Магистраль траст
Трасты магистралей представляли собой органы, созданные отдельными актами парламента , с полномочиями собирать дорожные сборы за содержание основных дорог в Великобритании с 17-го, но особенно в 18-м и 19-м веках. На пике, в 1830-х годах, более 1000 трестов [1] управляет около 30 000 миль (48 000 км) магистралей в Англии и Уэльсе, взимая плату за проезд почти на 8 000 пунктах взимания платы и боковых полосах. [2]
В начале 19 века концепция магистрального треста была принята и адаптирована для управления дорогами в Британской империи (Ирландия, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Индия и Южная Африка) и в Соединенных Штатах. [2]
Магистрали пришли в упадок с появлением железных дорог , а затем Закон о местном самоуправлении 1888 года возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы графств.
Этимология
[ редактировать ]
Термин «магистраль» происходит от сходства ворот, используемых для контроля доступа к дороге, с заграждениями, когда-то использовавшимися для защиты от нападения кавалерии (см. cheval de frize ). Магистраль состояла из ряда пик или прутьев, каждый из которых был заострен на одном конце и прикреплен к горизонтальным элементам, которые прикреплены одним концом к вертикальному шесту или оси, которые можно было вращать, открывая или закрывая ворота. [3]
Предшественники магистральных трастов
[ редактировать ]
Гранты на асфальтирование , первоначально предназначенные для мощения рынков или улиц городов, в 14 веке начали также использоваться для содержания некоторых дорог между городами. Эти гранты выдавались на основании патентных писем , почти всегда на ограниченный срок, предположительно время, которое, вероятно, потребуется для оплаты необходимых работ. [4]
Уставы Тюдоров возлагали ответственность на каждую приходскую ризницу за содержание всех дорог . Такое расположение было удовлетворительным для дорог, которыми пользовались сами прихожане, но оказалось неудовлетворительным для основных магистралей, по которым ездили дальние путешественники и фургоны. [5] В 17 веке частичный подход к содержанию дорог вызвал острые проблемы на основных маршрутах, ведущих в Лондон. По мере роста торговли растущее количество тяжелых повозок и экипажей привело к серьезному ухудшению состояния этих дорог, и это нельзя было исправить использованием приходского уставного труда. В 1621/22 году в парламент был внесен законопроект об освобождении приходов, ответственных за часть Великой Северной дороги, путем введения шкалы платы за различные виды дорожного движения. Доходы от дорожных сборов должны были быть использованы на ремонт дороги, однако законопроект был отклонен. В течение следующих сорока лет идея привлечь путешественников к ремонту дорог поднималась несколько раз. [6]
| Закон о ремонте дорог (Хартфордшир, Кембриджшир и Хантингдоншир) 1663 г. |
|---|
| Закон о шоссе Суррея и Сассекса 1696 г. |
|---|
Многие приходы продолжали изо всех сил пытаться найти средства для ремонта главных дорог а в Хартфордшире , надзиратели от имени приходских часто предстали перед судом на квартальных сессиях за неспособность поддерживать Олд-Норт-Роуд в хорошем состоянии. В 1656 году приход Рэдвелла, Хартфордшир, обратился к местным собраниям с просьбой помочь сохранить участок Великой Северной дороги. Вероятно, в результате судьи округов Хартфордшир, Кембриджшир и Хантингдоншир представили этот вопрос в парламенте. [7] затем он принял закон , который давал местным мировым судьям полномочия устанавливать платные ворота на участке дороги между Уэйдсмиллом , Хартфордшир; Кэкстон , Кембриджшир ; и Стилтон , Хантингдоншир, в течение 11 лет, а полученные таким образом доходы будут использоваться для содержания дороги в их юрисдикции ( 15 Cha. 2. c. 1). [7] [6] Прототипом в Англии были ворота для взимания платы, установленные в Уэйдсмилле. Затем парламент предоставил аналогичные полномочия судьям других графств Англии и Уэльса. [7] Примером может служить первый Закон о магистралях для Суррея, Закон о шоссе Суррея и Сассекса 1696 года ( 8 и 9 завещаний 3. c. 15), во время правления Вильгельма III, для расширенного ремонта между Рейгейтом в Суррее и Кроули в Сассексе. [8] Закон предусматривал возведение шлагбаумов и назначение сборщиков пошлин; также назначать геодезистов, которым по приказу судей было разрешено занимать деньги под пятипроцентный процент под залог дорожных сборов. [8]
