также поднятые следы были отправлены за границу в качестве вклада в военные усилия. ^{[ 24 ]} Окончательные оценки Великого Центрального в 1922 году включали в себя положение о восстановлении второго трека, но LNER так и не делал этого. ^{[ 18 ]} К концу второй мировой войны корпорация Grimsby приобрела существенные участки земли между GDLR и Банком Хамбер для послевоенного промышленного развития. На 1948 году было полностью распределено поместье Humber Bank на 200 акров (81 га), а также были полностью выделены другие участки, такие как Fisons в Immingham. Чтобы соответствовать этому развитию, британские железные дороги начали удвоить традиционную линию GDLR в ноябре 1948 года, выполнив задачу 17 сентября 1951 года. ^{[ 25 ]} Некоторые из совершенно новых, Greenfield Site Industries, такие как Immingham Dock, годы назад, получили железнодорожные соединения, изменяя характер обычной линии GDLR с простой, сельской, межгородной связи с одним с поездами с различными товарами. Со временем было заложено пять посадков, трое направлялись в сторону Банка Хамбер и два внутри страны. В 2015 году все по -прежнему можно проследить в Интернете, используя воздушные и спутниковые изображения, хотя все были закрыты для трафика. В 1984 году один трек к южному концу линии был поднят, а остальная часть последовала к концу 20 -го века, что означает, что обычный трек GDLR дважды был удвоен и дважды был выделен. ^{[ 26 ]}

Это промышленное развитие имело последствия для традиционной линии GDLR, помимо роста железнодорожного движения. Огромный рост дорожного движения - от нуля - по грузовикам и сотрудникам оказывают давление на пересечения уровня. Это, вместе с конкретным примером аварии 7 апреля 1954 года, когда легкий двигатель столкнулся с фургоном на перекрестке на уровне Килн -лейн, что привело к пересечениям, прилегающим к Килн -лейн , и трамвая Грейт Коутс останавливаются, имея сигнальные и подъемные барьеры и линии. электрические кабели похоронены. Сигнализация, представленная как на электрической, так и на обычной линии, была двумя аспектами - красным и белым. ^{[ 27 ]}^{[ 23 ]}

Пределы скорости - одеяло 25 миль в час в силу его статуса в качестве легкой железной дороги - часто уменьшаются до 10 миль в час около пересечения или из -за плохих условий пути. ^{[ 28 ]}

Наводнения на Восточном побережье 1953 года нарушили электрический трамвай, причем обычная линия GDLR оказалась бесценной для перевозки мужчин и материалов для ремонта. ^{[ 29 ]}

Линия сегодня на обнаруживала случайное использование для диверсии пассажиров ^{[ 28 ]} и специальные предложения энтузиастов, а также продолжение случайных грузовых перевозок в Иммингем, световые движения для обучения водителя и инженерные поезда.

Отношения с электрическим трамвавом

1 июля 1961 года электрический трамвай закрылся, тем самым лишив обычную линию GDLR случайного движения - транспортируя основные предметы, особенно трансляции, в и из автомобильного сараев Pyewipe на трамвайте для тяжелого технического обслуживания или ремонта. Это всегда было проблемой, так как между трамвайной дорогой и любой другой линией никогда не было никакой физической связи, но трек на сарае был рядом с обычной линией GDLR, ^{[ 30 ]} Таким образом, машины и другие крупные предметы были вытянуты от одного к другому. После Второй мировой войны, когда расширение промышленности на Банке Хамбер приносило беспрецедентное использование как для обычных, так и для электрических линий, избыточные трамчаны были куплены сначала у Newcastle Corporation, а затем у Gateshead Tramways. Автомобили в Ньюкасле были перевернуты без неудачи, но когда в 1951 году автомобили Гейтсхеда были подняты, в Линкольншире был удлинен ^{[ 31 ]}

Смерть электрической линии привела к тому, что два зарегистрированных публичных предложения были сделаны, что пассажирские услуги будут проводиться вдоль обычной линии GDLR. 16 марта 1955 года председатель BTC , сэр Брайан Робертсон, посетил и в речи заявил, что комиссия рассмотрит вопрос о управлении DMUS или, удивительно, эмус вдоль линии, если трамвай будет закрыт, но это было бы возможно только в том случае Гримсби и Иммингем не случились. ^{[ 32 ]} Политикует вновь появился 29 декабря 1960 года, когда британские железные дороги объявили, что, если их заявление об отмене трамвайного пути будет отказано, они проведут службу DMU на обычной линии GDLR, конкурируя с автобусной службой Совета Гримсби. Впоследствии совет отозвал свое возражение против закрытия трамвайного пути. ^{[ 33 ]}

Современная позиция

Соседние линии были покинуты в отставку на Рождество 2015 года с «Иммингемской легкой железной дорогой», показанной на карте и в тексте в виде живой линии с текущими сигнальными коробками на Pyewipe Road и Great Coates № 1. ^{[ 34 ]} Часть 2 статьи подтверждает, что линия остается открытой, в первую очередь в качестве диверсионного маршрута, поэтому Immingham может оставаться доступной, если основной коммерческий маршрут Humber Commercial Railway через Ulceby закрыт или перегружен. ^{[ 35 ]} Это подтверждается и смущено авторитетным «треком», что подтверждает договоренности, но называет линию как «Grimsby Light Single». ^{[ 36 ]}

