✖


Jump to content

Эвелинг и Портер

Add links

Эвелинг и Портер
Тип компании Частная компания
Промышленность сельскохозяйственных двигателей и паровых катков (дорожных катков) Производитель
Основан 1862 год ; 162 года назад ( 1862 )
Англия
Основатели Томас Эвелинг
Ричард Томас Портер
Штаб-квартира
Струд
,
Великобритания
Тяговый двигатель (паровой трактор) от Эвелинга и Портера , около 1865 г.
Паровой каток (дорожный каток) «Бетси», производства Aveling & Porter, 1912 г.
Duration: 28 seconds.
Двигатель Aveling & Porter по имени Эми, записано в Фоли-Хилл, 19 мая 2013 г.

Aveling and Porter — британский производитель сельскохозяйственных двигателей и паровых катков (дорожных катков). Томас Эвелинг и Ричард Томас Портер вступили в партнерство в 1862 году и разработали паровой двигатель три года спустя, в 1865 году. К началу 1900-х годов компания стала крупнейшим производителем паровых катков (дорожных катков) в мире. [1] В качестве логотипа компания использовала безудержную лошадь, заимствованную из Белой лошади Кента . [2]

Партнеры

[ редактировать ]

Томас Эвелинг

[ редактировать ]

Томас Эвелинг родился 11 сентября 1824 года в Элме, Кембриджшир . [3] Его мать овдовела, когда Эвелинг был еще молод, и семья поселилась в Ху ( Рочестер, Кент ). Его мать снова вышла замуж за преподобного Джона Д'Урбана из Ху. Отчим Фомы воспитывал его «с Библией в одной руке и березовой розгой в другой». [4] Эвелинг был учеником Эдварда Лейка, фермера из Ху. Эвелинг женился на племяннице Эдварда, Саре Лейк (дочери Роберта Лейка из Милтон-Чапел недалеко от Кентербери ) и в 1850 году взял ферму в Рукинге на Ромни-Марш . В 1851 году он был записан как фермер и скотовод, у которого работало 16 мужчин и 6 мальчиков. Бизнес также включал в себя производство дренажной плитки. В 1859 году Эвелинг изобрел тяговый двигатель , модифицировав Clayton & Shuttleworth портативный двигатель , который нужно было переносить с работы на работу на лошадях, в самоходный. Переделка была произведена путем установки длинной приводной цепи между коленчатым валом и задней осью. Позже, в 1867 году, Эвелинг изобрел паровой каток . Томас Эвелинг считается «отцом тягового двигателя». [5] [6]

Эвелинг имел репутацию своего рода солдафона в бизнесе, державшегося только за лучших людей. [5] Тем не менее, он предоставил своим сотрудникам места для отдыха, включая лекционный зал и столовую. Лекции читались на образовательные, социальные и политические темы под председательством самого Эвелинга, и поощрялось участие присутствующих. [5]

После успеха бизнеса Эвелинга и Портера Томас приобрел известность на местном уровне, сначала в совете, а затем между 1869 и 1870 годами в качестве мэра Рочестера . [3] В политическом плане он придерживался довольно радикальных взглядов внутри Либеральной партии . [5] Неудивительно (учитывая расположение завода Invicta Works), что он был ярым сторонником улучшения берега реки в Струде , который в то время был болотом. [5] В качестве мэра он проявил интерес к значительной местной благотворительной организации Watts' Charity и был назначен в попечительский совет в 1871 году. [7] Он помогал планировать общественные сады в Рочестерском замке , входил в школьный совет Рочестера и был управляющим математической школы сэра Джозефа Уильямсона . [5]

Он был членом Королевского сельскохозяйственного общества Англии , занимал пост члена совета в 1875–1882 годах и работал в различных комитетах. Он добился для общества строительства химической лаборатории. [5] Он был членом Института инженеров-строителей , Института инженеров-механиков и Института железа и стали . [3]

Эвелинг увлекался яхтингом и имел собственную 28-тонную яхту «Салли» . Он активно управлял несколькими яхт-клубами, включая Royal Cinque Ports и Royal Victoria. После простуды на ее борту в конце февраля 1882 года у него развилась пневмония, и он умер 7 марта 1882 года. Эвелинг похоронен в церкви Св. Вербурга, Ху . [5]

есть средняя школа В Рочестере, Кент, , названная в его честь, под названием The Thomas Aveling School .

Томас Лейк Эвелинг

[ редактировать ]

Эвелинг был сыном Томаса Эвелинга и его жены Сары. Он родился 25 августа 1856 года в Рукинге , графство Кент. [8] После окончания школы он работал на своего отца, взяв под свой контроль компанию Aveling & Porter в 1881 году. После преобразования в общество с ограниченной ответственностью в 1895 году он стал ее председателем и управляющим директором, пока не вышел на пенсию. [8] В 1890 году он женился на племяннице Ричарда Портера Розите Мариан Портер. [8] (1865–1904) дочь Артура Портера, продавца канцелярских товаров, и его жены, урожденной Анны Марии Аткин. У них было два сына, Томас (1892–1982) и Артур Фрэнсис (1893–1954). [9] [8]

Как известный местный бизнесмен, Эвелинг работал в ряде государственных органов. Он был председателем Medway Conservancy, членом совета смотрителей Рочестерского моста и мировым судьей . Как и его отец, он был членом ICE, IME и RASE. Он был президентом Смитфилдского клуба и Ассоциации сельскохозяйственных инженеров . Он входил в совет директоров мейдстонской компании по производству паровых вагонов Jesse Ellis Ltd. [8] В 1899 году у него была паровая яхта длиной 100 футов (30 м), построенная компанией Ramage & Ferguson. [10]

Эвелинг ушел из «Эвелинга и Портера» в 1928 году и умер от сердечного приступа 5 июня 1931 года дома в Петтингс-Корт, Эш, недалеко от Ротэма , Кент. [8]

Майор Томас Эвелинг MC

[ редактировать ]

Майор Эвелинг был сыном Т.Л.Авелинга и, следовательно, внуком основателя. Он родился 20 января 1892 года и во время Первой мировой войны дослужился до звания майора. В 1917 году награжден Военным крестом.

