Арброт и Форфарская железная дорога

hide Арброт и Форфарская железная дорога
Железная дорога Данди и Арброт Арброт (новый) Арброт Кэтрин Стрит перекресток Сент-Вижан Северо-Британская, Арбротская и Монтроузская железная дорога Коллистон Лейсмилл Абердинская железная дорога Гластерлоу ( АР ) Перекресток Гластерло│Перекресток Фриокхайм Фриокхайм Гатри Джанкшен Гатри Олдбар-роуд Клоксбриггс Прямая линия Данди и Форфара Форфар-Ист-Джанкшен Форфар Норт Джанкшн Игровое поле Форфар Форфар (новый) ( СМДЖР ) Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшен

Локомотив Джеймса Стирлинга и Ко 2-2-2 для железной дороги Арброт и Форфар

Железная дорога Арброат и Форфар (A&FR) — железная дорога, соединявшая Форфар с портовым городом Арброат в Шотландии.

Он открылся в 1838–1839 годах и успешно приносил операционную прибыль, но ему всегда катастрофически не хватало капитала. Ширина колеи составляла 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ).

Когда в 1845 году было разрешено строительство Абердинской железной дороги , она арендовала линии Арброт и Форфар, чтобы они стали частью своей основной линии, соединяющей Форфар и Абердин ; она открылась в 1848 году. Абердинская железная дорога должна была иметь стандартную колею, и A&FR пришлось изменить ее ширину колеи. Линия A&FR составляла часть основной линии от Стерлинга до Абердина, и когда в 1881 году Северо-Британская железная дорога начала курсировать до Абердина, их поезда тоже проходили по очень короткому участку A&FR.

Почти вся линия A&FR была закрыта в 1967 году, когда бывший маршрут Северной Британской железной дороги был выбран в качестве единственного маршрута в Абердин, а короткий участок непосредственно к северу от Арброата является единственным участком A&FR, который все еще используется.

История

Концепция и авторизация

произошел взрывной рост объемов текстильного производства в Форфаршире В первые годы девятнадцатого века , когда началась индустриализация, . Транспортировка сырья и извести для сельскохозяйственных целей во внутренние города, а также готовой продукции на рынок затруднялась из-за плохого транспортного сообщения. В 1817 году магистраты Арброата рассматривали возможность строительства канала на Форфар, но это предложение не было принято. Поскольку потребность в улучшении транспортного сообщения становилась все более острой, была предложена идея строительства железной дороги. В 1826 году Стивенсон и Блэкэддер обследовали железнодорожный маршрут; они планировали по наклонной плоскости спуститься в Арброат ; последний подход к гавани должен был проходить по улицам. Эта схема тоже не была реализована, но была возрождена в 1824 году, когда вагонный путь жизнеспособной альтернативой стал ; Роберт Стивенсон руководил исследованием. Маршрут должен был включать наклонный самолет с канатной подвеской, ведущий к гавани Арброт; это тоже не прогрессировало.

В 1835 году ряд видных жителей Арброата заказали обзор возможных маршрутов железной дороги, изучив предложение о строительстве фургонов; Технология достигла того уровня, когда железная дорога стала естественным транспортным средством. Эдинбургской фирме инженеров железнодорожного транспорта Грейнджер и Миллер было поручено провести анализ, и они предложили маршрут, весьма отличавшийся от маршрута Стивенсона. Железная дорога Данди и Ньютайл открылась в 1832 году и включала движение по улицам в самом Данди, но теперь это было сочтено нежелательным, и последний доступ к гавани Арброт был изменен на выделенную землю. Ориентировочная стоимость строительства составила 36 871 фунт стерлингов, и проект был представлен публике на собрании 7 августа 1835 года; В течение месяца было подписано 40 000 фунтов стерлингов. Местный житель Уильям Линдсей Карнеги был движущей силой в продвижении железнодорожной схемы.