Смотрите также

Великая Гримсби и Шеффилд Джанкшн Железная дорога (Гримсби-Нью-Голландия)
Гримсби и Иммингем Электрическая железная дорога (Grimsby-Ingingham)
Бартон и Иммингемская легкая железная дорога (Иммингем-Бартон на Хамбера)

Ссылки

^ Bates & Bairstow 2005 , Map, p. 81.
^ Yonge 2016 , карта 31c.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 65
^ Fell & Hennessey 2012 , p. 720.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Mummery & Butler 1999 , p. 65
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Bates & Bairstow 2005 , p. 86
^ Доу 1965 , с. 239
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 67
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Доу 1965 , с. 233.
^ King & Hewins 1989 , p. 23
^ Ludlam 2006 , p. 420.
^ Доу 1965 , с. 259
^ Цена 1991 , с. 62
^ Доу 1965 , с. 234.
^ Mummery & Butler 1999 , p. 101.
^ Цена 1991 , с. 61.
^ После 1999 , с. 3
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 79
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Доу 1965 , с. 242
^ Доу 1965 , с. 235.
^ Цена 1991 , с. 81.
^ Bates & Bairstow 2005 , p. 83.
^ Jump up to: ^а ^{беременный} King & Hewins 1989 , фото 111.
^ Цена 1991 , с. 78
^ Цена 1991 , с. 85
^ Цена 1991 , с. 103
^ Цена 1991 , с. 95
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 102
^ King & Hewins 1989 , фото 55.
^ Wilson & Barker 1998 , p. 366
^ Цена 1991 , с. 89
^ Цена 1991 , с. 91–2.
^ Цена 1991 , с. 99–100.
^ Rhodes 2015 , с. 50–56.
^ Rhodes 2016 , с. 34–36.
^ Brailsford 2016 , с. 88

Источники

Бейтс, Крис; Bairstow, Martin (2005). Железные дороги в Северном Линкольншире . Лидс: Мартин Барстоу. ISBN 978-1-871944-30-3 .
Брэйлсфорд, Мартин (март 2016 г.). Эбботт, Джеймс (ред.). "TrackWatch". Современные железные дороги . 73 (810). Стэмфорд: Key Publishing Ltd.
Доу, Джордж (1965). Великий центральный, том третий: Fay устанавливает темп, 1900–1922 . Шеппертон : Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-0263-0 Полем OCLC 500447049 .
Fall, Mike G.; Хеннесси, Рас (декабрь 2012 г.). Блакмор, Майкл (ред.). «Иммингем 100, порт и его технология». Задний путь . 26 (12). Easingwold: Atlantic Publishers.
Король, Пол К.; Hewins, Dave R. (1989). Сцены из прошлого: 5 Железные дороги вокруг Гримсби, Клитропса, Иммингема и северо-восточного Линкольншира . Стокпорт: Foxline Publishing. ISBN 978-1-870119-04-7 .
Ludlam, AJ (июль 2006 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Иммингем-Гейтэй на континент». Паровые дни (203). Bournemouth: Redgauntlet Publications. ISSN 0269-0020 .
Маммери, Брайан; Батлер, Ян (1999). Иммингем и великое центральное наследие . Stroud: Tempus Publishing Ltd. ISBN 978-0-7524-1714-1 .
Паск, Брайан (1999). Билеты на электрической железной дороге Гримсби и Иммингем . Sevenoaks: Общество транспортных билетов. ISBN 978-0-903209-33-5 .
Прайс, JH (1991). Трамвайные пути Grimsby, Immingham & Cleethorpes . Ассоциация транзита легкорельва. ISBN 978-0-948106-10-1 .
Роудс, Майкл (декабрь 2015 г.). Милнер, Крис (ред.). "Конец эры, часть 1". Железнодорожный журнал . 161 (1377). Хорнасл: Mortons Media Group Ltd. ISSN 0033-8923 .
Роудс, Майкл (январь 2016 г.). Милнер, Крис (ред.). "Конец эры, часть 2". Железнодорожный журнал . 162 (1378). Хорнасл: Mortons Media Group Ltd. ISSN 0033-8923 .
Уилсон, Брайан Л.; Баркер, Освальд Дж. (Октябрь 1998). Смит, Мартин (ред.). «Электрическая железная дорога Гримсби и Иммингем». Железнодорожная плата . 3 (8). Radstock: Irwell Press Limited.
Йонге, Джон (2016). Мартин Брэйлсфорд (ред.). Диаграммы железнодорожных дорожек - Книга 2: Восточная (Планы перепелитов) (4 -е изд.). Брэдфорд на Avon: Trackmaps (ранее перепела Map Co). ISBN 978-0-9549866-8-1 Полем OCLC 964924377 .

