Железная дорога Данди и Арброт

Железная дорога Данди и Арброт

Обзор
Местный	Шотландия
Даты работы	Октябрь 1838 г. ( 10 1838 ) - 1 февраля 1880 г. ( 1880-02-01 )
Преемник	Каледонской железной дороги и Северо-Британской железной дороги Совместная линия
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Предыдущий калибр	5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) (изменено в 1848 г.)
Длина	16 + 3 ⁄ миль ( 27,0 км)
скрывать Карта маршрута Северо-Британский, Арброт и Монтроузская железная дорога Арброт и Форфарская железная дорога перекресток Сент-Вижан Арброт Кэтрин Стрит ( А&ФР ) Арброт (новый) Арброт Леди Кредит Кармилли железная дорога Эллиот Джанкшен Истхейвен Карнусти Остановка на Гольф-стрит Барри Линкс Баддон Монифит Бальмосси Прямая линия Данди и Форфара Барнхилл Джанкшен Паромный причал Броти Броти Ферри Вест Ферри Крейги Станнергейт Кладовые дворы Кампердаун-Джанкшен Данди Восток Данди Тей Бридж Северо-Британская железная дорога до моста Тей и связанных с ним линий

Железная дорога Данди и Арброт была первой железной дорогой в Шотландии. Он открылся в 1838 году и использовал необычную ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) . В 1848 году колея была изменена на стандартную и подключена к развивающейся сети шотландских железных дорог.

Она была поглощена более крупной Каледонской железной дорогой , но когда Северо-Британская железная дорога завершила строительство моста Тей в 1878 году, ей было предоставлено частичное владение линией, чтобы она могла сформировать свою главную линию до Абердина , поэтому линия стала Данди. и линия соединения Арброата .

Основная линия используется в настоящее время (за исключением терминалов на каждом конце) как часть основной линии Данди — Абердин.

История

Схема согласована

Системная карта железной дороги Данди и Арброт

Данди на протяжении веков был центром торговли на берегу Ферт-оф-Тея , но Арброт также был важным портом и производственным центром. Магистральная дорога и каботажное судоходство, соединяющие эти два места, интенсивно использовались. Железная дорога была предложена в 1826 году, но не была реализована.

В 1831 году была открыта внутренняя линия; это была железная дорога Данди и Ньютайл , предназначенная для соединения порта с плодородным сельскохозяйственным районом Стратмора . Поскольку ему приходилось преодолевать сложную местность и пересекать хребет Сидлав-Хиллз , он был построен с тремя крутыми уклонами, приводимыми в движение стационарными паровыми двигателями. Его финансовые показатели, как и операционные показатели, были разочаровывающими.

Теперь, в 1834 году, Джорджа Мэтьюсона попросили обследовать возможный маршрут такой линии. Он обнаружил, что такая линия вполне осуществима, и его расчеты предполагали доходность капитала от 8 до 10%. Об этом сообщалось в местной прессе и это вызвало значительный энтузиазм. 12 октября 1835 г. состоялось общественное собрание, на котором было решено подготовить парламентский законопроект; Грейнджеру и Миллеру было предложено провести полное обследование, необходимое для этой цели. Три недели спустя Джон Миллер представил свое исследование и результаты; линия может быть построена за 85 000 фунтов стерлингов, включая приобретение земли и подвижной состав, и принесет доход в 7,5%. Сразу же на собрании было подписано 94 000 фунтов стерлингов, а список подписки был увеличен до 100 000 фунтов стерлингов, чтобы успокоить тех потенциальных инвесторов, которые не смогли подписаться на самом собрании.

Авторизация

Законопроект был представлен на сессии парламента 1836 года и принят 19 мая 1836 года: была зарегистрирована железная дорога Данди и Арброт с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. В тот же день парламент получил акт еще одной линии Арброата: Железная дорога Арброт и Форфар была спроектирована старшим партнером Миллера Томасом Грейнджером . Лорд Панмур энергично продвигал железную дорогу, и теперь, будучи председателем, он щедро предоставил большую часть необходимой земли для линии по номинальной арендной плате, сохраняя стоимость линии на низком уровне.