Майор Эвелинг стал директором компаний A и GE, взяв под свой контроль компанию Aveling & Porter после выхода на пенсию своего отца в 1928 году.

Ричард Томас Портер

[ редактировать ]

Дед Ричарда Портера Джон (1736–1812) основал бакалейный бизнес в Шеффилде , Йоркшир . Его сын Томас женился на Энн Гирдлер, и примерно в 1835 году у них родился Ричард. [11] К 1861 году Ричард переехал в Энфилд , Лондон , где женился на Марианне Аткин (р. 1840), которая также родилась в Шеффилде.

В 1862 году он стал партнером Томаса Эвелинга, а затем переехал в Рочестер, где примерно в 1863 году у него родился первый ребенок, Эдит. В 1871 году записано, что он жил в доме Боли-Хилл со своей женой, четырьмя детьми и четырьмя слугами. Его профессия записана в переписи населения как «Инженер-технолог». [11]

Десять лет спустя, в 1881 году, перепись обнаружила его в Роли, Фокс-Гроув-роуд, Бекенхеме, с семьей и слугами, как и раньше, а также со своей овдовевшей невесткой Мэри Студер. Он остался в Бекенхэме, после 1901 года его дом был записан как 26, Фоксгроув-роуд. Он умер в 1913 году. Его завещание было подтверждено в следующем году, когда он был показан как «инженер и председатель компании Aveling and Porter». [11]

Бизнес

[ редактировать ]

Томас Эвелинг, «литейщик железа и сельскохозяйственный инженер»

[ редактировать ]
Эвелинг и Портер нет. 721 1871 года - самый ранний из сохранившихся двигателей A&P в Великобритании в Музее науки.

С помощью своего тестя он смог либо в 1850, либо в 1851 году купить небольшой слесарный бизнес в Эдвардс-Ярде, Рочестер. [4] Предприятие производило и ремонтировало сельскохозяйственную технику. Эвелинга беспокоил медленный темп сельскохозяйственного труда, вызванный «древней и дефектной конструкцией» машин. [4] Начиная с 1852 года он сосредоточился на экспериментах по обработке паром, кульминацией которых стал первый паровой плуг в 1856 году. Плуг был настолько успешным, что некоторые фермеры Кента в 1858 году вручили ему награду в 300 гиней. [4]

В 1858 году у Эвелинга было три помещения: 24, Хай-стрит, Рочестер; 27, Эдвардс Ярд, Рочестер; и небольшой литейный завод на территории будущего завода Invicta Works в Струде. [12]

Для такого человека, как Эвелинг, зрелище переносных двигателей, которые тащат упряжки лошадей, хотя мощности двигателей было более чем достаточно, чтобы двигаться самостоятельно, казалось бессмысленным. Он сравнил использование шести лошадей для буксировки такого двигателя с «шестью парусными судами, буксирующими пароход», что было «оскорблением механической науки». [4] В 1858 году он адаптировал портативные машины Clayton, Shuttleworth & Co, прикрепив цепь от маховика к шестерне на заднем колесе. В следующем году он получил на это патент, который включал спецификацию устройств для изменения натяжения цепи и ее расцепления, «чтобы тяговый двигатель можно было по желанию использовать в качестве стационарного переносного двигателя». [13] Его литейный цех и другие помещения были слишком малы для постройки полноценного тягового двигателя, поэтому Клейтонс построил для него локомотив 1859 года.

В его каталоге 1860 года он описан как «литейщик железа и сельскохозяйственный инженер». Он был единственным агентом в Кенте компании Fowler’s Steam Plough и компании Burgess & Key’s Patent Reaping Machines. Он был агентом (хотя и не единственным агентом) Клейтона. На первой странице представлены «Все описания сельскохозяйственной техники, поставляемой по ценам производителя» и заканчиваются «Отливки на заказ», «Ремонт машин и паровых двигателей». Внутри находился «запатентованный паровоз Эвелинга для обмолота паром» с двигателем, молотилкой и соломовозом. Несмотря на его заявления как литейщика железа, это было сделано для него Клейтоном. [14]

Решив проблему с двигательной установкой, Эвелинг обратился к рулевому управлению. Для его первых двигателей для управления требовалась лошадь в оглоблях, прикрепленных к передним колесам. В 1860 году он заменил лошадь управляемым колесом между оглоблями. [15] Рулевой сидел на задней части валов и поворачивал румпель. [16]

В 1860 году бизнес переехал в Струд , на участок, прилегающий к Рочестерскому мосту . [17] Престон сообщает, что бизнес был основан в 1861 году, когда Эвелинг смог построить 7 + 1 / 2 -тонные двигатели. [18]

Эвелинг и Портер до 1881 г.

[ редактировать ]
Сцена с рекой, пристанью и двухэтажным зданием из красного кирпича над ней. В здании декоративная кирпичная кладка и много окон. Вдоль фасада расположены два трехэтажных украшенных фронтона.
Здание Aveling & Porter в Струде непосредственно перед сносом в 2010 году.

