Паровой автобус
Паровой автобус — автобус с паровым двигателем . Ранние паровые транспортные средства, предназначенные для перевозки пассажиров, чаще назывались паровыми вагонами , хотя этот термин иногда использовался и для описания других ранних экспериментальных транспортных средств.
История
[ редактировать ]
1830-1895
[ редактировать ]Регулярные междугородние автобусы с паровым двигателем были впервые введены в Англии в 1830-х годах соратниками сэра Голдсуорси Герни и Уолтера Хэнкока , среди других, обеспечив надежные перевозки в дорожных условиях, которые были слишком опасны для гужевого транспорта. Паровые экипажи с гораздо меньшей вероятностью переворачивались и не «убегали» с покупателем, как это иногда делали лошади. Они передвигались быстрее, чем конные экипажи (24 мили в час или 39 км/ч на расстояние четырех миль или 6,4 км и в среднем 12 миль в час или 19 км/ч на больших расстояниях). Они могли стоить от половины до трети стоимости конных повозок. Их тормоза не блокировались и не тормозили, как у гужевого транспорта (явление, увеличивающее ущерб дорогам). По оценкам инженеров, паровые повозки нанесли дорожному покрытию треть ущерба, причиненного действием копыт лошадей. Действительно, широкие шины паровых повозок (предназначенные для лучшего сцепления с дорогой) практически не причиняли ущерба улицам, тогда как узкие колеса конных повозок (предназначенные для уменьшения усилий, требуемых лошадьми) имели тенденцию вызывать образование колеи. [2]
Однако высокие дорожные сборы, введенные Законом о магистралях, отпугнули паровые автомобили и освободили путь для компаний, занимающихся конными автобусами. [3] а начиная с 1861 года жесткое законодательство практически полностью исключило транспортные средства с механическим приводом с дорог Великобритании на 30 лет, Закон о локомотивах 1861 года установил ограничительные ограничения скорости для «дорожных локомотивов» на уровне 5 миль в час (8,0 км / ч) в городах и поселках. и 10 миль в час (16 км/ч) по стране. [4]
Закон о локомотивах 1865 года (знаменитый Закон о красном флаге ) еще больше снизил ограничения скорости до 4 миль в час (6,4 км/ч) в стране и всего до 2 миль в час (3,2 км/ч) в городах и поселках, дополнительно требуя присутствия человека с красным флагом. флаг, который будет предшествовать каждому транспортному средству. В то же время закон дал местным властям право определять часы, в течение которых любое такое транспортное средство может пользоваться дорогами. Единственным исключением были уличные трамваи , которые с 1879 года были разрешены по лицензии Министерства торговли .
В 1881 году инженер Джон Иншоу построил паровую повозку для использования в Астоне , Бирмингем, Великобритания. Способный перевозить десять человек на скорости до 12 миль в час, Иншоу прекратил свои эксперименты из-за действовавшего на тот момент законодательства. [5]
1896-1923
[ редактировать ]Закон о красном флаге был отменен в 1896 году, и экспериментальные паровые автобусы снова начали курсировать в различных местах Англии и по всей империи.
Компания Liquid Fuel Engineering Co. ( Lifu ) из Коуса производила паровые автобусы с 1897 по 1901 год. [6] Автобусы Lifu курсировали в Мэнсфилде с 1 июля 1898 года. [7] между Дувром и Дилом в 1899 году, [8] Фэрфорд и Сайренсестер для железной дороги Мидленд и Юго-Западный узел в 1898 и 1899 годах. [9]
В 1899 году 24-местный (14 сверху) автобус компании E. Gillett & Co ( Хаунслоу ) получил лицензию, но не обслуживался регулярно. [7]
Автобусы Straker находились в ведении компании Potteries Electric Traction с 1901 года. [8]
В 1902 году компания London Road car Co управляла маршрутом Хаммерсмит – Шепердс Буш – Оксфорд-серкус на 36-местном автомобиле Thornycroft (12 внутри). [8]
Томас Кларксон производил паровые автобусы на заводе Moulsham Works в Челмсфорде и выставлялся на автосалонах 1903 и 1905 годов. [10]
В Торки были паровые автобусы с 1903 по 1923 год. В мае 1903 года демонстрация паровых автобусов в Челмсфорде привела к созданию 23 июля 1903 года компании Torquay & District Motor Omnibus Co Ltd. В проспекте компании говорилось: «Моторные омнибусы Челмсфорда приводятся в движение паром, и , что важно в городе такого характера, как Торки, полностью лишены запаха, шума и вибрации». [11] 3 однопалубных 14-местных автобуса (12 внутри и 2 с водителем) в Челмсфорде были заказаны в мае, построены в августе, но застряли в грязи между Солсбери и Эксетером и начали движение из Стрэнда в Челстон только 2 ноября. [12] За первую неделю было 2828 пассажиров. Еще два паровых автобуса прибыли в январе 1904 года, а к Пасхе 1905 года работало восемь, последние три были 20-местными. Они имели двухцилиндровые горизонтальные двигатели с