Первая магистраль доверяет
[ редактировать ]
Первая схема, в которой были попечители, не являющиеся судьями, была создана Законом о магистралях в 1706 году ( 6 Ann. C. 4) для участка дороги Лондон- Честер между Форнхиллом (недалеко от Хоклиффа ) и Стоуни-Стратфордом . [9] Основной принцип заключался в том, что попечители должны были управлять ресурсами нескольких приходов, через которые проходило шоссе, дополнять их сборами от пользователей за пределами округов и использовать все средства на содержание главного шоссе. Это стало образцом для строительства растущего числа автомагистралей, к которым стремились те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [7]
Предложение построить магистраль на определенном участке дороги обычно было местной инициативой, и для создания каждого треста требовался отдельный парламентский акт. Закон возложил на попечителей ответственность за содержание определенной части существующего шоссе. Это дало им полномочия для достижения этой цели; право взимать плату за проезд с тех, кто пользуется дорогой, имеет особенно важное значение. Местные господа, духовенство и купцы были назначены попечителями, и они назначили клерка, казначея и геодезиста для фактического управления и обслуживания шоссе. Этим офицерам платил трест. Попечителям не платили зарплату, хотя они получали косвенную выгоду от улучшения транспорта, что улучшило доступ к рынкам и привело к увеличению доходов от аренды и торговли. [10]
Первым действием нового треста было возведение шлагбаумов, за которые взималась фиксированная плата. Закон установил максимально допустимую плату за проезд для каждого класса транспортных средств или животных - например, один шиллинг и шесть пенсов за карету, запряженную четырьмя лошадьми, один пенни за порожнюю лошадь и десять пенсов за погон из 20 коров. Попечители могли требовать от приходов часть уставной пошлины либо в виде рабочей силы, либо в виде денежной выплаты. Трест использовал доходы для оплаты труда и материалов для содержания дороги. Они также смогли заложить будущие сборы за проезд, чтобы получить кредиты для новых построек и для более существенного улучшения существующей автомагистрали. [10]
Тресты вложили некоторые средства на строительство платных постов , в которых размещались копейщики или сборщики пошлин у ворот магистрали. Хотя изначально тресты организовывали сбор дорожных сборов напрямую, для них стало обычным продавать аренду с аукциона для сбора дорожных сборов. Специализированные дайнеры вносили фиксированную плату за аренду, а затем организовывали ежедневный сбор денег, оставляя себе прибыль от своей деятельности в течение года. [10]
Полномочия треста были ограничены, обычно 21 годом, после чего предполагалось, что ответственность за теперь уже улучшенную дорогу будет возвращена приходам. Однако до этого срока тресты обычно добивались новых полномочий, обычно ссылаясь на необходимость погашения долгов, возникших при устранении ущерба, причиненного растущим объемом дорожного движения, или при строительстве новых участков дороги. [10]
Рост магистральной системы
[ редактировать ]
В течение первых трех десятилетий 18 века участки главных радиальных дорог, ведущих в Лондон, были переданы под контроль отдельных трестов магистралей. Темпы создания новых магистралей возросли в 1750-х годах, когда были созданы тресты для поддержания перекрестков между Великими дорогами, расходящимися из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западной Англии, были переданы в единое управление, а ключевые дороги в Уэльсе были проложены по магистралям. В Южном Уэльсе в 1760-х годах дороги целых графств были переданы в ведение единых магистралей. Дальнейший всплеск формирования треста произошел в 1770-х годах, когда были проложены второстепенные соединительные дороги, маршруты через новые мосты, новые маршруты в растущих промышленных районах и дороги в Шотландии . К 1750 г. было создано около 150 трестов; к 1772 году было создано еще 400 трестов, а в 1800 году насчитывалось более 700 трестов. [11] В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18 000 миль (29 000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [12]