Грейнджер и Миллер остановились на ширине колеи 5 футов 6 дюймов (1676 мм) . Они не учитывали вероятность взаимодействия с другими линиями (хотя A&FR считалась партнером Данди и Арброта и должна была использовать одну и ту же колею) и выбрали эту колею как компромисс между (английской) стандартной колеей и колеей. широкая колея И. К. Брюнеля . Линия должна была проходить недалеко от побережья между двумя конечными станциями, но была разрешена ветка до Альмерикоса. район недалеко от станции A&FR, где ожидалось, что будет пересадочное депо. Главный терминал Арброата должен был находиться в Леди Лоан, на берегу моря, недалеко от гавани. В Данди станция должна была находиться на Трейдс-лейн, недалеко от строившегося тогда расширенного докового комплекса.

Строительство и открытие

Основная линия железной дороги была почти ровной, и строительство шло достаточно хорошо; однако на тот момент подрядчики не были хорошо подготовлены для выполнения крупных контрактов, и некоторые из них испытывали трудности с денежными потоками : в июле 1837 года более половины подрядчиков по строительству линии обанкротились по этой причине. Постоянный путь представлял собой параллельные рельсы плотностью 48 фунтов на ярд, удерживаемые на стульях на каменных блоках. К октябрю 1838 года большая часть линии была готова к торжественному открытию, состоявшемуся 6 октября. Линия была открыта от Леди Лоан в Арброте до Крейги-Кроссинг, примерно в двух милях (3 км) от Данди. Филиал Альмерилосс в Арброате на время был забыт.

Публичное открытие линии состоялось 9 октября 1838 года. Перерасход средств составил 74,4%.

Теперь стала известна причина, по которой открытие остановилось у самого Данди: строительство на запад вывело линию прямо к кромке воды, а ненадежная почва там требовала дамбы; на последнем подходе к Данди линия проходила через фасад промышленных помещений, перекрывая им доступ к реке. После некоторой задержки железная дорога пришла к мировому соглашению с владельцами, которое, судя по всему, предполагало оплату им переноса их работ на берег реки от новой линии. Этот район был известен как порт Каролины (недалеко от современной Маркет-стрит). Оттуда попечители гавани Данди обеспечили контроль над запланированным строительством железной дороги: в то время гавань значительно расширялась. Этот участок был построен под их руководством и был известен как железная дорога Трейдс-лейн и порт Каролина принадлежавшая им ; он был сдан в аренду железной дороге Данди и Арброт, но оставался собственностью попечителей гавани Данди (до 1907 года).

Была построена дамба, и железная дорога была открыта на запад до временной конечной остановки «Данди» в Рудьярдс (недалеко от нынешней Рудиардс-роуд); это открытие состоялось 3 июня 1839 года. Десять месяцев спустя произошло окончательное расширение до конечной остановки Трейдс-лейн: станция находилась на углу между нынешней Маркетгейт и Кэмпердаун-стрит. Он открылся 1 апреля 1840 года. Говорят, что здание было очень простым и примитивным.

Первоначально пассажирские поезда курсировали два раза в день, а затем по третьему в среду, пятницу и субботу. Доходы от пассажиров превзошли ожидания и вскоре выросли до 66% дохода (к 1843 г.).

Линия была однопутной, но на разъездах применялось правостороннее движение до перекалибровки 1847 года.

Локомотивы сначала назывались Уоллес , Гриффин , Фьюри и Рапид ; у них была колесная формула 2-2-2 с 13-дюймовыми цилиндрами и 18-дюймовым ходом поршня. Уишоу говорит, что «пар не выбрасывается в отходы, а попадает в бак тендера, чтобы повысить температуру воды». Средняя скорость (по его словам) «составляет около 21 мили в час, но на некоторых участках пути она значительно превышает 30 миль в час».