В связи со всей этой экспансией Эвелингу понадобился дополнительный капитал, и поэтому в 1862 году он вступил в партнерство с Ричардом Портером, чтобы создать фирму Aveling & Porter. Помимо капитала, Эвелинг был освобожден от части коммерческой работы.

В 1862 году фирма представила свой запатентованный сельскохозяйственный локомотивный двигатель для молотьбы, вспашки и тяги общего назначения в Баттерси. Эвелинг переместил цилиндр вперед от топки к передней части котла. Паровая рубашка, окружающая цилиндры, устранила необходимость в отдельном куполе (в патенте указано, что цилиндры размещались внутри купола). [19] Рубашка уменьшала образование конденсата и, следовательно, заполнение цилиндров, клапанного механизма и теперь уже несуществующих трубопроводов подачи. Порты между рубашкой и котлом сообщали острый пар. Коленвал теперь находился близко к колесам и длинную цепь можно было сначала укоротить, а затем отказаться от нее в пользу шестерен. В 1863 году Эвелинг запатентовал двухскоростную передачу. [20] Экспорт в этот период осуществлялся в Пруссию и Австралию.

Испытания тяговых двигателей были общественным делом: один испытывался, проезжая на нем через Рочестер до станции и обратно, другой — поднимаясь на холм Фриндсбери. Местная общественность пришла посмотреть на такие судебные процессы и, согласно Chatham News за август 1862 года, они были «очень довольны и в целом произвели благоприятное впечатление». [21] Хотя местная общественность, возможно, и была впечатлена, в целом нарастала оппозиция дорожным локомотивам. Был принят Закон о локомотивах 1865 года («Закон о красном флаге»), который снизил скорость с предыдущего ограничения в 10 миль в час (16 км/ч) до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городе и до 4 миль в час. (6,4 км/ч) снаружи. Чтобы обеспечить соблюдение скорости, мужчине пришлось идти впереди с красным флагом, чтобы предупредить прохожих.

Эвелинг продолжил свой интерес к паровым каткам , создав первый практический образец в 1865 году. Он был испытан на Милитари-роуд, Чатем , Стар-Хилл в Рочестере и в Гайд-парке в Лондоне . Машина имела огромный успех. Паровые катки Aveling и Porter экспортировались в Европу, а также в Индию и Северную Америку.

Начиная с 1868 года компания Aveling & Porter начала поставлять правительству дорожные локомотивы, тяговые двигатели и катки. Вплоть до 1894 года они были известны как паровые саперы, поскольку были построены в соответствии с требованиями Королевских инженеров (саперов). В 1875 году французское правительство провело испытания паровых саперов и было достаточно удовлетворено, чтобы заказать некоторые из них; [22] впоследствии российское правительство провело обширные испытания в 1876 году, включая мягкий грунт, крутые подъемы и проверку способности поезда безопасно спуститься с горы. Испытательный двигатель был оснащен тросом, по которому орудия можно было поднимать на гору. Впоследствии было закуплено несколько двигателей, которые удовлетворительно служили в русско-турецкой войне . [22] Саперы также были проданы в Италию. [22]

Технические инновации продолжались. В отличие от железнодорожных локомотивов, где оборудование смонтировано на раме, в тяговых двигателях в качестве рамы используется котел. Это снижает вес, но создает напряжения и отверстия для заклепок , которые могут стать источником утечек или поломок. В 1870 году Эвелинг представил роговые пластины, которые были продолжением внешней топки и выполняли все движения, кривошипы и зубчатые передачи . [23] Престон считает это одним из самых важных изобретений Эвелинга. [24] Также в 1870 году он получил патент на упрощенный реверсивный механизм. [25] Через восемь лет ему удалось переместить шестерни между подшипниками, не нависая. В результате движение было сильнее и уже, что позволило создать более компактный двигатель. [24]

На собрании Королевского сельскохозяйственного общества Англии (RASE) в Лестере в 1868 году Эвелинг продемонстрировал «Маленького Тома», небольшой паровозик, оснащенный краном . К 1874 году в каталоге был указан 2-тонный крановый двигатель с задним дифференциалом, позволяющий проходить крутые повороты, не отсоединяя ни одно колесо. [26]

На Всемирной выставке в Вене 1873 года компания Aveling & Porter была награждена призовыми медалями за свои паровые катки. Также можно было увидеть версию крана, которая использовалась для возведения зданий Венской выставки. В 1874 году журнал Scientific American сообщил об успешном «Улучшенном дорожно-фермерском локомотиве». [27]

Эвелинг и Портер после 1881 г.

[ редактировать ]

В 1881 году сын Томаса, Томас Лейк Эвелинг, взял на себя управление бизнесом. В 1899 году Генри Сметэм отметил, что бизнес «удваивался в размерах примерно каждые шесть лет». [28] Численность сотрудников выросла с 400 в 1872 году до 1000 в середине 1890-х годов и достигла пика в 1500 человек. [8] В 1886 году было построено новое офисное здание, в котором впоследствии разместилась чертежная контора. [29] Соседний литейный завод господ Коллиса и Стейса был куплен в 1895 году вместе с Pelican Yard. [29] Эвелингс теперь производил оборудование для производства цемента (в том числе бетономешалки), фонарные столбы и балки, последние из которых можно увидеть на крыше крытого причала на исторической верфи Чатема . [29] В том же году компания была зарегистрирована как общество с ограниченной ответственностью. В 1899 году Эвелингс производил «один большой дорожный двигатель в день», платил 70 000 фунтов стерлингов в год на местном уровне, используя «220 токарных станков и другие инструменты». [28] Как и большинство машиностроительных предприятий, Эвелинги сами изготавливали множество станков. [30] Однако в 1900 году журнал Public Health Engineer заявил, что «современное американское оборудование быстро заменяет старые токарные станки, а также строгальные и строгальные станки». [31]

