Легковая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли

Легковая железная дорога Лик и Манифолд-Вэлли
Обзор
Статус	Заброшенный
Местный	Англия
Условия	Казалось
История
Открыто	29 июня 1904 г.
Закрыто	12 марта 1934 г.
Технический
Длина линии	8 + 1 ⁄ мили (13,3 км)
Ширина колеи	2 фута 6 дюймов ( 762 мм )
скрывать Карта маршрута hide Лук-порей и Коллекторная долина Легкая железная дорога Халм Энд Эктон Баттертон Уэттон Милл Редхерст-Кроссинг Пещера Тора Гриндон Бистон Тор Воробей Уотерхаусы Северная Стаффордширская железная дорога - порей лук

Легкая железная -порей и Манифолд ( L&MVLR — узкоколейная железная дорога в Стаффордшире , Англия, с 1904 по 1934 год. ) дорога долины Лук которая действовала измерения 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная система . Он также обеспечивал пассажирские перевозки в небольшие деревни и красивые места на своем маршруте. Линия была построена с 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) узкой колеей и в соответствии со стандартами легкорельсового транспорта, предусмотренными Законом о легкорельсовом транспорте 1896 года, чтобы снизить затраты на строительство.

Маршрут линии теперь представляет собой пешеходную и велосипедную дорожку .

Маршрут

Ветка Северного Стаффордширской железной дороги от Лика заканчивалась в Уотерхаусе ( 53.0484°N 1.8647°W / 53.0484; -1.8647 (Waterhouses station)). The L&MVLR continued from an end-on junction with this line. It ran for 8 + 1 ⁄ мили (13,28 км) вниз по долине реки Хэмпс до Бистон-Тор, прежде чем повернуть вверх по известняковому ущелью , образованному речным коллектором , до Халм-Энд (  53,1310 ° N 1,8470 ° W  / 53,1310; -1,8470  ( Станция Халм-Энд ) ). На линии было большое количество станций на относительно небольшом расстоянии, а также были буфеты в Thor's Cave и Beeston Tor . Всего линия пересекала реку Манифолд десятки раз, в том числе девять раз на коротком участке между Спэрроули и Бистон-Тор.

На всех станциях были довольно величественные вывески (иногда более грандиозные, чем сами сооружения), а высота платформ составляла всего 6 дюймов (152 мм). На всех станциях были разъезды, кроме Бистон-Тор и Редхерст-Халт.

• Станция Халм-Энд представляла собой большое здание с прилегающими к нему машинными и вагонными навесами (по две дороги в каждом). В расписании это было указано как «Халм-Энд в Хартингтон». Хартингтон находится примерно в 3 милях (4,8 км) от нас.
• Станция «Эктон» имела подъездные пути как стандартной, так и узкой колеи, а также узкоколейную пристройку к молочному заводу. Наличие железной дороги не дало толчка местной горнодобывающей промышленности, как надеялись.
• На станции Баттертон (также известной как Эктон Ли) был зал ожидания. Был запасной путь.
• На станции Wetton Mill была станция с залом ожидания и запасной путь стандартной колеи. (Он перестал быть действующей мельницей до того, как была построена железная дорога.)
• В Редхерст-Халте залом ожидания служила старая карета. Никакого запасного пути здесь не было.
• Станция «Пещера Тора» в основном обслуживала деревню Веттон. Там был зал ожидания. Его буфет был перенесен в Веттон в 1917 году.
• Станция Гриндон, расположенная у моста Уэгс, имела петлю, содержащую запасной путь стандартной колеи шириной 75 футов (22,86 м).
• У станции «Бистон-Тор» не было подъездного пути, но была комната отдыха.
• Станция Спэрроули обслуживала ферму Ли-Хаус, но больше нигде, и здесь не было даже зала ожидания. Разъезд включал в себя секцию стандартной ширины шириной 60 футов (18,29 м).
• На станции Уотерхаус на платформе были кассы и товарный сарай. Было две короткие петли и три коротких запасных хода, которые соединялись линиями стандартной толщины. На месте станции теперь находится автостоянка Манифольд-Трейл; в результате расширения дороги в 1960-х годах были удалены некоторые свидетельства существования станции L&MR.

История

Плакат с расписанием 1904 года, сейчас в рамке на старой станции в Халм-Энд.

Типичный вид: взгляд на юг по сегодняшнему маршруту, недалеко от Веттона.

Еще один типичный вид - взгляд на север с той же точки зрения.

Туннель Суэйнсли, вид с южного портала в августе 2002 года, сейчас используется для однорядного дорожного движения.

Станция Халм-Энд в ноябре 2006 года (слева) сейчас является центром для посетителей. Справа — перестроенный бывший машинный депо; Созданный так, чтобы напоминать оригинал, внутри существует небольшая часть оригинальной структуры.

