Линия канала Пейсли

Линия канала Пейсли
Линия канала Пейсли
	Рейс класса 314 в Глазго по каналу Пейсли в 2013 году.
Обзор
Владелец	Сетевая железная дорога
Местный	Глазго , Шотландия
Условия	Глазго Сентрал ; Канал Пейсли ;
Станции	7
Услуга
Система	Национальная железная дорога
Оператор(ы)	СкотРейл
Подвижной состав	Класс 318 ; Класс 320 ; Класс 380 ;
История
Открыто	1885
Технический
Количество дорожек	Двойной путь от Центрального Глазго до депо Коркерхилл ; Одиночный путь от депо Коркерхилл до канала Пейсли.
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )
Электрификация	25 кВ 50 Гц переменного тока
скрывать Карта маршрута
скрывать Карта маршрута
	; ( Нажмите, чтобы развернуть )

Линия канала Пейсли

Линия канала Пейсли — это железнодорожная ветка в Шотландии, проходящая между Глазго и Пейсли . Линия в настоящее время заканчивается на железнодорожной станции Пейсли-Канал , хотя ранее она продолжалась через станцию Пейсли-Уэст, недалеко от Фергюсли, до Элдерсли перекрестка , где она пересекалась под главной линией Глазго и Юго-Западной железной дороги, идущей от станции Пейсли-Гилмор-стрит до Джонстона и далее. . После Элдерсли линия заканчивалась в Норт-Джонстоне, однако другой перекресток позволял продолжить движение по линии канала Пейсли (также входящей в состав Глазго и Юго-Западной железнодорожной компании) на мост Вейрской железной дороги и железной дороги Гринок и Эйршир до конечной остановки последней в Пирс Гринок Принсес .

Эта линия берет свое начало в амбициях Хью Монтгомери, 12-го графа Эглинтона , который возглавлял и защищал каналы Глазго, Пейсли и Джонстон , а также железную дорогу Ардроссан . Хотя они были направлены на разработку маршрута между Ардроссаном и Глазго, эти маршруты были построены лишь частично из-за отсутствия финансирования для работ. В середине 1800-х годов Глазго и Юго-Западная железная дорога (G&SWR) приобрели и канал, и железную дорогу. Хотя какое-то время канал эксплуатировался как таковой, в 1881 году компания G&SWR приступила к преобразованию канала в железнодорожную линию, чтобы разгрузить соединительную линию Глазго и Пейсли . В марте 1885 года первые поезда начали пользоваться новой линией.

В 1960-е годы услуги на линии были резко сокращены в результате сокращений в Бичинге ; в эти годы различные станции были закрыты как для пассажирских, так и для грузовых перевозок и часто сносились. 10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом полностью закрылась для регулярных пассажирских перевозок; но участок между Хоукхедом и Шилдс-Джанкшен оставался открытым для обслуживания нефтебазы. Инициатива по пассажирскому транспорту Стратклайда в конце 1980-х годов привела к возобновлению пассажирских перевозок между Центральным Глазго и новой станцией Пейсли-Канал, а также пятью промежуточными станциями 27 июля 1990 года. За годы, прошедшие после его повторного запуска, были построены дополнительные станции и открылся на маршруте. В 2012 году вся линия была электрифицирована , оборудована ВЛ переменного тока напряжением 25 кВ для электрической тяги. В некоторых случаях в течение 2018–2019 годов использовались агрегаты классов 320 и 318.

История

Канал Ардроссан

В первые годы девятнадцатого века Хью Монтгомери, 12-й граф Эглинтон, построил гавань Ардроссан стоимостью более 100 000 фунтов стерлингов: он намеревался сделать ее морским портом для обслуживания близлежащего города Глазго, поскольку река Клайд В то время он был несудоходен для крупных судов. В 1806 году он получил парламентские полномочия на строительство каналов Глазго, Пейсли и Ардроссан. Монтгомери надеялся, что другие бизнесмены и инвесторы быстро подпишутся на его схему; однако будет получено только 44 342 фунта стерлингов. Хотя работы на канале в конце Глазго действительно начались; он достиг Джонстона только к тому времени, когда все собранные на это предприятие деньги были потрачены; кроме того, компания также взяла взаймы значительные суммы, в общей сложности накопилась задолженность в размере 71 209 фунтов стерлингов. В рамках усилий по финансовой реконструкции название канала было изменено на канал Глазго, Пейсли и Джонстон .