В 1901 году Эвелинг принял участие в совместном предприятии с Vickers Sons и Maxim по строительству сталелитейного завода. Детали были окончательно согласованы, и в следующем году завод был построен. К 1903 году Виккерс сообщал о плохих результатах из-за недостаточного количества заказов (в частности, полевых орудий ), и в марте 1904 года он прекратил свою деятельность, а работы впоследствии закрылись в октябре 1904 года. После этого последовала 21-летняя аренда Уильяму Таулеру (торгующему как Medway Steel Company), но затем работы окончательно закрылись. [32]

В годы, предшествовавшие Первой мировой войне, завод «Пеликан» был построен и использовался для сборки и испытаний бензиновых двигателей для катков и грузовиков. С началом войны бензозавод прекратился, и завод использовался как склад. [33] Сосредоточившись на паровых катках (рынок которых расширялся), компания также производила тяговые двигатели, плуги, паровые вагоны и трамвайные локомотивы. Другая сельскохозяйственная продукция была передана по контракту. [8] В начале двадцатого века компания Aveling & Porter поставляла около 70% британского рынка дорожных катков. [8]

Сельскохозяйственные и общие инженеры

[ редактировать ]
Паровой трактор Aveling & Porter экспортирован в Австралию в 1929 году.

В 1919 году Эвелинг и Портер присоединились к Объединению сельскохозяйственных и общих инженеров (AGE). Комбинат был создан по совместному инициативе Т.Л.Авелинга и Арчибальда Маконочи. Помимо Aveling & Porter, AGE приобрела компанию James and Frederick Howard Ltd и двенадцать других компаний. [8] Производство паровых вагонов Aveling и Porter было передано компании Richard Garrett & Sons .

Накладные расходы холдинговой компании превысили любую экономию от масштаба. Комбинат начал тянуть A&P вниз, и к 1928 году численность персонала сократилась, и был введен сокращенный график работы. [8] В 1932 году AGE перешла к конкурсному производству , уничтожив вместе с этим Эвелинга и Портера. [34] После этого в 1933 году Эвелинг и Портер объединились с Barford & Perkins, чтобы сформировать Aveling-Barford , которая продолжала производить паровые и моторные катки. Спасение, частично профинансированное компанией Ruston & Hornsby из Линкольна, включало переезд фирмы в Грэнтэм , Линкольншир, с площадки в Рочестере. После Второй мировой войны компания продолжала производить моторные и паровые катки, а также заниматься производством другой строительной техники.

Единственное оставшееся здание на участке Струд было снесено Советом Медуэя в 2010 году.

Сейчас Эвелинг-Барфорд является частью семейной компании Wordsworth Holdings Group. Компания базируется в Грэнтэме и до сих пор торгует под названием Barford, которое использует современную версию логотипа Эвелинг-Барфорд в виде « гарцующей лошади ». Компания Barford производит и продает широкий ассортимент самосвалов . [35]

Продукты

[ редактировать ]

Aveling & Porter произвела больше паровых катков, чем все остальные британские производители вместе взятые. Они также строили тяговые двигатели и паровые вагоны . [36] Чуть менее 600 различных паровых двигателей компании уцелели и были отправлены на консервацию. [36]

Компания также построила несколько пар плуговых двигателей . Пара таких экземпляров (уникальных в Великобритании) сохранилась в коллекции Музея пара в Терсфорде , Норфолк. [37] Коллекция Thursford включает 27 паровых тракторов и катков Aveling & Porter и еще 16 других производителей. [38]

Еще один пример инженерного мастерства Эвелинга и Портера можно увидеть в массивных крытых стапелях на верфи Чатема . Эти Левиафаны предшествовали великим лондонским навесам для поездов на Сент-Панкрасе , Кингс-Кроссе и Паддингтоне , которые традиционно считаются старейшими и крупнейшими конструкциями с металлическим каркасом того времени. [39]

Локомотивы

[ редактировать ]

Компания Aveling & Porter построила несколько небольших маневровых/трамвайных локомотивов на базе своих тяговых двигателей. По сути, это были тяговые двигатели с ребордными колесами и без рулевого управления. Их преимущества заключались в том, что они были дешевы в производстве (и в первую очередь в проектировании), и ими мог управлять человек, знакомый с тяговыми двигателями, прошедший минимальную подготовку.