Часть шотландской сети

Линия планировалась исключительно для местного транспорта, имея в виду только возможное сообщение с линией Арброт и Форфар. За годы, прошедшие после открытия линии, идея создания железнодорожной сети в Шотландии получила поддержку; такая сеть уже формировалась в Англии, и в прессе повсюду наблюдались разногласия по поводу маршрута из центральной Шотландии в Англию; какой маршрут будет осуществим? Эта дискуссия придала дополнительный вес идеям создания магистральных железных дорог в Шотландии, а доступность дешевых денег привела к безумной рекламе железных дорог. На парламентской сессии 1845 года Каледонской железной дороге было разрешено построить Каледонскую железную дорогу с капиталом в 1,5 миллиона фунтов стерлингов от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, присоединившись там к английской системе; но, кроме того , в один и тот же день, 31 августа 1845 года, были разрешены строительство Центральной шотландской железной дороги (Каслкари - Перт), Шотландской Мидлендской железной дороги (Перт - Форфар), Абердинской железной дороги (Форфар - Абердин) и железной дороги Данди и Перт .

показывать Закон о железной дороге Данди и Арброт 1846 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Dundee and Arbroath Railway Company to make a Railway from their Line at Broughty to Broughty Ferry Castle, and another Railway from their Line at Geordies Burn to the Arbroath and Forfar Railway at Almerieclose.
Citation	9 & 10 Vict. c. cxxxiii
Dates
Royal assent	3 July 1846

Между некоторыми из них уже были заключены союзы: в частности, Каледонская железная дорога считала себя контролером большой сети на большей части территории Шотландии. Правление Каледонии одобрило аренду D&AR с годовой ставкой 8%, хотя позже это решение было отклонено. Все эти линии должны были быть изготовлены по стандартной колеи, и внезапно две линии Арброата увидели, что их уникальная колея является серьезным недостатком. Директора недавно утвержденной линии Данди и Перт встретились с директорами Данди и Арброта и Арброта и Форфара в Лондоне 19 мая 1845 года; было решено, что две линии Арброата изменят свою колею и соединятся с Альмерилоссом, что было разрешено изначально; и что они будут поощрять Абердинскую железную дорогу к созданию линии от Данди до Абердина. Для этого требовался разрешительный акт парламента, и Закон о железной дороге Данди и Арброт 1846 года ( 9 и 10 Vict. c. cxxxiii) был принят 3 июля 1846 года. Помимо изменения колеи и линии Альмерикос, он разрешил открытие ветки на пароме Броти до гавани.

Там был (конечно) паром, а у Данди и Арброата была станция поблизости, но не прямо у паромного причала. Эдинбургская и Северная железная дорога строила линию от Бернтисленда до Феррипорт-он-Крейг, на берегу реки Тей на берегу Файфа, и до Перта. E&NR будет обеспечивать возможность поездок из Эдинбурга в Данди (с помощью двух паромных переправ через Форт и Тей) и, как известно, рассматривает возможность расширения на северной стороне реки Тей. Филиал Броти-Ферри был предназначен для предотвращения нежелательного вторжения со стороны E&NR. Изменение колеи означало, что потребовались значительные суммы денег, поскольку необходимо было также переоборудовать или приобрести подвижной состав.

Соединительная линия Арброат и смена колеи были завершены 23 декабря 1847 года, а ветка паромной переправы Броти была открыта в мае 1848 года. Она образовала треугольное соединение с главной линией, занимая линию современной улицы Сент-Винсент, но на 1 мая 1851 года он был заменен единственным железнодорожным сообщением в более восточном положении, обращенным только к Арброату и требующим разворота для поездов на Данди.

В июле или августе 1847 года было открыто уличное сообщение между Данди и Арбротом и линией Данди и Перт. С 1851 по 1907 год он был сдан в аренду D&AR комиссарами порта, которым он принадлежал; на нем допускалась только конная тяга.

Предложения по сдаче в аренду Данди и Перту и проведению линии через Данди.