трубчатыми котлами и рабочим давлением от 150 до 250 фунтов на квадратный дюйм. В среднем они потратили галлон парафина на расстояние 3,8 мили. Затраты 1904 года составляли менее 8½ пенсов за милю, включая смазочные материалы 0,2 пенса, заработную плату и топливо 5 пенсов. и расходы на ремонт, создание и другие расходы 3.3d. Стоимость проезда составляла 1 пенс. до 4 дней, с 15-минутной периодичностью на двух маршрутах и получасовой на остальных. Компания объявила о выплате дивидендов в размере 7½% в первый год своего существования. [11] Все автобусы Торки были проданы автомобильной компании Harrogate Road незадолго до открытия Torquay Tramways в апреле 1907 года, но автомобильная компания Torquay Road взяла на себя управление гаражом и купила 6 Chelmsfords, 3 у Vale of Llangollen , 2 у Eastbourne Corporation и 1 у Great Western. Железная дорога . [12] Новая компания была ликвидирована 24 декабря 1908 года, а 3 автобуса проданы компании Bargoed Motor Service Company в 1909 году. 28 марта 1911 года была основана компания Torquay-Chelston Steam Car Company Ltd, которая приобрела 3 непроданных автомобиля Chelmsford и новый 25-местный Clarkson type IV. паровой автобус с августа 1911 года. Паровые автобусы были заменены бензиновыми в 1923 году, когда Devon General начала соревноваться на маршруте Челстона. [12]
В Лондоне у Челмсфорда были смешанные состояния. Однопалубные Челмсфорды использовались компаниями London General Omnibus Co и London Road-Car Co , но последние были сняты с производства в 1905 году. [13] из-за больших потерь. [8] Однако двухпалубные «Челмсфорды» с улучшенными котлами были доставлены в London Road-Car в 1905 году. [14] а в 1909 году компания National Steam Car Co. Ltd также начала управлять двухэтажными автобусами Chelmsfords в Лондоне. [15] К 1914 году в National Steam было 184, [16] но послевоенная замена была бензиновой, и его последний паровой автобус курсировал в Лондоне 18 ноября 1919 года. [17]
Автобусы из Челмсфорда добирались и до многих других мест, но безуспешно. В 1905 году от Крю до Нантвича были двухэтажные поезда. Лондон и Юго-Западная железная дорога управляли ими между Линдхерстом и Милфордом, а у Эмблсайда было два. [18] Еще одним пунктом назначения была Индия. [19] Четыре (или 6) [20] Шасси Челмсфорда были импортированы железными дорогами Нового Южного Уэльса. [21] в 1905 году. Кузова были построены в Сиднее , а автомобили эксплуатировались на улицах этого города. [22] Еще дальше от их завода в Челмсфорде Девонпорт - Такапуна . в 1904 году два были импортированы для обслуживания [23] но не увенчались успехом и в 1906 году были переведены в Гамильтон . [24] Вероятно, и здесь они не смогли принести прибыль, поскольку к 1910 году лошади снова стали движущей силой. [25] Паровые автобусы Darracq-Serpollet находились в ведении компании Metropolitan Steam Omnibus Co Ltd с 5 октября 1907 года по 16 октября 1912 года. Когда 1 июля 1908 года компания London General взяла верх над своими основными конкурентами, у нее было 1066 автобусов, 35 из них паровые. [26] Год спустя London General отказалась от Steam. [8]
1924-настоящее время
[ редактировать ]В 1920-х годах паровая энергетика для автомобильного транспорта умеренно возродилась. Его было экономично использовать: цены на мазут (например, керосин ) составляли примерно одну треть от стоимости бензина, а расход топлива был сопоставим с расходом топлива у современных транспортных средств с бензиновым двигателем. [27] Кроме того, было решено время запуска по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем и проблемы безопасности, связанные с испаренным топливом: паровым автомобилям, таким как Doble, требовалось всего 40 секунд, чтобы запуститься из холодного состояния. В 1931 году Добл работал консультантом в компании A&G Price из Темзы, Новая Зеландия, для создания парового двигателя для автобусов. Четыре были построены в 1931 году, [28] но планы были отложены, поскольку депрессия углублялась, а автобус в Окленде стал слишком тяжелым для дорог. [29] Однако в двух отчетах 1932 года описывался ход строительства. [30] [31]
Канадская компания Brooks Steam Motors из Торонто, Онтарио, производила паровые городские автобусы в 1920-х годах. Совсем недавно, в 1972 году, американский изобретатель Билл Лир представил паровой автобус, предназначенный для испытаний в Сан-Франциско. [32]
Современные коммерческие операции
[ редактировать ]Паровой автобус по имени Элизабет курсирует в Уэстон-сьюпер-Мэр (первоначально в английском приморском городке Уитби ).
См. также
[ редактировать ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Паровой экипаж, 1834 г. - Библиотека Митчелла, Коллекция Глазго» . История Глазго . Проверено 29 марта 2019 г.