Утвержденный в 1898 году, это был узкоколейный участок легкорельсового транспорта Лик. Железная дорога проработала 30 лет, с 1904 по 1934 год. Ее инженером был Эверард Калтроп , ведущий сторонник узкоколейных железных дорог и строитель легкой железной дороги Барси в Индии; председателем компании был Чарльз Билл , член парламента от Лика. Это частное предприятие, на процентной основе находилось в ведении Северо-Стаффордширской железной дороги, но позже, в 1923 году, оно перешло под контроль Лондонской , Мидлендской и Шотландской железной дороги .

Линия была построена по высоким стандартам, Калтроп применил уроки, полученные на других своих железных дорогах. Расход рельсов составлял 35 фунтов на ярд (17,28 кг/м), а о качестве путевых работ свидетельствует тот факт, что их повторная укладка никогда не требовалась.

Линия была однопутной, и большинство перевозок (которые начинались от Халм-Энд, где находились локомотивные депо) предполагали использование только одного парового двигателя. На Wetton Mill была объездная петля, но она никогда не использовалась как таковая.

В Уотерхаусе расписание позволяло добраться из Лика.

Поезда двигались с максимальной скоростью 15 миль в час (24,1 км/ч), и большинство остановок выполнялось по запросу. Более того, поезд также часто останавливался, чтобы забрать пассажиров в других местах на тротуаре, если это было необходимо. В расписаниях обычно указано время в пути в 50 минут (в некоторых случаях указано время в час).

Большую часть исходящих грузов составляло молоко, как в маслобойках, так и в цистернах, а также продукция молочного завода в Эктоне. В общей сложности в Уотерхаусе ежедневно обрабатывалось около 300 маслобойок, а с 1919 года ежедневный молочный поезд специально для этого движения из Уотерхауса в Лондон курсировал . В последнее время стали использоваться молочные цистерны, перевозимые на вагонах-транспортерах. Пассажиропоток был минимальным - поселения находились в основном на некотором расстоянии от линии - за исключением государственных праздников, когда весь подвижной состав линии использовался для частых рейсов для обслуживания толпы.

Были некоторые разговоры о продлении линии на север до Бакстона , в результате чего Халм-Энд (и его машинный цех) стали бы средней точкой линии, но это так и не было реализовано.

Работа железной дороги была снята на видео для Pathé News в 1930 году под названием «Причудливая маленькая железная дорога».

Локомотивы и подвижной состав

У компании было всего два локомотива: 2-6-4 Ц с внешним цилиндром, построенный компанией Kitson & Co. из Лидса в 1904 году, Это были первые локомотивы 2-6-4T, работавшие в Великобритании - первыми образцами стандартной колеи были Великой центральной железной дороги 1914 класс 1B года. Номер 1 был назван Э. Р. Калтропом в честь инженера линии, а номер 2 - Дж. Б. Эрлом (штатный инженер). Из-за влияния Калтропа локомотивы имели несколько колониальный вид с большими фарами, которые никогда не использовались. У них также были приспособления для ловли коров – опять же, их так и не установили, а возле дымовой камеры они щеголяли домкратами для перестановки перил. Первоначально локомотивы были окрашены в коричневый цвет с золотой и черной обводкой, после того как группа была заменена малиновым озером с золотой и черной обводкой. Позже, после того, как Великая депрессия началась , они стали просто черными.

На линии не было проигрывателя, и двигатели двигались по трубе сначала в сторону Уотерхауса. несмотря на первоначальные опасения (обычно двигатели на уклоне работают в другую сторону, чтобы вода не попадала в верхнюю часть топки ) по поводу более крутого спуска (1 из 40) на выходе из Уотерхауса. В последние годы Э. Р. Калтроп вернулся из ремонта в Крю лицом в другую сторону, как это видно на более поздних фотографиях.

Было четыре тренера; два первого класса и две тормозные составные трети. Первоначально они были окрашены в желтый цвет первоцвета, а позже перекрашены в красный цвет LMS Midland.

Грузовые вагоны состояли из одного фургона и двух полувагонов. Эти полувагоны были построены компанией Leeds Forge и в основном предназначались для перевозки сыпучих маслобойок.

Кроме того, было также пять (четыре коротких и один длинный) вагонов-транспортеров , технически «товарных вагонов с низкой тележкой». Они были поставлены компанией Cravens Railway Carriage & Wagon Company по цене 315 фунтов стерлингов за штуку. Уникально для Великобритании, они были способны перевозить вагоны стандартной колеи - особенно молочные цистерны и угольные вагоны - на подъездных путях стандартной колеи вдоль маршрута. Однако дополнительная высота и ширина погрузочной колеи, вызванная таким расположением (например, размеры туннеля Суэйнсли ), свели на нет некоторые преимущества использования узкой колеи. Такое расположение также означало, что стандартные колеи путей (на подъездных путях) должны были прокладываться на уровне рельсов низких транспортеров.