Номер работ Места работы/был/владелец Имя Договоренность Измерять Тяговое усилие (фунты) Масса Статус Дата постройки Расположение Ссылка
Booth Bros, Борсталь 2-2-0ВТ 3 фута 6 дюймов
2-2-0 3 фута Холликомб
Нижний Хейфорд 0-4-0ВТ Стандартный
Тоттенхо Лайм и Стоун Ко 2-2-0ВТ Стандартный
Johnsons Cement Works, Гринхит 0-4-0ВТ Стандартный
121 Грейс Карьерс Ко Лтд. Стандартный [40]
129 Верфь Чатем, Верфь Кент/Девонпорт, Верфь Девон/Портсмут, Хантс
Лодж-Хилл и железная дорога Апнор 		2-2-0Т Стандартный 1865 [41] [42]
151 Грейс Карьерс Ко Лтд. Стандартный [41]
167 Грейс Карьерс Ко Лтд. Стандартный [41]
182 Верфь Чатем, Верфь Кент/Девонпорт, Верфь Девон/Портсмут, Хантс
Лодж-Хилл и железная дорога Апнор 		2-2-0Т Стандартный 1866 [41] [42]
218 Верфь Чатем, Верфь Кент/Девонпорт, Верфь Девон/Портсмут, Хантс
Лодж-Хилл и железная дорога Апнор 		2-2-0Т Стандартный 1866 [41] [42]
221 Брасси, Уайтс и Лукас - Контракт на железную дорогу Восточного Лондона 0-4-0ВТ Стандартный (6 л.с.) 17/9/1866 [43]
235 Брасси, Уайтс и Лукас - Контракт на железную дорогу Восточного Лондона 0-4-0ВТ Стандартный (10 л.с.) 23/10/1866 [43]
Паровой Сапер №1 1868
524 Уильям Джей — Контракт в Гайд-парке 0-4-0ВТ Стандартный (6 л.с.) 13/1/1870 [43]
718 Верфь Чатема
Лодж-Хилл и железная дорога Апнор 		2-2-0Т Стандартный 1871 [42]
719 Верфь Чатема
Лодж-Хилл и железная дорога Апнор 		2-2-0Т Стандартный 1871 [42]
Паровой Сапер №2 1871
807 Уоттонский трамвай / Бриллский трамвай (№ 1)
Кирпичный завод Nether Heyford (Нортгемптоншир) / Военное министерство
Нисден Депо
Музей британского транспорта, Клэпхэм
Лондонский музей транспорта 		0-4-0Т Стандартный (6 л.с.) 9,4 тонны Статический дисплей 24/1/1872 Железнодорожный центр Бакингемшира - предоставлен Лондонским музеем транспорта. [44]
822 Лодж-Хилл и железная дорога Апнор Паровой Сапер №.3 2-2-0Т Стандартный 1872
829 Лодж-Хилл и железная дорога Апнор Паровой Сапер № 4 2-2-0Т Стандартный 1872
830 Лодж-Хилл и железная дорога Апнор Паровой Сапер №5 2-2-0Т Стандартный 1872 [42]
831 Лодж-Хилл и железная дорога Апнор Паровой Сапер №6 2-2-0Т Стандартный 1872
832 Лодж-Хилл и железная дорога Апнор Паровой Сапер №7 2-2-0Т Стандартный 1872
846 Уоттонский трамвай / Бриллский трамвай (№ 2)
Кирпичный завод Nether Heyford (Нортгемптоншир) / Военное министерство 		0-4-0Т (6 л.с.) 9,4 тонны Используется как запчасть к 807. 1872 [44]
939 Лодж-Хилл и железная дорога Апнор Паровой Сапер №8 2-2-0Т Стандартный 1873
1023 Верфь Чатема
Лодж-Хилл и железная дорога Апнор 		2-2-0Т 1874 [42]
3567 Братья Бидл, Эрит
Эрит Ойл Уоркс
Общество ветеранов и старинных автомобилей Энфилда
Лутон
Железнодорожный центр Бакингемшира 		Сиденхем 0-4-0ВТ Стандартный 9,033 Оперативный 1895 Верфь Чатема - взята в аренду у железнодорожного центра Бакингемшира, Квинтон. [45]
3592 Том Прайс, Ньюман на севере Вайрарапы
Том Прайс, Петон
Puketapu Sawmilling Co , Матапуна
Новая Зеландия Powell Wood Process Co. , Рангатауа
Ellis & Burnand Ltd. , Онгару
Мартон Сэш энд Двер Лтд. 		Сквирт 0-4-0ВТ Вероятно, списано 1896 [46]
3766 Винокурня Glenlossie-Glenlivet, Элгин 0-4-0ВТ заменил 1924 г. 1896 [47]
4006 Винокурня Balmenach, Кромдейл 0-4-0ВТ заменил 1936 г. [47]
4141 Дж. Геддес, Карьер Мостови, Элгин 0-4-0ВТ [47]
4347 Норвегия (используется в проектах гавани или волнолома) Уэллс 0-4-0ВТ 3 фута или 3 фута 6 дюймов 1893
4371 Меловая яма Эмберли 0-4-0ВТ Списан в 1958 году. 1899 [48]
4399 Эвелинг-Барфорд Лтд., Грэнтэм 0-4-0ВТ 1899 [41]
4445 South Suburban Gas Co, газовый завод Нижнего Сиденхэма Бульдог 0-4-0ВТ 1899 [49]
4537 APCM – Каменный завод 0-4-0ВТ 1900 [50]
4780 Croydon Gas & Coke Co – газовый завод Уодден-Марш
Юго-восточный газовый совет 		0-4-0ВТ [51]
5935 Завод LBC Newton Longville Works
Элстоу
Калвертный завод LBC 		0-4-0ВТ 1905 [52]
6158 Маунтфилд в Сассексе
Ричард Гарретт и сыновья, Лейстон
сэр Уильям Макэлпайн 		Сирапит 0-4-0ВТ Стандартный 18 тонн 10 центнеров Оперативный 1906 Музей Лонгшоп, Лейстон [53]
8800 Vickers Armstrong Ltd, Эрит
Британские маслобойные и жмыховые заводы, Эрит
Холликомб
Железнодорожный центр Бакингемшира, Куэйнтон 		сэр Винсент 0-4-0ВТ Стандартный (18 л.с.) Оперативный 1917 Частная железная дорога [54]
9449 Холборо Цемент Ко. Лтд., Кент
Блубелл железная дорога
Железнодорожный центр Бакингемшира
Железная дорога Чиннор и принцесса Рисборо
Линия поля боя, Шакерстоун 		Синий круг 2-2-0ВТ Стандартный Оперативный 1926 Железная дорога долины Нене [55]
11087 Тоттенхо Лайм и Стоун Ко 0-4-0ВТ Стандартный 1925

