Уолтер Хэнкок

Уолтер Хэнкок
Уолтер Хэнкок
Рожденный	16 июня 1799 г. ; Мальборо , Англия
Умер	14 мая 1852 г. (52 года)
Национальность	Английский
Занятие	Инженер
	Инженерная карьера
Проекты	Дорожные машины с паровым двигателем

Уолтер Хэнкок (16 июня 1799 — 14 мая 1852) — английский изобретатель викторианского периода . Его больше всего помнят благодаря его дорожным транспортным средствам с паровым приводом , но он также получил патент на изготовление и резку натурального каучука на листы. Он был младшим братом Томаса Хэнкока , изобретателя жевания каучука, которого некоторые также называют изобретателем вулканизации каучука .

Паровые автобусы Хэнкока

Между 1824 и 1836 годами в Стратфорде , недалеко от Лондона, Хэнкок построил несколько дорожных транспортных средств с паровым двигателем. В 1827 году он запатентовал паровой котел с отдельными камерами из тонкого металла, которые могли расколоться, а не взорваться, что было мерой безопасности для операторов и пассажиров. ^{[ 2 ]} Это были не первые дорожные локомотивы: эксперименты Ричарда Тревитика произошли поколением раньше с его « Пыхтящим дьяволом» и «Лондонским паровым вагоном» ; но они были наиболее успешными. Следует также отметить, что железные дороги вводились в Англии примерно в то же время, что и предприятия Хэнкока.

В 1831 году Хэнкок дал показания специальному парламентскому комитету по паровым вагонам. ^{[ 3 ]}

"Младенец"

В 1829 году он построил небольшой 10-местный автобус под названием Infant , с помощью которого в 1831 году начал регулярное сообщение между Стратфордом и центром Лондона. 31 октября 1832 года « Инфант» совершил экспериментальное путешествие в Брайтон . Позже это транспортное средство прославилось благодаря своим прибыльным поездкам между Лондоном и Брайтоном, которые были первыми в Великобритании, а также продемонстрировало свое удобство использования, успешно поднявшись по замерзшему склону крутизной 5 градусов, где конные экипажи с трудом боролись.

"Предприятие"

22 апреля 1833 года паровой омнибус Хэнкока « Энтерпрайз » (построенный для Лондонской и Паддингтонской паровозной компании) начал регулярное сообщение между Лондонской стеной и Паддингтоном через Ислингтон. Это был первый регулярный паровой вагон и первое транспортное средство с механическим приводом, специально разработанное для омнибусами работы . Во время постройки этого автомобиля в 1832 году нерадивый инженер умер от испуга, когда деталь котла порвалась, выбрасывая в его сторону пар под высоким давлением. Ни он, ни кто-либо еще из присутствующих физически не пострадал, а сама техника не получила существенных повреждений. ^{[ 4 ]}^: 30–34

У « Энтерпрайза » было несколько функций, которые были инновационными по современным стандартам. Двигатель подвешивался на листовых рессорах вместе с кузовом автомобиля, а ось располагалась с качающимися рычагами, как это делается и сегодня в большинстве пикапов , при этом мощность передавалась на ось с помощью цепной передачи. Задний мост также использовался для привода центробежного вентилятора, который нагнетал воздух в топку.

Для нормальной работы « Энтерпрайзу » требовалось три оператора. Водитель сидел спереди и отвечал за рулевое управление (с помощью рулевого колеса, а не с помощью румпеля ) и контроль скорости с помощью регулятора . Второй оператор занимал небольшой отсек в задней части автомобиля между котлом и двигателем. Этот человек отвечал за уровень воды в котле и при необходимости включал заднюю передачу. Последний человек стоял на платформе сзади и отвечал за поддержание огня и торможение, которое осуществлялось с помощью большого рычага, действовавшего непосредственно на одно из задних колес. О том, как общались эти трое людей, ничего не известно. ^{[ 5 ]}

Услуга была прекращена из-за спора между Хэнкоком и операторами, а сам Хэнкок строил и эксплуатировал дополнительные паровые автобусы в период с 1833 по 1840 год с такими названиями, как Era I , Era II , Autopsy и German Drag . ^{[ 4 ]}^: 82

"Автомат"

В 1836 году Хэнкок представил 22-местный «Автоматон» , который совершил более 700 рейсов между Лондоном и Паддингтоном, Лондоном и Ислингтоном, а также Мургейтом и Стратфордом, перевозя в общей сложности более 12 000 пассажиров и регулярно путешествуя со скоростью от 12 до 15 миль в час, с максимальной скоростью в превышение скорости 20 миль в час. ^{[ 4 ]}^: 76–77