Частота обслуживания

Поезда отправлялись и заканчивали в Халм-Энд, на северном конце линии, где располагались депо.

легкорельсового транспорта Ex-Leek and Manifold Valley Сигнальная будка от Waterhouses, расположенная на железной дороге Амертон в Стаффордшире, июнь 2019 года.

После открытия первоначально в каждом направлении ходили по три поезда в день. По четвергам и субботам это число увеличилось до четырех (а позже и до пяти). После попытки Северо-Стаффордширской железной дороги еще в 1904 году сократить движение в зимние месяцы до обслуживания только по средам и субботам, компания Manifold Company добилась соглашения о том, что в каждом направлении в течение года должно быть минимум два поезда. . В праздничные дни ежедневно курсировало около семи поездов, а в часы пик использовались оба локомотива и все вагоны/вагоны - на открытые вагоны ставили доски и навесы, чтобы пассажиры могли ими пользоваться, хотя и довольно элементарно. Зафиксировано, что на Неделе Духа в 1905 году было перевезено около 5000 пассажиров, а самое интенсивное сообщение было с 7 утра до 22 вечера.

Воскресные службы начались в 1905 году, но прекратились в 1930 году, в результате чего были потеряны большие доходы от туризма.

Самый важный трафик на линии шел с United Dairies маслозавода в Эктоне. Большая часть продукта направлялась специальными молочными поездами . в Лондон В 1911 году из L&MVLR было доставлено 222 598 британских галлонов (1 011 950 л), а в 1922 году их объем вырос до 717 332 имперских галлонов (3 261 060 л). Первоначально все молоко перевозилось в маслобойках , которые приходилось переносить вручную по платформам в Уотерхаусе . Но после Первой мировой войны маслобойки загружались в фургоны стандартной колеи, доставленные в Эктон и обратно на вагонах-транспортерах . В конечном итоге молочные цистерны , которые снова перевозились между Эктоном и Уотерхаусами на транспортерах. использовались и Важность перевозки молока была такова, что между 1919 и 1926 годами между Уотерхаусом и Лондоном курсировали специальные молочные поезда , а не фургоны, курсировавшие между различными поездами, пока молоко не достигло конечного пункта назначения. Через год после закрытия маслозавода в 1933 году L&MVLR закрылась.

Закрытие

Китсона, Табличка производителя датированная 1904 годом, от JBEarle, выставлена ​​в музее в Тайвине на Талиллинской железной дороге .

В 1932 году United Dairies закрыла свой маслозавод в Эктоне, перенаправив сбор молока в этом районе на автомобильный транспорт. Конкурирующая компания Express Dairies открыла новый маслозавод в Роусли , который взял на себя часть производства молока и получил выгоду от прямого подключения к железнодорожной сети стандартной колеи. Потеря этой торговли молоком лишила линию большей части товаропотоков. Более того, развивающееся автобусное сообщение обслуживало деревни гораздо лучше, поскольку эти поселения располагались в основном на холмах и часто на некотором расстоянии от самой линии. В результате железная дорога ненадолго закрылась, чтобы ненадолго вновь открыться в 1933 году, но окончательно закрылась для движения в понедельник, 12 марта 1934 года.

JBEarle был разобран на железнодорожном заводе LMSR Crewe, в то время как ER Calthrop использовался в поезде для удаления путей, который работал к югу от Халм-Энд, а затем сам был разобран в Уотерхаусе. От двигателей остались лишь три шильдика.

Линия сегодня – The Manifold Way

Основная статья: Коллекторный путь

( Пешеходная и велосипедная дорожка в Манифолд-Вэлли теперь называемая Манифольд-Уэй) была открыта в июле 1937 года после того, как LMS передала гусеничное полотно Совету графства Стаффордшир. Он продолжается до Уотерхаусса через Халм-Энд в качестве тропы для верховой езды и, будучи асфальтированным, идеально подходит для пользователей инвалидных колясок, детских колясок и т. д. Примерно 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км), недалеко от Wetton Mill, маршрут используется для автомобильного движения, где дорога C была изменена, и этот участок включает туннель Суэйнсли, построенный сэром Томасом Уордлом , который, несмотря на то, что является акционером железную дорогу, не хотел, чтобы она пересекала его землю. На маршруте длиной восемь миль (13 км) можно увидеть впечатляющие пейзажи, включая Пещеру Тора, Уэттон-Хилл и Бистон-Тор. Многие считают, что этот участок можно сравнить с более известным Доведейлом в нескольких милях к востоку. ( Национальный фонд владеет несколькими из этих участков как часть своего поместья Саут-Пик .)