| Закон о магистралях 1766 года |
|---|
| Закон о магистралях 1773 года |
|---|
Акты парламента об этих новых трастах и акты о продлении предыдущих трастов включали растущий список полномочий и обязанностей. Закон о Кентских дорогах 1743 года ( 17 Geo. 2. c. 4), Закон о магистралях 1766 года ( 7 Geo. 3. c. 40) и Закон о магистральных дорогах 1773 года ( 13 Geo. 3. c. 84) предусмотрел установку вех вдоль магистральных дорог, указывающих расстояние между основными городами на дороге. Участники дорожного движения были обязаны соблюдать правила дорожного движения, например, ехать левосторонне и не повреждать дорожное покрытие. Летом тресты могут взимать дополнительную плату за полив дороги, чтобы убрать пыль, поднимаемую быстро движущимися транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о магистралях, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес: узкие колеса, как утверждается, наносят непропорционально большой ущерб дороге. [13] [14]
В начале 19 века темпы создания новых трестов замедлились, но существующие тресты делали крупные инвестиции в улучшение дорог. Правительство принимало непосредственное участие в строительстве военных дорог в Шотландии после восстания 1745 года, но первой национальной инициативой стала схема помощи сообщениям с Ирландией . Между 1815 и 1826 годами Томас Телфорд предпринял крупную реорганизацию существующих трестов вдоль дороги от Лондона до Холихед-роуд и строительство больших участков новой дороги, чтобы избежать препятствий, особенно в Северном Уэльсе. [15]
К 1838 году магистральные тресты в Англии собирали 1,5 миллиона фунтов стерлингов в год от сдачи в аренду сборов за проезд, но имели совокупный долг в 7 миллионов фунтов стерлингов, в основном в виде ипотечных кредитов. [16] Даже в наибольшей степени система магистралей управляла лишь пятой частью дорог Великобритании; большинство содержится на приходах. Обычно трест несет ответственность за около 20 миль (32 км) шоссе, хотя за исключениями, такими как Exeter Turnpike Trust, контролируется 147 миль (237 км) дорог, расходящихся от города. Например, на Бат-роуд путешественник из Лондона в истоки долины Темзы в Уилтшире должен был пройти через территорию семи трестов, заплатив пошлину на въезде в каждый. Хотя несколько трестов построили новые мосты (например, в Шиллингфорде через Темзу), большинство мостов оставалось в ведении округа. Несколько мостов были построены на частные средства и за дополнительную плату (например, нынешний Суинфордский платный мост через Темзу).
Деятельность магистральных трастов
[ редактировать ]Качество
[ редактировать ]
Качество первых магистралей было разным. [17] Хотя строительство магистралей действительно привело к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для борьбы с геологическими особенностями, дренажем и воздействием погоды, все находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. Инженеры 19-го века добились больших успехов, особенно Томас Телфорд и Джон Лаудон Макадам . [18]
Инженерные работы Телфорда на Холихед-роуд (ныне А5) в 1820-х годах сократили время в пути лондонского почтового карета с 45 часов до всего лишь 27 часов, а скорость лучших почтовых карет выросла с 5–6 миль в час (8–10 миль в час). км/ч) до 9–10 миль в час (14–16 км/ч). Макадам и его сыновья работали геодезистами (инженерами-консультантами) во многих основных магистральных трестах на юге Англии. Они рекомендовали строительство новых участков дороги, чтобы избежать препятствий, смягчили крутые склоны и приказали переложить существующее дорожное полотно тщательно отсортированными камнями, чтобы создать сухую, быстроходную поверхность (известную как щебень ). Конструкция автобусов была усовершенствована, чтобы использовать преимущества этих лучших дорог, и в 1843 году почтовый карет из Лондона в Эксетер мог преодолеть 170-мильное (270-километровое) путешествие за 17 часов.