К этому времени компания успешно торговала, но соображения более широкой железнодорожной сети заставили ее согласиться сдать свою линию в аренду железной дороге Данди и Перт, что вступит в силу 30 апреля 1847 года. Конечная остановка D&PR будет в западном конце. города, а конечная остановка D&AR находилась в восточной части. Договоренность заключалась в том, чтобы включить новую линию, соединяющую маршруты линией высокого уровня, проходящей вокруг севера города.

показывать Закон об аренде железных дорог Данди и Арброт 1848 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	11 & 12 Vict. c. cliv

Это предложение было одобрено Законом о железной дороге Данди и Перта (перекресток Данди) 1848 года ( 11 и 12 Vict. c. lii). хотя против этого категорически возражали Совет Данди и об аренде железных дорог Данди и Арброта Закон 1848 года ( 11 и 12 Vict. c. cliv) был принят позже на той же сессии (31 августа 1848 г.), разрешая аренду и изменяя название железной дороги Данди и Перт на Данди и Перт и Компания Абердинского железнодорожного узла . Однако договор аренды не был заключен в силу, а обещанная арендная плата в размере 8% была сочтена неприемлемой в изменившемся финансовом климате. Две компании разошлись 9 марта 1850 года, санкционировано актом парламента. от 15 июля 1850 г.

Линия Кармилли

заключено соглашение В июне 1854 года было объявлено, что с маркизом Далхаузи о строительстве линии, которую он предлагал построить в частном порядке, от карьеров Кармилли до Эллиота. Это открылось в 1855 году и стало известно как Кармиллиская железная дорога .

Лучшая конечная остановка Данди

Терминал Trades Lane долгое время подвергался критике как неадекватный, и в 1850 году были предприняты шаги для улучшения ситуации. Док-стрит проходила вдоль нынешней Кэмпердаун-стрит и была отклонена на север, на свое нынешнее место, чтобы разместить более крупные помещения станции; линия, ведущая к исходной станции, была расширена для соединения со станциями Данди и Перт; он курсировал по улицам, и были разрешены только передвижения на лошадях, хотя, очевидно, они включали и пассажирские перевозки. Это было сохранено, и новая станция присоединилась к более ранней трассе на перекрестке Кэмпердаун, названной в честь соседнего дока.

Новая станция Док-стрит была открыта 14 декабря 1857 года; в 1858 году он был переименован в Данди-Ист, а пути на старой станции были удалены в январе 1858 года.

Шотландская Северо-Восточная железная дорога

Несколько независимых железных дорог в районе к северу от Фолкерка претерпели изменения в лояльности, и одно время их объединение не одобрялось законодателями. Однако постановлением парламента, Законом о Шотландской Северо-Восточной железной дороге 1856 года ( 19 и 20 Vict. c. cxxxiv), от 29 июля 1856 года была образована Шотландская Северо-Восточная железная дорога путем слияния Абердинской железной дороги и Шотландской Мидлендской железной дороги. Эта новая компания контролировала линию от Перта и Арброта до Абердина, и линия Данди и Арброт видела свое будущее в этой группе более позитивно: с 31 января 1862 года она согласилась перейти в собственность SNER; это было ратифицировано актом парламента, Законом о Северо-Восточной железной дороге Шотландии 1863 года ( 26 и 27 Vict. c. ccxxxi), от 28 июля 1863 года, положившим конец независимому существованию железной дороги Данди и Арброт.

В это время железная дорога Данди и Перт стала частью Шотландской центральной железной дороги (SCR); отношения между SNER и SCR не всегда были гармоничными, и две линии были соединены в Данди только ограниченным участком уличного движения. Однако SNER и SCR просуществовали недолго: они продали свои линии Каледонской железной дороге, SNER сделала это в 1866 году, а вместе с ней пошла и линия D&AR. Теперь Каледонская железная дорога контролировала сеть к северу и востоку от Перта.