Грейнджеру и Миллеру было поручено провести детальное обследование маршрута, чтобы представить парламентский законопроект. Враждебность была встречена со стороны владельца замка Гатри и попечителей магистрали, и первоначальный маршрут был существенно пересмотрен. По мере продвижения планирования цены на материалы, особенно на железо для перил и стульев, значительно выросли, и Грейнджер и Миллер увеличили свою оценку стоимости до 70 000 фунтов стерлингов.

Грейнджер и Миллер выбрали ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм), поскольку она показалась им подходящей шириной колеи; он также был предложен для соседней железной дороги Данди и Арброт (инженерами которой они были). Они уже использовали 4 фута 6 дюймов на угольных линиях Ланаркшира и планировали 4 фута 8,5 дюйма для железной дороги Эдинбурга и Глазго , поэтому очевидно, что идея железнодорожной сети им еще не была известна. Позже Уишоу сообщил, что инженер г-н Грейнджер

считает английскую колею [4 фута 8½ дюйма] слишком узкой, а колею Great Western [7 футов 0¼ дюйма] слишком широкой; поэтому он взял что-то вроде среднего, которое позволило бы ему оставить достаточно места для правильной конструкции локомотивных двигателей, а также предоставить больше полезного места в вагонах.

показывать Закон о железной дороге Арброат и Форфар 1836 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making and maintaining a Railway between the Royal Burgh of Arbroath in the County of Forfar and the Royal Burgh of Forfar in the same County.
Citation	6 & 7 Will. 4. c. xxxiv
Dates
Royal assent	19 May 1836
Text of statute as originally enacted

Парламентский законопроект был представлен на сессию 1836 года. Было ожесточенное сопротивление, в основном со стороны попечителей магистрали. Тем не менее, этот акт был должным образом санкционирован 19 мая, поскольку Закон о железной дороге Арброат и Форфар 1836 года для линии от гавани Арброат до Форфара. На той же сессии было разрешено строительство железной дороги Данди и Арброт; он также должен был бежать в гавань Арброата.

Желательность соединения двух линий была очевидна, и было решено, что это будет в Альмерилоссе (примыкающем к Кэтрин-стрит). Олд-Алмери-Клоуз была джентльменской резиденцией недалеко от порта Гатри, непосредственно к востоку от Броток-Уотер, а Нью-Алмери-Клоуз была джентльменской резиденцией недалеко от пересечения нынешних Бридж-стрит и Уиверс-Корт. Это было очень близко к главной линии Арброат и Форфар, и значение Альмерикоса просто в том, что здесь предполагалось соединение между двумя линиями.

Однако на этом этапе линия Данди и Арброата должна была следовать вдоль побережья в Арброт с запада, и достичь Альмерикоса было невозможно. D&AR обследовал альтернативный вход в Арброат, описанный как линия высокого уровня, но дополнительные затраты на этот маршрут препятствовали фактической реализации маршрута, и хотя в разрешительных актах для обеих компаний упоминались ответвления в Альмерилосс, не было определенного соглашения о строительстве их.

Строительство и открытие

Железная дорога Арброат и Форфар в 1838 году.

Грейнджер и Миллер спроектировали железную дорогу как одну линию с разъездами примерно через каждые 600 ярдов (550 метров); в то время это был их обычай, основанный на конных повозках без фиксированного расписания. Путь должен был состоять из рельсов на каменных блоках, а ширина колеи должна была составлять 5 футов 6 дюймов (1384 мм).

На этом этапе директора поняли, что опыта работы с локомотивами нет, и Грейнджеру было поручено совершить поездку по производителям и пользователям локомотивов, чтобы определить соответствующие спецификации.

Денежный поток вскоре стал серьезной проблемой; В компании обнаружили, что многие абоненты не отвечают на звонки и компании пришлось взять кредит в размере 15 000 фунтов стерлингов в British Linen Bank . У подрядчиков тоже были проблемы; Небольшие концерны столкнулись с трудностями в выплате заработной платы работникам в настоящее время, хотя зарплата им будет выплачена позже.