Паровые Саперы

[ редактировать ]

До 1868 года Королевские инженеры экспериментировали с паровой тягой. В ранних примерах использовались модифицированные железнодорожные локомотивы, установленные на различных колесах для передвижения по мягкой земле. Локомотивы были слишком тяжелыми, чтобы действовать эффективно, и однажды они прорвались через дорогу возле Королевского арсенала в Вулидже и попали в подвалы внизу. [56] С разработкой относительно легкого тягового двигателя специально для дорожного использования Королевские инженеры обратили на него свое внимание.

Первый паровой сапер был заказан у Aveling & Porter в 1868 году. [57] [58] Паросапер номер 1 должен был управлять 36-дюймовой (910 мм) циркулярной пилой, точильным камнем, токарным и столярным станком, а также поднимать 5 тонн на уклон 1 к 12. Он выполнил это, но его вес более чем на четверть тонны превышал указанный максимальный вес в пять тонн. Самым тяжелым полевым орудием, использовавшимся в то время, было 64-фунтовое осадное орудие Армстронга с казенной частью и весом 95 центнеров (10 600 фунтов; 4800 кг). Поскольку для поддержки этой пушки должны были быть построены понтонные мосты, паровые саперы должны были весить меньше пушки, чтобы они не перегружали мосты. [59] Паросапер номер один имел нагрузку на задние колеса меньше этой, поэтому и был принят. [58]

Во время военных учений 1869 года в Дувре предполагалось подтянуть артиллерийскую батарею от железнодорожного вокзала к замку, высокому крутому холму. В сентябре 1870 года четыре колеса (3 фута 6 дюймов спереди и 5 футов сзади) были оснащены болтами на стальных и индийских резиновых блоках (патент L. Sterne & Co), а 23 сентября оно прошло еще одно успешное испытание. [60] Буксируя в общей сложности 13 тонн на двух «грузовиках» (прицепах), он покинул завод в Рочестере, поднялся на холм 1 из 12 и доставил груз на верфь Чатема, где его провезли по пересеченной местности из шлака, кирпича, клинкера и т. д. камни и железо, предназначенные для испытания резиновых блоков. В ходе дальнейших испытаний в октябре он протащил 3 «тележки» общим весом 16 тонн и 16 центнеров вверх по Стар-Хиллу (часть которого представляла собой склон 1 из 11), включая остановку и полный поворот на самой крутой части холма в круг 23 фута. Затем он проследовал к 1 из 10 Чатем-Хилл, который был описан как скользкий, ему пришлось отсоединить последний прицеп и подняться, буксируя два других (12 тонн 6 центнеров). Затем его испытывали на мягком грунте, где он буксировал грузовики массой до 6 тонн, где обычный тяговый двигатель застревал без грузовика, а затем, прикрутив лопасти к колесам, буксировал нормальный тяговый двигатель. [61]

Паровой сапер № 2 был куплен в 1871 году. Это был более легкий и мощный двигатель, чем номер один. Двигатель имел мощность 7 л.с. (по сравнению с 6), в нем использовались прямозубые шестерни (по сравнению с цепным) и дифференциальный привод на задней оси, чтобы избежать необходимости отсоединять одно колесо, которое требовалось от более раннего локомотива. Во время испытаний он поднял 15,5 длинных тонн (15 700 кг) по уклону 1 из 11 Стар-Хилл в Рочестере. [62]

В конце 1871 года комитет RE сообщил Генеральному инспектору фортификаций, что только у Эвелинга и Портера есть подходящий двигатель. В результате в 1872 году было заказано еще пять.

Некоторые паросаперы были оснащены железнодорожными колесами. Йитман записывает паровые саперы под номерами 3–7 как локомотивы 2-2-0 T на Лодж-Хилл и железной дороге Апнор . [42] Редактор Йитмана Маллетт и Ноуерс с этим не согласны. [63] Компания «Эвелинг-Барфорд» проверила свои записи и не обнаружила никаких записей о поставке каких-либо паровых саперов, кроме как для использования на дорогах. Ноуэрс утверждает, что сапер № 9 для испытаний был оснащен железнодорожными колесами и что сапер № 12 был приобретен вместе с ними. [64] В 1873 году, при подготовке к экспедиции Ашанти , записано: «Второй локомотив, называемый паровым сапером, прибыл вчера в Вулидж из Чатема в сопровождении нескольких фургонов, чтобы сформировать поезд, либо для движения по рельсам, либо по дорогам общего пользования, оба двигателя и вагоны оснащаются колесами с ребордами для использования в случае необходимости». [65] Один из двух паровых саперов, которые планировалось отправить в Ашанти, не был отправлен, и в октябре 1874 года есть отчет о том, как паровой сапер приводил в движение три железнодорожных грузовика «Ашенти» с высокопоставленными лицами во время артиллерийской демонстрации в Истборне. [66] В таблице ниже указано возможное использование железной дороги, в большинстве случаев это будет по LH&UR.