Социальное воздействие
[ редактировать ]Введение платных ворот вызвало недовольство местных жителей, которые на протяжении веков свободно пользовались этими маршрутами. Ранние законы наделяли магистратов полномочиями наказывать любого, кто наносит ущерб имуществу магистрали, например, за порчу вех, взлом ворот магистрали или уклонение от платы за проезд. Противодействие было особенно сильным в горных регионах, где хороших маршрутов было мало. В Среднем Уэльсе в 1839 году введение новых платных дорог на старых дорогах вызвало протесты, известные как « Бунт Ребекки» . Были спорадические вспышки вандализма и жестокие столкновения со стороны банд численностью от 50 до 100 и более местных жителей, а привратникам сказали, что, если они будут сопротивляться, их убьют. В 1844 году зачинщики были пойманы и отправлены в Австралию в качестве каторжников. [19] Однако в результате в шести графствах Южного Уэльса были демонтированы пункты взимания платы за проезд и упразднены тресты , а их полномочия были переданы дорожному совету каждого округа. [20]
Магистральные трасты
[ редактировать ] |
Это неполные списки трастов по округам.
Англия
[ редактировать ]- Трасты Turnpike в Северо-Восточной Англии (графство Дарем, Нортумберленд)
- Трасты Turnpike в Северо-Западной Англии (Чешир, Камберленд, Ланкашир, Вестморленд)
- Магистральные трасты в Йоркшире
- Магистральные тресты в Ист-Мидлендсе (Дербишир, Лестершир, Линкольншир, Нортгемптоншир, Ноттингемшир, Ратленд)
- Магистральные трасты в Уэст-Мидлендсе (Херефордшир, Шропшир, Стаффордшир, Уорикшир, Вустершир)
- Магистральные тресты на востоке Англии (Бедфордшир, Кембриджшир, Эссекс, Хартфордшир, Хантингдоншир, Норфолк, Саффолк)
- Трасты Turnpike в Юго-Восточной Англии (Беркшир, Бакингемшир, Хэмпшир, Кент, Миддлсекс, Оксфордшир, Суррей, Сассекс)
- Трасты Turnpike в Юго-Западной Англии (Корнуолл, Девон, Дорсет, Глостершир, Сомерсет, Уилтшир)
Уэльс
[ редактировать ]Монмутшир
[ редактировать ]- Аберкарн Тернпайк Траст
- Абергавенни Тернпайк Траст
- От Абергавенни до Лланвихангела Крукорни Тернпайк Траст
- Бигсвейр Тернпайк Траст
- Карлеон Тернпайк Траст
- Чепстоу Тернпайк Траст
- Монмутская магистраль Траст
- Фонд New Passage Turnpike Trust
- Ньюпорт Тернпайк Траст
- Понтипул Тернпайк Траст
- Уск Магистраль Траст
Шотландия
[ редактировать ]Ирландия
[ редактировать ]- От Дублина до Данлира Тернпайк
Конец системы
[ редактировать ]| Закон о продлении действия законов о магистрали 1840 г. |
|---|
| Закон о продлении действия законов о магистрали 1845 г. |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1851 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1870 г. |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1871 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1872 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1873 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1874 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1875 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1876 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1877 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1878 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1879 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1880 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1881 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1882 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1883 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных законов о магистралях 1884 года |
|---|
| Закон о продлении действия ежегодных магистральных законов 1885 года |
|---|
К началу викторианской эпохи платные ворота воспринимались как препятствие свободной торговле. Множество мелких трестов часто обвиняли в неэффективном использовании ресурсов и потенциально страдали от мелкой коррупции.