Прямая линия Данди и Форфар

SNER получил акт парламента, Закон 1864 года о Северо-Восточной железной дороге Шотландии (Данди и Форфар) ( 27 и 28 Vict. c. clxxii), о прямой линии от Данди до Форфара в 1864 году, но работа не была начата. рука. После того, как Каледонская железная дорога взяла на себя управление Северо-Восточной железной дорогой Шотландии, она подготовила планы изменения трассы, присоединившись к линии Арброт в Броти-Ферри. Прямая линия Данди и Форфара открылась в 1871 году. Она расходилась от линии D&A в Броти-Ферри, уходя на юг и поднимаясь вверх, прежде чем повернуть на север и пересечь главную линию, проходящую через холмистую и малонаселенную местность к Форфару.

Северо-Британская железная дорога

Дополнительная информация: Катастрофа на мосту Тей.

Северо -Британская железная дорога доминировала в своей сети в Файфе и давно стремилась пересечь Ферт-оф-Тей по мосту. Его поезда уже курсировали до Данди, пересекая реку Тей на пароме (называемом «плавающим мостом») из Тай-Порта в Броти-Ферри, откуда их «переправили в Данди на каледонской ветке», заплатив сбор в размере 10 000 фунтов стерлингов. ежегодно за эту привилегию, которая вызвала большое недовольство. Два поезда в день ходили в Абердин из Бернтисленда на пароме и D&AR, используя собственные локомотивы.

Во время какой-то загадочной железнодорожной политики в 1866 году каледонцы дали заверения, что они не будут выступать против парламентского разбирательства по поводу строительства моста Тэй в Данди и передадут линию Данди и Арброт в совместную собственность. НБР ранее предпринимал попытки получить разрешение на переход через мост и получил отказ, но теперь, в 1869 году, конкретное предложение нашло широкую поддержку. 15 июля 1870 года был принят Закон 1870 года о Северной Британской железной дороге (Тейский мост и железные дороги) ( 33 и 34 Vict. c. cxxxv). Строительство шло не без проблем, но официально мост был открыт 31 мая 1878 года.

На стороне Данди мост высадился у Магдалины Грин и повернул на восток вдоль существующей линии Данди и Перт; значительная часть земли была отвоевана у Тая. Рядом с пирсом Крейг появилась новая транзитная станция: нынешняя станция, непосредственно к югу от конечной остановки D&PR Dundee West. Линия продолжалась в открытом туннеле под Док-стрит (ныне Маркетгейт), выходящем на перекресток Кампердаун, непосредственно к востоку от конечной остановки Данди-Ист. Наконец в Данди появилась железная дорога, проходящая с запада на восток, а также мост на Файф.

28 декабря 1879 года мост рухнул во время чрезвычайно сильного шторма, унеся с собой поезд. Погибли 74 или 75 человек. Паром Броти, работа которого была прекращена после открытия моста, был возобновлен, и поезда NBR для железнодорожного парома теперь использовали новую станцию ​​​​Тей-Бридж. НБР стремилось как можно скорее предоставить замену мосту, и, несмотря на финансовые и социальные трудности, новый мост был открыт 20 июня 1887 года.

Совместная линия Данди и Арброта

Совместная линия Данди и Арброт в 1880 году

NBR в течение многих лет планировал расшириться до Абердина, и мост Тэй был лишь частью этого плана. В 1871 году было разрешено построить линию от перекрестка Сент-Вижан (непосредственно к северу от Арброата) до перекрестка Киннабер, к северу от Монтроуза; эта линия была полностью открыта к 1883 году.

В процессе строительства (первого) моста Тей NBR обратилась в парламент с просьбой о передаче участков Данди и Арброт (бывший D&AR, теперь принадлежащих Caledonian) в совместную собственность. Когда в 1856 году была создана SNER, существовали опасения по поводу монопольной власти крупных железнодорожных компаний, и парламент согласился на это изменение, которое позволило бы NBR относительно независимо управлять сообщением между Эдинбургом и Абердином. Этот перенос был предусмотрен Законом о совместной линии Северо-Британской железной дороги, Данди и Арброта 1879 года ( 42 и 43 Vict. c. clv)) от 21 июля 1879 года и вступить в силу 1 февраля 1880 года. (За прошедший период мост Тэй пал.)