Позже внимание Монтгомери переключилось на строительство железной дороги на Ардросанском конце предполагаемого маршрута канала; эти стремления стали Ардроссанской железной дорогой . Он также был построен с целью соединить Ардроссан с Глазго, и, как и его предшественник, во время строительства у него закончились деньги, так как он достиг только близлежащих угольных шахт Килвиннинга и Эглинтона. 5 июля 1865 года парламентским актом компания G&SWR получила разрешение на приобретение канала, что было сделано за 91 000 фунтов стерлингов; однако он уже давно владел контрольным пакетом акций компании, работающей на канале, выкупив ее долг в связи с более ранним приобретением G&SWR железной дороги Ардроссан, с которой финансовые дела канала были давно переплетены. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 2 ]}^{[ нужна страница ]}

Вначале G&SWR обязалось поддерживать канал в рабочем состоянии и открытым для движения, а также платить 3471 фунт стерлингов ежегодно владельцам компании, занимающейся каналом. ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]} Таким образом, в то время не было заявлено о намерении использовать физическую инфраструктуру канала для железнодорожных целей; однако на собрании акционеров , состоявшемся в 1879 году, председатель сослался на газетную статью, в которой утверждалось, что G&SWR намеревалась превратить канал в железнодорожную линию. В то время среди акционеров была чрезвычайная чувствительность к тому, что некоторые считали причудливыми и дорогостоящими планами директоров, что привело к тому, что председатель выступил с отрицанием иска, заявив: «Это не приходило в голову никому из директоров. и об этом не думали даже отдаленно, пока они не увидели это в газете». По словам самого Председателя, предложение о таком преобразовании «было полной чушью». ^{[ 4 ]}

Затор на соединительной линии

К этому времени у Глазго и Юго-Западной железной дороги (G&SWR) была действующая главная линия между Эйром и Карлайлом; но первый участок линии Эр проходил над совместной линией Глазго и Пейсли . В рамках этой структуры ею управлял Объединенный комитет, который был подотчетен как G&SWR, так и ее конкуренту, Каледонской железной дороге . Отсутствие суверенитета было достаточно трудной перспективой для высококонкурентной железнодорожной политики той эпохи; но по мере развития дорожного движения заторы на оживленной линии стали серьезной и мешающей проблемой, которая разожгла конфликт. В то время движение грузов было интенсивным и медленным, поэтому пропускная способность линии и надежность обслуживания серьезно ухудшались из-за высокого уровня трафика по существующей линии. ^{[ нужна ссылка ]}

Во время парламентской сессии 1881 года G&SWR внес законопроект об осушении канала и переоборудовании канала для строительства железной дороги на его маршруте: именно та схема, которую бывший председатель назвал полной чепухой всего два года назад . В этом случае серьезного противодействия выдвинутому предложению не было, поэтому был принят парламентский акт, разрешающий эту работу. ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]} Однако такой результат означал, что G&SWR оказалась в ситуации, когда ей пришлось собирать деньги для строительства новой линии, а также для существующих проектов, таких как увеличение общей линии в четыре раза и расширение станции Гилмор-стрит в Пейсли одновременно. ^{[ нужна ссылка ]}

В 1881 году, в том же году, когда парламент разрешил работы по переоборудованию канала, он был навсегда закрыт для движения и осушён при подготовке к строительству железной дороги поверх прежнего маршрута. ^{[ 5 ]} Канал был построен в виде контурной линии , проходящей точно по определенной высоте; таким образом, ему удалось избежать использования шлюзов за счет необходимости выбирать окольный маршрут между пунктами назначения. В ходе реконструкционных работ многие петли и более крутые повороты канала были облегчены, часто за счет земляных работ, поскольку высокоскоростная железная дорога была менее терпима к крутым поворотам, но более способна выдерживать наличие умеренных градиентов. ^{[ нужна ссылка ]}