Сапер номер 8 был разобран и отправлен по частям в замок Кейп-Кост на Золотом Берегу для участия в кампании Ашанти 1873 года. Отсутствие приличных дорог делало его использование в качестве тягового двигателя неудовлетворительным. Однако он хорошо показал себя в качестве стационарного двигателя, особенно при работе на пилораме. [67]

Сапер № 24 был последним паровозом Эвелинга и Портера, получившим название парового сапера. В 1885 году он использовался недавно сформированным Корпусом воздушных шаров. Локомотив и еще один, заказанный вскоре после этого, использовались для перевозки «поездов на воздушных шарах». Каждый поезд состоял из пяти вагонов с газовыми баллонами, тележки с водой и вагона для баллона, корзины и лебедки. Воздушные шары обычно использовались в качестве приподнятых наблюдательных платформ и поэтому были привязаны, хотя наблюдателей обучали тому, как вести свободный полет в случае, если воздушный шар оторвется. [68]

Двигатели Эвелинга и Портера продолжали закупаться до 1899 года, хотя и уступали позиции Фаулерам. По крайней мере, один двигатель использовался во время Англо -бурской войны , а четыре все еще находились на вооружении в 1906 году в Армейском сервисном корпусе, который постепенно взял на себя ответственность за транспорт от Королевских инженеров в период с 1903 по 1906 год. [69]

Работает
Число 		Сапер
Число 		Номинальный
лошадиные силы 		Доставка
дата 		Тип Единица Примечания
437 1 6 14 декабря 1868 г. Тяговый двигатель Военное министерство, Чатем Назван «Принц Артур».
554 6 20 октября 1870 г. Портативный двигатель Военное министерство, Шуберинесс
684 2 6 21 сентября 1871 г. Тяговый двигатель Военное министерство, Чатем
722 9 6 Январь 1872 г. Сельскохозяйственный Военное министерство, Шуберинесс Оснащен железнодорожными колесами для испытаний в 1873 году.
822 3 6 28 марта 1872 г. Дорожный локомотив Мы Чатем
829 4 6 1 апреля 1872 г. Дорожный локомотив Мы Чатем
830 5 6 10 апреля 1872 г. Дорожный локомотив Мы Чатем На иллюстрации показано, что он оснащен железнодорожными колесами.
831 6 6 17 апреля 1872 г. Дорожный локомотив Мы Чатем
832 7 6 26 апреля 1872 г. Дорожный локомотив Мы Чатем
939 8 6 27 июня 1873 г. Крановый двигатель Мы Чатем Отправлен в Африку в составе экспедиции Ашанти.
1306 11 8 1877 Тяговый двигатель Мы Чатем
1307 10 8 1877 Тяговый двигатель Мы Чатем
1316 12 6 17 апреля 1877 г. Тяговый двигатель Мы Чатем Куплена с железнодорожными колесами.
1317 13 6 1877 Тяговый двигатель Мы Чатем
1424 14 8 30 апреля 1878 г. Тяговый двигатель Верфь, Вулидж
1425 15 8 26 апреля 1878 г. Тяговый двигатель Верфь, Вулидж
1426 16 8 30 апреля 1878 г. Тяговый двигатель Верфь, Вулидж
1427 17 8 20 мая 1878 г. Тяговый двигатель Верфь, Вулидж
1529 8 1879 Тяговый двигатель Кэмп Карра, Ирландия
1593 20 8 1880 Тяговый двигатель Бермуды
1611 21 6 15 июня 1880 г. Тяговый двигатель Военное министерство, Чатем
1621 6 12 августа 1880 г. Тяговый двигатель Кэмп Карра, Ирландия
1879 22 6 31 июля 1883 г. Тяговый двигатель Мы Чатем
2051 8 1885 Дорожный локомотив
2058 24 8 1885 Крановый двигатель Корпус воздушных шаров, Чатем Называется «Воздушный шар». Оснащен динамо-машиной.
2060 6 27 мая 1885 г. Дорожный локомотив Корпус воздушных шаров, Чатем Вероятно 1886 г. Возможно 8 л.с.
2095 6 1886 Дорожный локомотив Чатем
2105 ? 6 1886 Тяговый двигатель Чатем Предположительно 1885 г. Оснащен динамо-машиной и пружинными колесами.
Вызвали сапера, но номер неизвестен.
2465 4 23 мая 1889 г. Тяговый двигатель RLC *, Чатем *Дорожно-локомотивный комитет. Предположительно построен в 1880 году. Оснащен динамо-машиной.
2482 6 26 марта 1889 г. Полупортативный Военное министерство, Чатем
2749 12 13 января 1891 г. Полупортативный Королевский Арсенал, Вулидж
2763 7 22 января 1891 г. 15Т ролик Королевский арсенал, Дублин
2940 5 26 ноября 1891 г. 10Т ролик Королевский Арсенал
3220 23 6 29 августа 1893 г. 15Т ролик Мы Чатем Кабриолет
4422 10 4 ноября 1899 г. Дорожный локомотив Тип «король». Отправлен в Южную Африку на англо-бурскую войну.

В художественной литературе

[ редактировать ]

Два продукта Aveling и Porter можно найти в серии «Железнодорожные дороги» книгах преподобного У. Одри и в телесериалах , основанных на книгах: «Паровой каток Джорджа» и «Железнодорожный тяговый паровоз Фергюса» .