Замковый мост в замке Гатри

Владелец замка Гатри высказал серьезные возражения против железной дороги, утверждая, что это уменьшит его удобства. После долгих переговоров A&FR выделило ему 1400 фунтов стерлингов на строительство железнодорожного моста через его въездные ворота в богато украшенном стиле. Он был «убедительно замаскирован под зубчатый вход на главную дорогу замка, [состоящий] из перпендикулярной готической арки, окруженной восьмиугольными башнями с зубчатыми вершинами и стрельчатыми окнами ».

Расходы на приобретение земли, строительство и подвижной состав превысили смету, и по мере того, как строительство приближалось к завершению, было предложено последовательное увеличение, закончившееся на 103 904 фунтах стерлингов. Два карьера готовились к работе в ожидании преимущества железнодорожного сообщения: в Летэме и Лейсмилле, примерно в 5 милях (8 км) от Форфара. В октябре 1838 года была осуществлена ​​перевозка полезных ископаемых из карьеров в Форфар. С субботы, 24 ноября 1838 года, началось пассажирское движение между Форфаром и Лейсмиллом с использованием конной тяги, поскольку локомотивы не были готовы. 3 декабря 1838 года был готов первый локомотив, и линия от Форфара до Арброата была полностью открыта.

Ранние операции

Сначала в каждом направлении шло по два пассажирских поезда. Имея только один локомотив «Виктория» , который на тот момент был примитивен по своей технологии, надежность вскоре стала проблемой. С 4 по 13 декабря Виктория не работала, и пришлось прибегнуть к помощи лошадей. В январе Виктория сошла с рельсов в Арброате, и снова потребовалась конная тяга. второй локомотив «Каледония» 15 марта 1839 года был доставлен . Пассажирское обслуживание было увеличено до трех ежедневных поездов. Перевозки товаров и полезных ископаемых увеличивались до такой степени, что приходилось закупать дополнительные вагоны и материалы для строительства дополнительных подъездных путей. Поездки в карьер Лейсмилл и обратно были дополнительными к другим поездам, а нехватка вагонов означала, что пустые вагоны, возвращавшиеся туда, немедленно перезагружались; локомотив часто возвращался в Арброт за водой, пока происходила погрузка.

14 мая 1839 г. был доставлен третий паровоз; его назвали Британией . Все локомотивы имели колесную формулу 2-2-2. Движение продолжало неуклонно расти, и на ежегодном общем собрании в июне 1839 года было сообщено о еженедельных пассажирских поездках более 1500 и еженедельных грузовых перевозках более 800 тонн, что привело к прибыли за полгода в размере 3614 фунтов стерлингов. Однако положительная позиция по доходам была обусловлена ​​большой задолженностью, 35 000 фунтов стерлингов банкам.

В середине августа количество пассажирских поездов было увеличено до четырех поездов в каждом направлении в день.

Станция Фриокхайм со старой открытки

показывать Закон о железной дороге Арброат и Форфар 1840 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Arbroath and Forfar Railway Company to raise a further Sum of Money, and otherwise to amend and enlarge the Powers and Provisions of the Act relating to the Arbroath and Forfar Railway.
Citation	3 & 4 Vict. c. xiv
Dates
Royal assent	3 April 1840
Other legislation
Amends	Arbroath and Forfar Railway Act 1836
Text of statute as originally enacted

Чтобы решить проблему нехватки капитала, которая явно препятствовала необходимым улучшениям, был принят закон, Закон о железных дорогах Арброата и Форфара 1840 года ( 3 и 4 Vict. c. xiv), разрешающий увеличение акционерного капитала, был принят 3 апреля 1840 года; он утвердил дополнительный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов.

В 1842 году после посещения этого места в 1841 году Фрэнсис Уишоу сообщил, что

При осмотре этой линии в сентябре прошлого года мы были очень удивлены, увидев группу жнецов, которые ехали в вагонах третьего класса, а не шли на работу пешком; и в ходе расследования мы обнаружили, что это был отнюдь не единичный случай, а обычное явление. Фактически, при низких тарифах, принятых на этой линии, бедняку ​​выгоднее ездить верхом, чем ходить пешком.