Дальнейшее чтение

Андерсон, Пол (1992). Железные дороги Линкольншира . Олдхэм: Ирвелл Пресс. ISBN 978-1-871608-30-4 .
Bett, WH; Гиллхэм, JC Трамвай Южного Йоркшира и Хамберсайд . Легкая железнодорожная транспортная лига.
Перо, Т. (февраль 1993 г.). «Большой центральный междуранец». Вперед . Великое центральное железнодорожное общество. ISSN 0141-4488 .
Ludlam, AJ (1996). Железные дороги в Новую Голландию и Умбер Ферри, LP 198 . ХАЙДИНГТОН, Оксфорд: Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-494-4 .
Скелси, Джеффри (апрель 2011 г.). Блакмор, Майкл (ред.). «Флирт с врагом, железная дорога управляла электрическими трамваями в Соединенном Королевстве». Задний путь . 25 (4). Easingwold: Atlantic Publishers.
Уоллер, Питер (1996). Расцвет трамвая: ст. 2 . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 978-0-7110-2396-3 .
Электрический акционерный архив , вып. 118, Uffington: B & R Video Productions , содержит тонкий архивный раздел на трамвае
Прохождение Pyewipe , онлайн -видео, доступное через Общество Great Central Railway , исключительно о трамваях Immingham, Grimsby & Cleethorpes
Уилсон, Джон Р.; Миллс, Энн; Кларк, Тереза; Раджан, Джейн; Дадаши, Настаран (2012). Железнодорожный человеческий фактор по всему миру: воздействие на людей и на успешные железнодорожные операции . CRC Press. С. 249–251. ISBN 978-0-415-64475-4 .
Уайлз, Дафидд (2015). Линкольнширские сигнальные коробки . Stroud: Amberley Publishing. ISBN 978-1-4456-4812-5 .

Внешние ссылки

[FOOTNOTEBatesBairstow2005Map,_p._81-1] Bates & Bairstow 2005 , Map, p. 81.

[FOOTNOTEYonge2016Map_31C-2] Yonge 2016 , карта 31c.

[FOOTNOTEPrice199165-3] Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 65

[FOOTNOTEFellHennessey2012720-4] Fell & Hennessey 2012 , p. 720.

[FOOTNOTEMummeryButler199965-5] Jump up to: ^а ^{беременный} Mummery & Butler 1999 , p. 65

[FOOTNOTEBatesBairstow200586-6] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Bates & Bairstow 2005 , p. 86

[FOOTNOTEDow1965239-7] Доу 1965 , с. 239

[FOOTNOTEPrice199167-8] Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 67

[FOOTNOTEDow1965233-9] Jump up to: ^а ^{беременный} Доу 1965 , с. 233.

[FOOTNOTEKingHewins198923-10] King & Hewins 1989 , p. 23

[FOOTNOTELudlam2006420-11] Ludlam 2006 , p. 420.

[FOOTNOTEDow1965259-12] Доу 1965 , с. 259

[FOOTNOTEPrice199162-13] Цена 1991 , с. 62

[FOOTNOTEDow1965234-14] Доу 1965 , с. 234.

[FOOTNOTEMummeryButler1999101-15] Mummery & Butler 1999 , p. 101.

[FOOTNOTEPrice199161-16] Цена 1991 , с. 61.

[FOOTNOTEPask19993-17] После 1999 , с. 3

[FOOTNOTEPrice199179-18] Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 79

[FOOTNOTEDow1965242-19] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Доу 1965 , с. 242

[FOOTNOTEDow1965235-20] Доу 1965 , с. 235.

[FOOTNOTEPrice199181-21] Цена 1991 , с. 81.

[FOOTNOTEBatesBairstow200583-22] Bates & Bairstow 2005 , p. 83.

[FOOTNOTEKingHewins1989Photo_111-23] Jump up to: ^а ^{беременный} King & Hewins 1989 , фото 111.

[FOOTNOTEPrice199178-24] Цена 1991 , с. 78

[FOOTNOTEPrice199185-25] Цена 1991 , с. 85

[FOOTNOTEPrice1991103-26] Цена 1991 , с. 103

[FOOTNOTEPrice199195-27] Цена 1991 , с. 95

[FOOTNOTEPrice1991102-28] Jump up to: ^а ^{беременный} Прайс 1991 , с. 102

[FOOTNOTEKingHewins1989Photo_55-29] King & Hewins 1989 , фото 55.

[FOOTNOTEWilsonBarker1998366-30] Wilson & Barker 1998 , p. 366

[FOOTNOTEPrice199189-31] Цена 1991 , с. 89

[FOOTNOTEPrice199191–2-32] Цена 1991 , с. 91–2.

[FOOTNOTEPrice199199–100-33] Цена 1991 , с. 99–100.

[FOOTNOTERhodes201550–56-34] Rhodes 2015 , с. 50–56.

[FOOTNOTERhodes201634–36-35] Rhodes 2016 , с. 34–36.

[FOOTNOTEBrailsford201688-36] Brailsford 2016 , с. 88

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]