Дорожный каток, использованный в комедии 1953 года «Удар молнии Титфилда» , в которой рассказывается о дуэли с железнодорожным локомотивом, был одним из их паровозов (рабочий номер 5590, «Мейд Мэрион» ). [70]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Престон 1977 , с. 121
  2. ^ Бертон, Энтони (2000). Тяговые двигатели Два века паровой энергетики . Книги Сильвердейла. п. 114. ИСБН  1856055337 .
  3. ^ Jump up to: а б с Браун 2004 , Эвелинг, Томас (1824–1882)
  4. ^ Jump up to: а б с д и Престон 1987 , с. 3
  5. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Престон 1987 , с. 28
  6. ^ Группа музеев науки
  7. ^ Хинкли 1979 , с. 64
  8. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Браун 2004 , Томас Лейк Эвелинг (1856–1931)
  9. ^ ancestry.com
  10. ^ ООО «Техническое издательство» (1899 г.). Инженер-практик . Том. XX, июль – декабрь. Манчестер: Техническое издательство Co Ltd., с. 239.
  11. ^ Jump up to: а б с Благодать 2020
  12. ^ Престон 1987 , с. 4
  13. ^ Патент № 1995 от 1859 г., цитируется Престоном 1987 г. , стр. 3 и илл. на стр.4
  14. ^ Престон 1987 , стр. 4–5.
  15. ^ Патент 891 1860 г.
  16. ^ Престон 1987 , с. 3 и илл. на стр. 4–5
  17. ^ Рочестер, 1999 г.
  18. ^ Престон 1987 , с. 7
  19. ^ Патент 1295 от 1861 г.
  20. ^ Патент 61 1863 г.
  21. ^ Цитируется по Престону 1977 , с. 8
  22. ^ Jump up to: а б с Престон 1987 , стр. 10–11.
  23. ^ Патент 1037 от 1870 г.
  24. ^ Jump up to: а б Престон 1987 , с. 13
  25. ^ Патент 1646 от 1870 г.
  26. ^ Престон 1987 , с. 13 текст и воспроизведение патентного рисунка.
  27. ^ Scientific American 1874 , стр. 335–336.
  28. ^ Jump up to: а б Цитируется по Престону 1987 , с. 29
  29. ^ Jump up to: а б с Престон 1987 , с. 29
  30. ^ Престон 1987 , с. 30
  31. ^ Цитируется по Престону 1987 , с. 30
  32. ^ Престон 1987 , стр. 32–33.
  33. ^ Престон 1987 , с. 37
  34. ^ Пойнтер 1997 г.
  35. ^ Строительное оборудование Барфорда
  36. ^ Jump up to: а б Раньери, Малькольм (2005). Альбом «Тяговые двигатели» . Кровуд Пресс. п. 56. ИСБН  1861267940 .
  37. ^ Правда, 2008 г.
  38. ^ Старая слава и февраль 2009 г. , Двигатели в музеях, стр.45.
  39. ^ Историческая верфь 2014 г.
  40. ^ Инженерное дело 1866 г.
  41. ^ Jump up to: а б с д и ж Маллетт 1966 г.
  42. ^ Jump up to: а б с д и ж г час Йитман 1966 г.
  43. ^ Jump up to: а б с Уэйвелл и Джукс 2008 , с. 197
  44. ^ Jump up to: а б Железнодорожный центр Бакингемшира, 2011 г. , Эвелинг и Портер 0-4-0T № 807
  45. ^ Железнодорожный центр Бакингемшира, 2011 г. , Эвелинг и Портер 0-4-0WT № 3567 Сиденхэм
  46. ^ «Эвелингский локомотив» . www.trainweb.org . Проверено 31 августа 2020 г.
  47. ^ Jump up to: а б с Грейт Норт Ревью , с. 285
  48. ^ Дин, Нил и Смит 1989 , стр. 72
  49. ^ Waywell & Jux 2008 , рис. 50.
  50. ^ Митчелл и Смит 2000
  51. ^ Дин, Нил и Смит 1989 , стр. 109
  52. ^ Уоррингтон 1971
  53. ^ «Сирапит | Музей длинной лавки» . Архивировано из оригинала 17 сентября 2012 года . Проверено 30 мая 2013 г.
  54. ^ «Галерея членов Марлоу и окружного железнодорожного общества - 2008» . www.mdrs.org.uk. ​Проверено 31 августа 2020 г.
  55. ^ «www.battlefield-line-railway.co.uk Добро пожаловать на веб-сайт Battlefield Line Railway» . Архивировано из оригинала 11 января 2011 года . Проверено 17 августа 2011 г.
  56. ^ Новерс 1994 , стр. 3–6.
  57. ^ Рядового в Королевских инженерных войсках называют сапером , а весь полк известен как Саперы из-за их прежней задачи по рытью подкопов или туннелей.
  58. ^ Jump up to: а б Новерс 1994 , с. 6
  59. ^ Престон 1987
  60. ^ Дорожные тяговые двигатели, London Evening Standard, 27 сентября 1870 г., стр. 2
  61. ^ Эксперименты с тяговыми двигателями, London Evening Standard, 22 октября 1870 г., стр. 6.
  62. ^ Новерс 1994 , стр. 8–9.
  63. ^ Новерс 1994 , Приложение I.
  64. ^ Новерс 1994 , с. 10
  65. ↑ Экспедиция Ашанти, The Globe, 25 сентября 1873 г., стр. 7.
  66. ↑ Артиллерийские эксперименты в Истборне, London Daily News, 31 октября 1874 г., стр. 2.
  67. ^ Новерс 1994 , стр. 10–11.
  68. ^ Новерс 1994 , с. 16
  69. ^ Новерс 1994 г.
  70. ^ 1904 г., База данных автомобилей Aveling & Porter IMDB, 2006 г.

Ссылки

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме Эвелинга и Портера .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Aveling_and_Porter&oldid=1190400130"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 088949eab4b82e7a74f860b5db917652__1702824360
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/08/52/088949eab4b82e7a74f860b5db917652.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Aveling and Porter - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)