Линия шла от «недалеко от гавани» в Арброате до пассажирской станции на Кэтрин-стрит. Линия шла на север до церкви Святого Вижана (где современная линия расходится вправо), а затем продолжалась на северо-запад до Фриокхайма , а затем на запад до Гатри и Форфара. Станция Форфар находилась на углу между Плейфилдом (ныне Виктория-стрит) и Бэйлиуэллбрей-роуд (ныне Карсберн-роуд).

Линия поднималась примерно на 221 фут от Арброата до Форфара: самый крутой уклон составлял 1 к 130, а кривизна была пологой. Длина линии составляла чуть более 15 миль. Несмотря на то, что он был открыт как одна линия, формирование было создано для двойной линии.

Как и соседняя железная дорога Данди и Арброт , ее ширина колеи составляла 5 футов 6 дюймов. Путь состоял из параллельных (то есть не «рыбьих брюшек») рельсов по 48 фунтов на ярд на деревянных поперечных шпалах. Вертушки имели диаметр 12 футов. (Это относится к поворотным платформам для вагонов, которые в настоящее время обычно используются для соединения разъездов.)

Помимо конечных станций, было шесть промежуточных станций в Коллистоне , Лейсмилле , Фриокхейме , Гатри , Олдбар-роуд и Клоксбриггсе , хотя вначале «не было больших затрат на возведение промежуточных станций».

Сообщение с железной дорогой Данди и Форфар

Арброт, смотрящий на юг; новая объединенная станция находится вверху справа; линия A&FR до Кэтрин-стрит, а доки шли прямо.

Как уже было описано, и A&FR, и железная дорога Данди и Форфар имели полномочия построить ветки к Альмерикосу, предназначенные для использования в качестве совместного товарного склада и обменного пункта. На самом деле линия A&FR проходила непосредственно рядом, но линия D&AR охватывала набережную в Арброате, и этой компании не удалось построить разрешенную соединительную линию.

В 1839 году между двумя пассажирскими станциями был организован конный омнибус, и была предпринята некоторая попытка согласовать расписания пассажиров, чтобы обеспечить соединение. В следующем году было решено провести соединительную линию. Станция D&FR находилась в Ледилоане, примерно там, где сегодня находится Гейфилд-парк . Линия A&FR с самого начала достигла доков, и соединение было осуществлено путем продления линии D&FR на небольшое расстояние на восток и модернизации линии A&FR.

Прямых пассажирских поездов не было; на самом деле неясно, ходили ли по линии пассажирские поезда; и если да, то ходили ли поезда D&AR до станции A&FR или поезда A&FR до станции D&AR. На «Брэдшоу» 1843 года показаны две курсирующие линии с отдельными расписаниями движения пассажиров и примечанием в разделе D&AR о том, что «Пассажиры, желающие продолжить путь, найдут [дорожный] тренер, ожидающий, чтобы бесплатно доставить их между станцией Арброт железной дороги Форфар. и станция Арброат этой железной дороги». Однако существовала договоренность об объединении товарных вагонов в двух сетях.

Финансовый спад

Железные дороги Арброата

В первые годы работы железная дорога приносила хорошую прибыль; его финансовые трудности сводились к нехватке капитала. Он решил эту проблему, выпустив 5% привилегированных акций в соответствии с Законом 1840 года. Эти деньги значительно сократили количество доступных денег для распределения среди обычных акционеров. Более того, первоначальный постоянный путь оказался не таким прочным, как предполагалось, и на его содержание пришлось потратить значительные суммы; кроме того, государственный налог с пассажиров был тяжелым бременем. В 1842 году не было дивидендов для обыкновенных акционеров и не было денег на необходимые улучшения на линии.