Отель Old Light Railway в Халм-Энде теперь называется Manifold Inn. Кемпинги есть в Халм-Энде и Веттон-Виллидж.

возрастом 4000 лет медный рудник В Эктон-Хилл вдоль маршрута находится ; на маршруте старой железной дороги до сих пор сохранились погрузочные платформы. Когда-то здесь стояла молочная ферма, и до сих пор можно увидеть, где когда-то в утренний молочный поезд погружали маслобойки. Молочная ферма «Эктон» славилась своим сыром «Стилтон» .

Старый машинный сарай в Халм-Энд открылся как кафе под названием The Tea Junction в 2010 году.

Моделирование

Пластикард Слейтера произвести комплект локомотивов в масштабе O16.5 , при этом Dorset Kits предлагает комплекты для сборки латунных вагонов вместе с комплектами из гравированной латуни как для длинных, так и для коротких вагонов-транспортеров, полувагонов и фургонов с тележкой, соответствующих этому масштабу. Все они могут быть построены для работы на правильной гусенице 17,5 мм.

ПортВиннстей модели Derby представляют собой смоляные очертания транспортного автомобиля/фургона с короткой колесной базой.

Компания Meridian Models недавно выпустила ( 009 корпус локомотива в масштабе ) из белого металла , подходящий для шасси ( Minitrix ), а Worsley Works производит базовый комплект для ремонта вагонов, требующий добавления тележек (где это применимо), муфт, дверных ручек и внутренней отделки. завершить. Третья компания, по-видимому, производила автомобили-транспортеры такого масштаба.

Раундхаус изготовила модель паровоза Kitson 2-6-4 в масштабе 1:19 (16 мм/фут) в ливрее NSR.

есть модель В центре для посетителей в Халм-Энде вдоль одной стены внутри бывшего здания вокзала. На нем показано изображение станции Халм-Энд, двора и близлежащих зданий в масштабе (009) с небольшим расстоянием (уменьшенным расстоянием) до модели станции Баттертон .

См. также

• Британские узкоколейные железные дороги
• Велосипедные дорожки в Англии
• Железнодорожные пути
• железные дороги шириной 2 фута 6 дюймов

Ссылки

Примечания

Библиография

• Общий путеводитель Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии . Манчестер: Генри Блэклок и компания, июнь 1922 г.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Кристиансен, Рекс; Миллер, Роберт Уильям (1971). Северная Стаффордширская железная дорога . Ньютон Эббот , Девон : Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5121-4 .
• Кристиансен, Рекс (1997). Портрет железной дороги Северного Стаффордшира . Шеппертон , Суррей : Ян Аллан. ISBN  0-7110-2546-0 .
• Джеуда, Бэзил (1980). Железная дорога Лик, Калдон и Уотерхаусс . Чеддлтон , Стаффордшир : Железнодорожная компания Северного Стаффордшира (1978). ISBN  0-907133-00-2 .
• Манифольд (1965). Легкорельсовый транспорт Лик и Манифолд-Вэлли (2-е изд.). Труро , Корнуолл : Д. Брэдфорд Бартон.
• Рэнсон, Филип Дж. Г. (1981). Археология железных дорог . Мировая работа. ISBN  0-437-14401-1 .
• Хареснейп, Брайан; Роуледж, Питер (май 1982 г.). Локомотивы Робинсона: иллюстрированная история . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN  0-7110-1151-6 . ДХ/0582.
• Дженкинс, Южная Каролина (1991). Легкая железная дорога Лук-порей и Манифольд . Документы о локомоции. Хедингтон: Оквуд Пресс. ISBN  0-85361-414-8 . ЛП179.

Дальнейшее чтение

• Дженкинс, SC Leek и Manifold Light Railway (видео)
• Портер, Л. (1997) Легкая железная дорога Лук-порей и Манифольд-Вэлли ISBN   1-873775-20-2
• Граттон, Р. (2005) Легкорельсовый транспорт с луком-пореем и коллектором ISBN   0-9538763-7-3
• Киз Р. и Портер Л. (1972) Коллекторная долина и ее легкорельсовый транспорт , издатели Moorland

Внешние ссылки

• Стаффордширский прошлый путь содержит несколько фотографий и видео работающей железной дороги.
• Кадры BFI (1930 г.), включая погрузку вагона-транспортера.
• Страница «Узкоколейные удовольствия»
• Подробности действующих моделей паровозов на близлежащем озере Редьярд.
• Линейный фильм Pathé News 1933 года.