Была включена вся первоначальная линия Данди и Арброт от перекрестка Кампердаун до узловой станции Арброт, а также бывшая секция A&FR от нее до перекрестка Сент-Виджинс, ветка Кармилли и ветка Арброат-Харбор. Каледонская железная дорога получила 171 566 фунтов стерлингов в качестве компенсации после арбитражного разбирательства Комиссии по железным дорогам и каналам . NBR уже получила полномочия по управлению абердинским участком Каледонской железной дороги, так что теперь у нее был жизнеспособный маршрут из Эдинбурга в Абердин через Данди и Монтроуз. Кроме того, ранее существовали рабочие соглашения по восточной станции Данди для грузовых и пассажирских перевозок, и они продолжались. Поезда эксплуатировались попеременно двумя компаниями-владельцами до 1929 года.

Предложения первых лет двадцатого века по расширению путевых мощностей вокруг Восточного Данди были сорваны из-за препятствий со стороны администрации порта Данди, опасавшейся потери бизнеса. Однако право собственности на участок, ближайший к Восточному Данди, было передано совместной линии, когда Трейдс-лейн и железная дорога порта Каролина стали частью совместной линии по соглашению от 20 ноября 1906 года, вступившему в силу 28 августа 1907 года.

Группировка; и национализация

Закон о железных дорогах 1921 года привел к тому, что магистральные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в один из четырех крупных концернов; Каледонская железная дорога была частью новой Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), а Северо-Британская железная дорога была частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Это вступило в силу 1 января 1923 года.

Схема движения поездов принципиально не изменилась; Жилое движение вокруг Данди увеличилось в двадцатом веке, и это продолжалось.

1 января 1948 года железные дороги были национализированы, и основные железные дороги Шотландии стали частью Шотландского региона British Railways. Схема движения поездов кардинально не изменилась, хотя на местных маршрутах были введены дизель-поезда. Три конечные станции пока были сохранены.

Снижение количества местных пассажиров стало более важным фактором, и прямая линия Данди и Форфар закрылась для пассажиров 8 января 1955 года. Станция Данди-Ист обслуживала только местные пассажирские поезда, и по мере того, как это движение сокращалось, потребность в конечной остановке отпала; он закрылся 5 января 1959 года.

Отчет Бичинга

В 1963 году компания British Railways опубликовала отчет « Реформирование Британских железных дорог» , в просторечии называемый « Отчет Бичинга» . Железные дороги накапливали растущие потери, и у них было мало средств для их уменьшения, и были предложены широкомасштабные закрытия и «рационализация». 3 мая 1965 года станция Данди-Уэст была закрыта, и все пассажирские перевозки были сосредоточены на станции Тей-Бридж, которая была переименована в Данди . Тайский автодорожный мост открылся в 1966 году.

Два маршрута из центральной Шотландии в Абердин были признаны неустойчивыми, а каледонский маршрут через Стратмор был закрыт в 1967 году; все поезда до Абердина теперь следовали через Данди и Арброт по нынешней линии Данди-Абердин .

Данди Харбор Лайнс

Линии гавани Данди примыкали к перекрестку Кэмпердаун; эксплуатация поездов на них регулировалась подзаконными актами. С 1931 года в их число входили:

• При осуществлении движения должны использоваться небольшие и легкие локомотивные двигатели, одобренные инженером порта.
• В таких двигателях должен использоваться только кокс или смесь кокса и угля (не более пятидесяти процентов угля), при этом использование другого топлива запрещается. Двигатели не допускаются в навесы, за исключением тех случаев, когда для их проезда проложены рельсы.
• Железная решетка или другой искрогаситель... всегда должна находиться на трубе каждого двигателя.
• Каждый локомотив всегда должны сопровождать или обучать два квалифицированных лоцмана, каждый в красной фуражке. Один из лоцманов должен идти впереди локомотива или поезда на расстоянии не более 30 футов, а другой - сбоку от поезда.
• Паровой свист следует практиковать только в случае крайней необходимости и то с большой осторожностью, после тщательного наблюдения.