Магистральные железные дороги

Железная дорога Арброт и Форфар была новаторской местной железной дорогой. К 1840-м годам английская железнодорожная сеть начала формироваться, и много внимания было уделено соединению центральной Шотландии с Англией и включению в сеть северных городов. На фоне серьезных разногласий в 1845 году была разрешена Каледонская железная дорога, соединившая Карлайл с Глазго и Эдинбургом; На той же сессии наблюдалось безумие с разрешениями на строительство железных дорог, включая Шотландскую центральную железную дорогу , Шотландскую центральную железную дорогу и Абердинскую железную дорогу . Вместе эти линии должны были связать центральную Шотландию со Стерлингом, Пертом, Форфаром и Абердином.

При подготовке законопроектов к парламентской сессии 1845 года в марте 1844 года к A&FR обратились сторонники железной дороги Абердина и восточного побережья Шотландии. (Вскоре это стало просто «Абердинской железной дорогой».) Они хотели построить линию от Абердина до Фриокхайма и отправлять поезда оттуда через Арбот в Данди через D&AR. В то же время сторонники Шотландской железной дороги Мидленд-Джанкшн планировали построить ее от Перта до Форфара, создав сквозной маршрут с юга в Абердин, частично через A&FR. В то время в безумии железнодорожных проектов должна была быть линия между Данди и Пертом, и Абердинская железная дорога рассматривала возможность использования этого маршрута в Перт. SMJR, кажется, обиделись и в отместку заявили, что построят собственную линию от Форфара через Бречин до Лоренскирка. Угроза, возможно, была пустой, но A&FR осознала, что ее собственная позиция не является сильной.

Некоторое время шли споры по поводу станции Форфар; SMJR предложил пройти мимо него и присоединиться к линии A&FR примерно через милю, повернувшись в сторону от станции. Как будут заходить сквозные поезда в Форфаре? После долгих обсуждений решение было согласовано: линия SMJR будет иметь станцию ​​​​Форфар на собственной линии.

Только теперь, во время парламентской сессии 1845 года, выяснилось, что магистральные железные дороги будут переведены на стандартную колею; A&FR и D&AR должны будут изменить свою колею в соответствии с требованиями и, более того, обеспечить двухпутную колею. Стоимость части этой работы со стороны A&FR оценивалась в 43 600 фунтов стерлингов: деньги, которые A&FR не могла надеяться собрать. Решением было сдать линию в аренду Абердинской железной дороге и позволить ей выполнять работы. Это было согласовано, и была согласована арендная плата в размере 5,25% от капитальной стоимости преобразованной линии A&FR; кроме того, 50% любой операционной прибыли (после оплаты арендной платы) будет поступать в A&FR. Датой вступления в силу должно было стать 1 февраля 1848 года.

Подготовка линии к работе на основной линии

31 июля 1845 г. было утверждено несколько важных шотландских линий; в их число входили как Абердинская железная дорога, так и Шотландская Мидлендская железная дорога.

В июле 1846 года железная дорога Данди и Арброт приступила к строительству соединения «высокого уровня» между своей линией и Альмерилоссом, сразу за станцией A&FR на Кэтрин-стрит; Рядом со станцией A&FR должна была быть новая объединенная пассажирская станция, выходящая на Кепти-стрит. Маршрут покинул первоначальную главную линию к западу от Роузмаунт-роуд и следовал по нынешней трассе через северо-западный фланг города. A&FR не так быстро приняла меры, но позже начались работы по прокладке новой линии стандартной колеи на северной стороне существующей однопутной линии широкой колеи. На новом пути должны были быть поперечные деревянные шпалы и рельсы из кованого железа, но старый путь нужно было просто изменить, а не модернизировать. Абердинская железная дорога возразила против этого и потребовала укрепить старый путь современными материалами. Это потребовало значительных дополнительных затрат, и теперь A&FR пришлось искать дополнительные средства для оплаты работ.