Эпоха железных дорог обернулась катастрофой для большинства магистральных трестов. Хотя некоторым трестам в районах, не обслуживаемых железными дорогами, удалось увеличить доходы, большинству этого не удалось. В 1829 году, за год до открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , трест Уоррингтона и Нижнего Ирлама получил поступления в размере 1680 фунтов стерлингов, но к 1834 году эта сумма упала до 332 фунтов стерлингов. В 1846 году доход Фонда Болтона и Блэкберна составлял 3998 фунтов стерлингов, но в 1847 году, после завершения строительства железной дороги между двумя городами, этот доход упал до 3077 фунтов стерлингов, а в 1849 году — до 1185 фунтов стерлингов. [21]
Долги многих трестов стали значительными; принудительные слияния платежеспособных и обремененных долгами трестов стали частыми, и к 1870-м годам парламент смог постепенно закрыть тресты, не оставляя неприемлемого финансового бремени для местных сообществ. С 1871 года все заявки на продление отправлялись в Трастовую комиссию Магистрали. Это позволило продолжить существующие действия, но с целью погашения долга и возвращения дорог местной администрации, которая к тому времени находилась в ведении дорожных советов . Закон о местном самоуправлении 1888 года возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы графств . Когда трест прекращал свое существование, часто устраивались большие праздники, когда ворота распахивались. Активы траста, такие как мытарства, ворота и участки лишней земли рядом с дорогой, были проданы с аукциона, чтобы уменьшить долг, а залогодержателям выплачивали любую ставку в фунтах, которую позволяли фонды.
Наследием треста магистралей является сеть дорог, которые до сих пор составляют основу главной дорожной системы Великобритании. Кроме того, сохранились многие придорожные объекты, такие как вехи и пункты взимания платы. [22] несмотря на то, что он больше не выполняет никаких функций в современной системе управления дорогами.
Галерея
[ редактировать ]
Плакат, рекламирующий сдачу дорожного сбора, 1826 год.
Сохранившаяся пошлина Медного замка на Хонитонской магистрали.
Сохранившаяся веха от Бидона на пруду Чилтон до магистрали реки Ньютаун.
Майлпост на магистрали Кейли и Кендал в Гаргрейве: Сеттл 10 3/4, Кендал 40, Скиптон 4 ¾ и Кейли 14 миль.
Дилижанс приближается к Оксфорду по Хенли- Тернпайк-роуд. Пыль поднимается с щебеночной поверхности. Начало 1800-х годов.
См. также
[ редактировать ]- Платные дороги в Великобритании – для более широкого взгляда на предыдущие и последующие соглашения
- Sparrows Herne Turnpike Road - магистраль Лондон-Эйлсбери.
- От Шеффилда до магистрали Хатерсейдж
- Хэтфилд и Редингская магистраль - орбитальный маршрут 18 века, который соединял другие магистрали вокруг Лондона.
- Трасты Turnpike в Большом Манчестере - описывают трасты, которые действовали в пределах Большого Манчестера, от Little Lever Trust длиной 0,5 мили (800 м) до Манчестера и Saltersbrook Trust длиной 22 мили (35 км).
- Кейли и Кендал Тернпайк – магистраль через Крейвен , Йоркшир.
- Магистраль от Ричмонда до Ланкастера - магистраль через Пеннинские горы в порт Ланкастера.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Парламентские документы , 1840, Том 280 xxvii.
- ^ Jump up to: а б Сирл (1930) , с. 798.
- ^ Таплинг (1952) , с. 3.
- ^ Харви (2010) , с. 151-163.
- ^ Поусон (1977) , с. 70–71.
- ^ Jump up to: а б Записи магистральных трастов . Архивы Хартфордшира и краеведение. 1540–1886.