Упадок пара

К 1840 году развитие дорожных транспортных средств с паровым двигателем потеряло импульс, а высокие дорожные сборы, введенные Законами о магистралях, отвратили изобретателей от паровой энергии, за исключением рельсового транспорта. Хэнкок был вынужден отказаться от борьбы, и путь был открыт для операторов конных автобусов. ^{[ 6 ]}

Хэнкок продолжал работать с паром и поставил легкий двигатель (похожий на его паровые вагоны) для железной дороги восточных графств.

Статистика

Хэнкок собрал некоторую статистику своих операций. На общее расстояние 4200 миль (6800 км) он перевез 12 761 пассажира. Он совершил 143 поездки туда и обратно из города в Паддингтон, 525 поездок из города в Ислингтон и 44 поездки в Стратфорд. Было использовано 55 чальдронов коксового ; топлива (примерно 165 тонн), что соответствует 76 милям (122 км) на один чальдрон при цене 12 шиллингов (60 пенсов) за чалдрон это равнялось 2 пенсам за милю. Статистика Хэнкока также включала часы работы каждый день, что в среднем составляло 5 часов 17 минут на одно транспортное средство, в то время как среднее время, необходимое для поездки туда и обратно длиной 9 миль (14 км) от Моргейта до Паддингтона, составляло 1 час 10 минут. ^{[ 7 ]}

См. также

История паровых дорожных транспортных средств

Ссылки

^ Бакстер, Уильям (август 1900 г.). «Эволюция и современное состояние автомобиля» . Научно-популярный ежемесячник . 57 . Проверено 31 октября 2012 г.
^ HW Дикинсон Краткая история парового двигателя
^ Отчет Специального комитета по паровым вагонам , Парламент Соединенного Королевства , 1834 г., стр. 64–77, Викиданные Q107302733
^ Jump up to: ^а ^б ^с Хэнкок, Уолтер. Рассказ о двенадцатилетних экспериментах (1824–1836), демонстрирующих практичность и преимущества использования паровых экипажей , Джон Уил и Дж. Манн, Лондон, 1838 г. Доступно на archive.org.
^ «Реплика Хэнкока» . locomobile.charitydays.co.uk . Архивировано из оригинала 25 августа 2007 года.
^ Эванс, FT Паровые дорожные экипажи 1830-х годов: почему они потерпели неудачу? Trans Newcomen Soc., 1998, 70, 1–25.
^ Клэппер, Чарльз (1984). Золотой век автобусов . Рутледж. п. 31. ISBN 0-7102-0232-6 .

Дальнейшее чтение

Джеймс, Фрэнсис. Уолтер Хэнкок и его паровые вагоны общего пользования . Лоуренс Оксли, Алресфорд, 1975 г.
Джеймс, Фрэнсис и Лоудман, Джон. Хэнкокс из Мальборо . Издательство Оксфордского университета, Оксфорд, 2010 г.

Внешние ссылки

[1] Бакстер, Уильям (август 1900 г.). «Эволюция и современное состояние автомобиля» . Научно-популярный ежемесячник . 57 . Проверено 31 октября 2012 г.

[2] HW Дикинсон Краткая история парового двигателя

[RSCSC-3] Отчет Специального комитета по паровым вагонам , Парламент Соединенного Королевства , 1834 г., стр. 64–77, Викиданные Q107302733

[experiments-4] Jump up to: ^а ^б ^с Хэнкок, Уолтер. Рассказ о двенадцатилетних экспериментах (1824–1836), демонстрирующих практичность и преимущества использования паровых экипажей , Джон Уил и Дж. Манн, Лондон, 1838 г. Доступно на archive.org.

[5] «Реплика Хэнкока» . locomobile.charitydays.co.uk . Архивировано из оригинала 25 августа 2007 года.

[6] Эванс, FT Паровые дорожные экипажи 1830-х годов: почему они потерпели неудачу? Trans Newcomen Soc., 1998, 70, 1–25.

[7] Клэппер, Чарльз (1984). Золотой век автобусов . Рутледж. п. 31. ISBN 0-7102-0232-6 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

Базы данных авторитетного контроля
Международный	БЫСТРЫЙ ВИАФ WorldCat
Национальный	Соединенные Штаты
Другой	ИдРеф