- ^ Бенсон, Брюс Л. «Взлет и падение негосударственных дорог в Соединенном Королевстве». Уличный ум: конкуренция, предпринимательство и будущее дорог . стр. 263–264.
- ^ Паровой автобус (1833-1923) - Некоторое представление о чрезмерном характере пошлин можно проиллюстрировать на примере платы за проезд в размере 48 шиллингов, требуемой для паровых экипажей, курсирующих между Ливерпулем и Прескоттом, тогда как для конных карет она составляла всего 4 шиллинга.
- ^ «Закон о локомотивах 1861 года» . Закон автомобильных дорог Пратта (10-е изд.). Шоу и сыновья. 1865. с. 388.
- ^ Хоган, Джилл. «Паровая повозка Иншоу» . Астон-Брук через Астон-Мэнор. Архивировано из оригинала 9 сентября 2010 года . Проверено 17 сентября 2010 г.
- ^ Путеводитель Грейс по британской промышленной истории с фотографиями
- ^ Jump up to: а б Commercial Motor, 6 июля 1905 г. - Бум автомобильного омнибуса.
- ^ Jump up to: а б с д и «Всеобщая история: Паровой автобус 1833-1923» . www.petergould.co.uk . Проверено 1 сентября 2016 г.
- ^ «Паровой автопоезд через Ампни-Крусис» . ampneycrucis.org.uk . Проверено 1 сентября 2016 г.
- ^ «Кларксон (из Челмсфорда)» . www.gracesguide.co.uk . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ Jump up to: а б «Бум моторного омнибуса | 6 июля 1905 г. | Коммерческий автомобильный архив» . archive.commercialmotor.com . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с РОББИНС, Дж.Дж. (декабрь 1972 г.). «АВТОБУС ЧЕЛСТОН - Группа маршрутов Торки». Автобусы : 456–462.
- ^ «Шасси парового автобуса Челмсфорд (позже Кларксон) с кузовом London Road Car Company Limited» . Лондонский музей транспорта.
- ^ «Третий Челмсфордский автобус London Road Car Company. 24 августа 1905 года» . archive.commercialmotor.com . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «Национальная паровая автомобильная компания» . www.gracesguide.co.uk . Проверено 1 сентября 2016 г.
- ^ Моррис, К. (2007) Южная национальная омнибусная компания Ян Аллан ISBN 978-0-7110-3173-9 , Глава 1
- ^ Питер Гулд - Паровой автобус 1833-1923 гг.
- ^ «Мир моторных омнибусов | 13 июля 1905 г. | Коммерческий автомобильный архив» . archive.commercialmotor.com . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «Страница 4, столбец 4 рекламы (Auckland Star, 30 июля 1904 г.)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «Паровое автобусное сообщение Викторианских железных дорог с 1 декабря 1905 г. по 17 июня 1906 г.» (PDF) . Информационный бюллетень автобусного общества наследия Отаго . Лето 2012.
- ^ Бюллетень Исторического общества австралийских железных дорог , март 1960 г., стр. 41-43.
- ^ Виктория, Музей. «Викторианские железные дороги, Музей Виктории, Австралия» . Museumsvictoria.com.au . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «АВТОБУСЫ НА ОЗЕРЕ ТАКАПУНА (Окленд Стар, 14 декабря 1904 г.)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 1 сентября 2016 г.
- ^ «АВТОБУСЫ. (Waikato Times, 19 января 1906 г.)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 1 сентября 2016 г.
- ^ "WAIKATO ITEMS (Окленд Стар, 27 января 1910 г.)" . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ Ранний автобус: Чарльз Э. Ли, руководитель лондонского транспорта, 1974 г., стр. 21
- ^ «ИЗГОТОВЛЕНИЕ ПАРОВЫХ АВТОБУСОВ (New Zealand Herald, 9 июля 1931 г.)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «ПЕРВЫЙ ПАРОВОЙ АВТОБУС (Вестник Новой Зеландии, 18 февраля 1931 г.)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «Генеалогические и исторические ресурсы: Темза (Новая Зеландия): паровые автобусы из Темзы» . thamesnz-genealogy.blogspot.co.nz . 11 января 2015 года . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ «АВТОМОБИЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ (Пресс, 04.11.1932)» . paperspast.natlib.govt.nz . Национальная библиотека Новой Зеландии . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ Зеландия, Национальная библиотека Новой Зеландии. «Прошлые документы | THAMES MEWS (Auckland Star, 11 июля 1932 г.)» . paperspast.natlib.govt.nz . Проверено 2 сентября 2016 г.
- ^ Этридж, Джон (август 1972 г.). «Сегодня премьер-министр едет в завтрашнем автобусе» . Популярная механика . Проверено 3 февраля 2017 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- Паровой автобус 1833-1923, Питер Гулд
- Строительство рабочей копии парового автобуса Хэнкока "Enterprise".
- Современный отчет о поездке в Брайтон на Infant . паровозе
- Фотография новых автобусов Челмсфорд в Девонпорте, Окленд, 1906 год.
- Фотография парового автобуса Оклендского транспортного управления 1930 года выпуска.