Текущие операции

Большая часть соединительной линии Данди и Арброта по-прежнему используется, от перекрестка Кампердаун в Данди до перекрестка Сент-Вижан к северу от Арброта. Станция Dundee East, ветка Broughty Ferry Pier и Arbroath LadyLoan закрыты, как и ветка Carmyllie. Внутренние пассажирские перевозки осуществляются компанией ScotRail , а ограниченное сообщение между Лондоном и Абердином осуществляется Лондонской Северо-Восточной железной дорогой . Пассажирские поезда дальнего следования из других направлений в Англии обслуживаются компанией CrossCountry , а ночной поезд со спальными вагонами до Лондона обслуживается компанией Caledonian Sleeper .

Хронология

• Данди Док-стрит; открыт 2 апреля 1840 г.; вскоре переименован в Данди Ист; закрыт 5 января 1959 г.;
• Данди Рудярдс; открыт 3 июня 1839 г.; закрыт при продлении линии до Док-стрит (или, возможно, сохранится на короткий период);
• Станнергейт; открыт 1 февраля 1901 г.; закрыт 1 мая 1916 г.;
• Крейги; открыт 6 октября 1838 г.; закрыто в связи с продлением линии до Rodyyards;
• Вест-Ферри; открыт 17 мая 1848 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открыт 1 февраля 1919 г.; закрыт 4 сентября 1967 г.;
• Броти Ферри ; открыт 6 октября 1838 г.;
  • Паромный причал Броти; на ветке; открыт 17 мая 1848 г.; закрыт 1 июня 1878 г. после открытия моста Тей; вновь открылся 1 февраля 1880 года после обрушения; закрыт 20 июня 1887 г.;
• Балмосси ; открыт 18 июня 1962 г.;
• Монифит ; открыт 6 октября 1838 г.;
• Платформа обзора Барри; частная станция военного назначения, открытая в 1890 году; на прилегающей пустоши располагались стрельбища, а позже и обширные лагеря; в 1895 году назван Барри Линкс Ревью Сайдинг, а в 1904 году Барри Линкс Баддон Сайдинг; в государственных расписаниях с июля 1910 г.; закрыт 1 сентября 1914 г.; вновь открыт в 1944 году для использования в военных целях; закрыт к 1957 г.
• Барри ; открыт в сентябре 1851 г.; переименован в Барри Линкс в 1919 году;
• Гольф-стрит ; открыт 7 ноября 1960 г.;
• Карнусти ; открыт 6 октября 1838 г.; переехал к востоку от железнодорожного переезда 1900 г.;
• Ист-Хейвен; открыт 6 октября 1838 г.; переименован в Истхейвен; закрыт 4 сентября 1967 г.;
• Эллиот Джанкшен; висячий перекресток с железной дорогой Кармилли ; открыт в октябре 1866 г.; закрыт 1 января 1917 г.; вновь открылась только субботняя служба в сентябре 1917 г.; с 1 января 1918 г. обслуживается всеми поездами ветки Кармилли; магистральные поезда возобновили движение с 1 февраля 1919 г.; закрыт 4 сентября 1967 г.;
• Арброт; открыт 6 октября 1838 г. (как Арброт Ледилоан); заменен новой станцией в Кепти 1 февраля 1848 г.; заменен постоянной объединенной станцией 14 декабря 1858 г.; позже Арброт .

Ссылки

Источники

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  1-8526-0049-7 . OCLC   19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описывает каждую общественную и частную пассажирскую станцию, остановку, платформу и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN  978-1-85260-508-7 . OCLC   60251199 . ОЛ   11956311М .
• Джоветт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN  978-1-85260-086-0 . ОСЛК   22311137 .
• «Справочник боеприпасов Шотландии» . Электрическая Шотландия .

Дальнейшее чтение

• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 79–82. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Видеопрезентация Архивной службы Университета Данди об истории железной дороги и ее архивах