Кроме того, необходимо было переоборудовать локомотивы и подвижной состав или приобрести новое оборудование. Значительное количество подвижного состава было признано непригодным для переоборудования и продано или списано. Локомотивы «Виктория» и «Каледония» были переоборудованы, но три других паровоза и большая часть подвижного состава были проданы на аукционе 28 декабря 1848 года. «Британия» и «Принцесса» были куплены канадской компанией Montreal and Lachine Railroad , работавшей там, а также на железной дороге Св. Лаврентия и Атлантическая железная дорога до 1859 года.

7 июля 1847 года по линии A&FR пошли первые поезда стандартной колеи, и начались работы по преобразованию колеи оставшегося пути широкой колеи. Сообщение в Арброате с D&AR использовалось для товарных поездов с 23 декабря 1847 года. и пассажирские поезда использовали это сообщение с 1 февраля 1848 года, сначала используя временную объединенную структуру станции, а станция A&FR стала товарным складом. Станция Ladyloan D&AR и приближающийся к ней участок немедленно закрылись. Новая постоянная объединенная станция полностью открылась намного позже, 14 декабря 1858 года.

Открывается Абердинская железная дорога

Абердинская железная дорога начала работу 1 февраля 1848 года; линия Арброт и Форфар, сданная в бессрочную аренду, был просто филиалом более крупного концерна, который сам по себе был лишь одним звеном в цепи железных дорог. Какое-то время Абердинская железная дорога, охваченная нехваткой капитала, была открыта только на севере до Моста Дана. A&FR ( Компания продолжала существовать, получая и распределяя арендную плату до 1923 года.)

Железные дороги во Фриокхайме

Там был треугольный перекресток с главной линией A&FR; северная вершина находилась в Гластерлоу, а южная (Арброат) вершина - во Фриокхайме; западная вершина находилась в Гатри. Однако вилка Гатри не была правильно подсоединена и сначала не была открыта. Станция Фриокхайм находилась не на перекрестке, а немного на стороне Гатри; Таким образом, поезда из Абердина в Форфар проехали перекресток и развернулись на станцию, чтобы сделать заезд, а затем продолжили свое путешествие; эта практика была специально запрещена Советом по торговле. Фактически, большая часть движения Абердинской железной дороги проходила по кривой Гатри и вела в Перт через Форфар и SMJR. Большая часть движения Данди проходила через Форфар и железную дорогу Данди и Ньютайл; до октября 1849 года у него все еще была собственная ширина колеи 4 фута 6,5 дюйма (1384 мм), поэтому перевалка и смена поезда были необходимы в течение нескольких лет.

СНЕР и после

Многочисленные небольшие железнодорожные компании в этом районе в конечном итоге объединились. Абердинская железная дорога действовала в свободном соглашении с SMJR и SCR, с общим парком локомотивов и подвижного состава, но в 1856 году этому соглашению пришел конец, когда Абердинская железная дорога и Шотландская Мидлендская железная дорога объединились, чтобы сформировать Шотландскую железную дорогу. Северо-Восточная железная дорога . Центральная железная дорога Шотландии пока пошла своим путем. Аренда A&FR передана SNER. Новая компания сконцентрировала свои перевозки из Абердина на юг через Форфар, а линия на Арброт вышла из строя. Его рельсы были подняты в 1857 году.

Однако враждебность между SNER и SCR позже привела к тому, что движение было перенаправлено через Арброт, что потребовало восстановления линии Фриокхайм; она была преобразована в одну линию и открылась 1 апреля 1863 года.

Закон 1836 года о железной дороге Арброат и Форфар, который санкционировал A&FR, указывал, что линия, ведущая к докам Арброата, должна иметь ворота на нескольких железнодорожных переездах в Арброате; этого никогда не делалось, и после нескольких несчастных случаев комиссары полиции потребовали в мае 1856 года предоставить ворота. СНЕР провел с ними переговоры, и в конце концов было решено, что ворота будут установлены только на Миллгейт-стрит. Последовали длительные юридические уклонения, юридическое заключение указывало, среди прочего, что закон требовал мостов, и поэтому никто не имел права требовать ворот на железнодорожном переезде. Судя по всему, дело в конечном итоге было прекращено.