- ^ Jump up to: а б с д Уэбб и Уэбб (1922) , стр. 157–159.
- ^ Jump up to: а б Государственный секретарь (1852 г.) , с. 4.
- ^ «Журнал Палаты лордов» . стр. 270–273 . Проверено 8 июня 2023 г. - через British History Online .
- ^ Jump up to: а б с д Уэбб и Уэбб (1922) , стр. 159–165.
- ^ Поусон (1977) , стр. 341, 260.
- ^ «Переназначение Старого Хэмпшира» . Проверено 4 апреля 2023 г.
- ^ Бейтман и Уэлсби (1854) , стр. 3, 8.
- ^ Монах (2001) , с. 276.
- ^ Богарт (2017) , стр. 1–32.
- ^ Парламентские документы , 1840, Том 289.
- ^ Парламентские документы , 1840, Том 256 xxvii.
- ^ «Тернпайк Траст» . История школы . Архивировано из оригинала 25 мая 2014 года.
- ^ «Райадер и долина Элан: Беспорядки Ребекки» . Проект цифровой истории Поуиса . Архивы округа Поуис . Проверено 19 февраля 2023 г.
- ^ Верховая езда (1987) , с. 139.
- ^ Таплинг (1952) , с. 18.
- ^ Роузвир, Алан. «Магистральные дороги в Англии и Уэльсе» . Turnpikes.org.uk . Проверено 22 декабря 2012 г.
Библиография
[ редактировать ]- Бейтман, Дж.; Уэлсби, WN (1854 г.). Законы об общей магистрали . Лондон: Хеджес и Смит.
- Богарт, Дэн (2017). Шоу-Тейлор, Л.; Богарт, Д.; Сатчелл, М. (ред.). «Дороги Англии и Уэльса» (PDF) . Онлайн-исторический атлас транспорта, урбанизации и экономического развития в Англии и Уэльсе c. 1680-1911 . Кембриджский университет . Проверено 4 февраля 2023 г.
- Харви, Эдвард (2010). «Гранты Паважа и мощение городских улиц в средневековой Англии, 1249–1462». Журнал истории транспорта . 31 (2). Лондон: Сейдж: 151–163. дои : 10.7227/TJTH.31.2.3 . ISSN 0022-5266 . S2CID 167347539 .
- Монах, Стивен (2001). Саттонский компаньон по местной истории . Издательство Саттон. ISBN 0-7509-2723-2 .
- Поусон, Э. (1977). Транспорт и экономика: магистрали Англии восемнадцатого века .
- Райден, Филип (1987). Записные источники по местной истории . BT Batsford Ltd. ISBN 0-7134-4726-5 .
- Статс-секретарь (1852 г.). Магистрали Трасты: Отчеты государственного секретаря округа: Номер 2. Суррей . Счета и документы: Магистраль: Том XLIV. Лондон: Канцелярский офис HM . Проверено 14 июля 2011 г.
- Сирл, М. (1930). Магистрали и пункты взимания платы за проезд (ограниченное издание). Хатчинсон и Ко.
- Таплинг, Г.Х. (1952). «Трастовые магистрали Ланкашира». Мемуары и труды Манчестерского литературно-философского общества, сессия 1952–1953 гг . 94 .
- Уэбб, Сидни; Уэбб, Беатрис (1922). Местное самоуправление в английском языке: установленные законом органы специального назначения . Лондон: Лонгманс, Грин и Ко.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]Общие публикации
[ редактировать ]- Альберт, В. (1972). Система автомагистралей в Англии, 1663–1840 гг . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-03391-8 .
- Коупленд, Дж. (1968). Дороги и их движение, 1750–1850 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4219-3 .
- Холройд-Доветон, Э. (2016). Магистральные дороги для местных и семейных историков . Диггер Пресс. ISBN 978-1-684191-25-3 .
- Уорд, M&A (2011). Платный дом . Медлар Пресс. ISBN 978-1-907110-18-4 .