В 1865 и 1866 годах соответственно SCR и SNER были поглощены Каледонской железной дорогой , образуя непрерывную линию под единой собственностью от Карлайла до Абердина. Каледонский контроль устранил причину отклонения поездов от маршрута Форфар, и 1 ноября 1867 года поворот Фриокхайма снова был закрыт.

Парламенту было не по себе создание крупных железнодорожных компаний, и, одобрив законопроект об объединении, он передал полномочия по управлению большей частью северной части системы Северо -Британской железной дороге . NBR настаивал на этом и в 1871 году получил разрешение на строительство линии от перекрестка в Сент-Вижансе, немного севернее Арброата, до перекрестка Киннабер через Монтроуз, что дало бы ему доступ к Абердину по бывшему маршруту Абердинской железной дороги. Строительство моста Тей продолжалось в 1870-х годах, и NBR подала заявку на совместное владение (с Каледонской железной дорогой) линией Данди и Арброт; и для передачи электроэнергии по бывшей линии A&FR от объединенной станции Арброт до узла в Сент-Вижане, а также к докам в Арброте через портовую линию A&FR. Кроме того, поскольку линия NBR Монтроуз не будет готова в течение некоторого времени, NBR запросила полномочия по управлению отрогом Фриокхайм - Гластерлоу, который дважды поднимался и восстанавливался, а затем снова был снят. Отрог был готов 26 июля 1876 года.

В 1870 году SNER открыла прямую линию в Данди и Форфар. Он присоединился к линии A&FR к востоку от Форфара, обращенной к станции. Товарные поезда начали ходить 12 августа 1870 года; В разрешении на открытие для пассажиров сначала было отказано из-за недостатков сигнализации, но пассажирские перевозки начались 14 ноября 1870 года.

В 1879 году часть бывшей линии A&FR (ныне Каледонская) между Арбротом и перекрестком Сент-Виджианс была передана компании Dundee and Arbroath Joint, учитывая участие NBR на этой линии.

28 декабря 1879 года мост Тей упал в залив, и теперь NBR курсировала товарными поездами через Перт и Данди; пассажиры пересекли Ферт на пароме до Броти-Ферри. NBR открыла свою линию для товаров из Сент-Вижана в Монтроуз только 1 марта 1881 года.

В 1902 году виадук Фриокхайм (на отроге между перекрестком Фриокхайм и Гластерлоу) нуждался в капитальных работах по реконструкции; это осуществлялось в течение двух лет со значительными затратами для Каледонии: основным пользователем был НБР. Тем не менее вскоре трафик снизился; Поезда Каледонской железной дороги между Данди и Абердином были прекращены с 1 февраля 1908 года, и ветка снова закрылась, на этот раз окончательно.

Между 1907 и 1912 годами станция Арброт была реконструирована и модернизирована.

Группировка и национализация

В конце 1922 года предполагалось, что все магистральные железные дороги Великобритании будут «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью новой Лондонской Мидленд и Шотландской железной дороги (LMS) с предполагаемой датой перехода на 1 января 1923 года. Технические особенности не позволили завершить выполнение всех юридических требований к установленному сроку, хотя для практических целей передача имела место.

Железная дорога Арброат и Форфар не эксплуатировала свою линию с 1848 года: это была всего лишь финансовая компания, и она утверждала, что группировка руководителей железных дорог не должна на нее влиять. Это предложение было отклонено, и акционеры A&FR получили 146 фунтов стерлингов 4% акций LMS за каждые 100 фунтов их собственного пакета акций.

В 1936 году была проведена линия между Гатри-Джанкшен и Летэм-Милл.

Железные дороги были национализированы в 1948 году; LMS стала частью Британских железных дорог.

После окончания Второй мировой войны использование местных железных дорог существенно сократилось, и линия между перекрестком Сент-Вижан в Арброате и Гатри была закрыта. Бывшее сообщение NBR между Арбротом и Монтроузом продолжалось, и тупиковые линии к карьерам продолжались. 4 сентября 1967 года сквозное сообщение между Пертом и Форфаром было прекращено, и бывший маршрут NBR стал единственной главной линией на север. В то же время закрылась бывшая линия A&FR. Единственным остатком более ранней сети был короткий участок от станции Арброт до перекрестка Сент-Вижан, который работал как часть оставшегося маршрута Данди - Арброт - Монтроуз. Это используется и по сей день.

Локомотивы

Вначале было три локомотива: «Виктория», «Британия» и «Каледония», все шестиколесные тендерные паровозы, с ведущими колесами длиной пять футов и несущими колесами диаметром 3 фута 6 дюймов. У них были внешние цилиндры и внутренние подшипники.

Коляски

Вагоны были трех типов: «смешанные» с центральным купе первого класса и второго класса в каждом конце, только «второй» класс и только «третий» класс. Купе первого класса были застеклены, а второго класса снабжены шторами. Третий класс был без крыши, но имел сиденья.

Текущие операции

За исключением участка между Арбротом (новым) и перекрестком Сент-Вижан, которым управляет Network Rail, а пассажирские перевозки в основном осуществляются ScotRail на линии Эдинбург-Абердин , железная дорога закрыта.

Топография

Дом начальника станции Олдбара

* Форфар; первоначально описывалось как игровое поле Форфар; открыт 4 декабря 1838 г.; заменена станцией Scottish Midland Junction (на линии SMJR) 2 августа 1848 года;

• Форфар-Джанкшн ; схождение линии SMJR из Перта; расхождение прямой линии Данди;
• Клоксбриггс; открыт 4 декабря 1838 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 2 июня 1919 г.; закрыт 5 декабря 1955 г.;
• Олдбар-роуд; открыт 4 декабря 1838 г.; закрыт 11 июня 1956 г.;
• Гатри; открыт 4 декабря 1838 г.; закрыт 5 декабря 1955 г.; отображается как «станция Гатри-Джанкшен» на некоторых картах Артиллерийской службы;
• Гатри-Джанкшен ; расхождение маршрута Абердинской железной дороги с Гластерлоу и мостом Дан;
• Фриокхайм; открыт 4 декабря 1838 г.; закрыт 5 декабря 1955 г.;
• Фриокхайм-Джанкшн ; сближение маршрута Абердинской железной дороги с Гластерлоу;
• Пограничный карьер ; подключение частного сайдинга;
• Лейсмилл; открыт 24 ноября 1838 г.; закрыт 5 декабря 1955 г.;
• Коллистон; открыт 24 ноября 1838 г.; закрыт 5 декабря 1955 г.;
• Летамский карьер ; подключение частного сайдинга;
• Сент-Вижан-Джанкшн ; схождение бывшей линии Северной Британской железной дороги с Монтроузом;
• Арброт-Норт ; расхождение линии на станцию ​​Арброт (Джойнт) и Данди;
• Арброт Кэтрин-стрит; с 24 ноября 1838 года здесь останавливались конные пассажирские поезда; официальная станция основана 3 января 1839 года. закрыт в 1848 году, когда поезда направились в Арброат (Джойнт).

Подключение к другим линиям

• Шотландская железная дорога Мидленд-Джанкшн на перекрестке Форфар-Норт
• Прямая линия Данди и Форфар на перекрестке Форфар-Ист
• Абердинская железная дорога на перекрестках Фриокхайм и Гатри
• Северо-Британская, Арброатская и Монтроузская железная дорога на перекрестке Сент-Вижан к северо-востоку от Арброата.
• Железная дорога Данди и Арброат недалеко от Арброата (нового) и Арброата (Кэтрин-стрит)

Ссылки

Источники

• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоуэтта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 1–6. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Расписание на март 1843   г. Путеводители Брэдшоу через Wikisource -
• «Арброт и Форфарская железная дорога» . Рейлскот . Проверено 22 октября 2008 г.