- Райт, Дж.Н. (1992). Магистральные дороги . компании Shire Publications Ltd. ISBN 0-7478-0155-Х .
Местные публикации
[ редактировать ]- Коссонс, А. (1994). Тренерские дни – Магистральные дороги Ноттингемшира . Ноттингем: Службы досуга Совета графства Ноттингемшир.
- Коссонс, А. (2003). Магистраль в Лестершире и Ратленде . Лестер: Кайрос Пресс.
- Эбдон, М. (2014). Магистрали Девона в 1840 году: подробные списки дорог с картами . опубликовано в частном порядке. ISBN 978-0-9930072-0-0 .
- Фрити, Р. (1986). Магистрали и платные дома в Ланкашире . опубликовано в частном порядке.
- Регистратура Глостера (1976). Глостерская магистраль . Глостерский архив.
- Херли, Х. (1992). Старые дороги Южного Херефордшира — дорога к магистрали . Фунтовый дом.
- Дженкинсон, Т. (август 2011 г.). «Магистраль и сборщики пошлины». Журнал «Семейное древо» .
- Дженкинсон, Т.; Тейлор, П. (2010). Платные дома Северного Девона . Полистар Пресс. ISBN 978-1-907154-03-4 .
- Дженкинсон, Т; Тейлор, П. (2009). Платные дома Южного Девона . Полистар Пресс. ISBN 978-1-907154-01-0 .
- Морли, Ф. (1961). Великая Северная Дорога – Путешествие в Историю . Лондон: Макмиллан.
- Филлипс, Д. (1983). Большая дорога в Бат . Сельские книги.
- Куотермейн, Дж.; Триндер, Б.; Тернер, Р. (2003). Холихед-роуд Томаса Телфорда . Отчет 135. Совет британской археологии .
- Роузвир, А. (1995). Дороги в долине Верхней Темзы . опубликовано в частном порядке.
- Смит, Х. (2003). От Шеффилда и Честерфилда до Дерби Роудс . Шеффилд: частное издание. ISBN 0-9521541-5-3 .
- Тейлор, В. (1996). Военные дороги Шотландии . Аргайл: Дом Лочаров.
- Винер, Д. (2007). Дороги Треки и магистрали . Серия «Открой Дорсет». Уимборн: Dovecote Press.
- Уильямс, Луизиана (1975). Автомобильный транспорт в Камбрии в девятнадцатом веке . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- «Британские пошлины» .
- Роузвир, Алан. «Магистральные дороги в Англии и Уэльсе» . Turnpikes.org.uk .
- «Хронология британских магистральных трастов» . Университет Портсмута, географический факультет.
- «Ключевые даты в дорожном строительстве» . Гончарные изделия .
- «Платные ворота Лондона» . Грузинский индекс .
- «Карта с указанием платных постов и вех вокруг Сайренсестерского парка» . britishlibrary.georeferencer.com .
- Роузвер, Алан (сентябрь 2010 г.). «Таблица английских шлагбаумов» . Turnpikes.org.uk .
- «Таблица магистральных трастов в Ирландии» . Библиотека Саутгемптонского университета .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон № 1. Вход на Пикадилли или угловую магистраль Гайд-парка, с видом на больницу Святого Георгия» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Виды Лондона № 2, вход на Сент-Джордж-роуд или магистраль Обелиск с видом на Королевский цирк» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон № 3. Въезд на Тоттенхэм-Корт-роуд Тернпайк-роуд с видом на Сент-Джеймс» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Виды Лондона № 4. Вход на Оксфорд-стрит или Тайберн-Тернпайк с видом на Парк-лейн» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон № 5. Вход со стороны Майл-Энд или магистрали Уайтчепел» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон № 6. Вход со стороны Хакни или Кембридж-Хит-Тернпайк с отдаленным видом на Сент-Полс» . Британская библиотека .