Открытие

В марте 1885 года по новой линии начали курсировать первые товарные поезда; ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]} 1 июля 1885 года он был также открыт для движения пассажирских поездов. ^{[ 6 ]}^{[ нужна страница ]} Помимо обслуживания местных поездов, по этому маршруту использовали ряд экспрессов дальнего следования; как сообщается, лучшее время, достигнутое от Сент-Эноха до канала Пейсли, составило 17 минут по сравнению с 16 минутами до Гилмор-стрит на соединительной линии. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

В следующем году, 5 февраля 1886 года, открылась ветка канала Поттерхилл; он был построен с учетом растущего промышленного значения Пейсли. Вскоре по линии Канала ежедневно курсировали восемь остановочных поездов, идущих на запад, и семь остановочных поездов, идущих на восток; из них пять были продлены до Поттерхилла или обратно, а остальные дошли до Джонстона. Треугольный перекресток был построен для обеспечения доступа к линии Поттерхилл. Филиал Поттерхилл позже станет основой филиала Баррхед .

В 1894–1895 годах строительные работы на линии канала были сосредоточены на строительстве обширных подъездных путей для вагонов в Беллахьюстоне, а также машинного депо в соседнем Коркерхилле. Наличие доступной земли в этих местах сделало такие схемы намного более экономичными, но это произошло за счет дополнительного пустого пробега. ^{[ 1 ]}^{[ нужна страница ]}

Топография

Линия выходила из Объединенной железной дороги города Глазго (CGUR) на перекрестке Шилдс (в том месте, где CGUR соединялась с объединенной линией) и следовала по курсу к югу от этого маршрута, проходя через южную часть Пейсли-Бург и воссоединяясь с линией G&SWR до Эйр в Элдерсли. Поскольку CGUR контролировался G&SWR, пассажирские поезда G&SWR из Сент-Эноха и товарные поезда из Колледжа могли достигать Эра без необходимости заходить на какую-либо часть объединенной линии. Несмотря на смягчение наихудшей кривизны, новая линия канала из-за ее выравнивания не была приспособлена для быстрого движения. Петля в канале использовалась для хранения охлаждающей воды для фабрик по производству хлопчатобумажных нитей в Фергюсли.

На Элдерсли перекрестке он проходил вдоль линии Глазго и Юго-Западной железной дороги, идущей от станции Пейсли Гилмор-стрит до Джонстона и далее, прежде чем пересечь ее через подводный переход. Линия заканчивалась на станции в Норт-Джонстоне, однако другой перекресток возле Элдерсли обеспечивал доступ к мосту железной дороги Вейр . Это не железнодорожная станция G&SWR Johnstone North на линиях Дэлри и Норт-Джонстон , а более ранняя одноименная станция, расположенная в несколько другом месте. ^{[ 7 ]}^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Локации

Основная линия была открыта в марте 1885 г. для грузовых перевозок, а 1 июля 1885 г. для пассажирских перевозок. Он был закрыт 10 января 1983 года; и вновь открылся от Шилдс-Джон до канала Пейсли (новая станция) 28 июля 1990 года.

перекресток Шилдс; с линией Святого Еноха ;
Беллахьюстон ; закрыто, за исключением рабочих поездов, 1 января 1917 г.; вновь открыт в 1919 году; закрыта 20 сентября 1954 г. Примечания: станция Дамбрек открылась недалеко от того же места 28 июля 1990 г.; была станция Беллахьюстон . Раньше на совместной линии Глазго и Пейсли
Беллахьюстон Парк-Халт ; открыт LMS в 1938 г.; закрыт 1 января 1939 г.;
Коркерхилл ; открыт 1 декабря 1896 г.;
Мосспарк ; открыт в 1934 г.;
Крукстон ; закрыт в январе 1917 г.; вновь открыт в 1919 году;
Ястребиная голова ; открыт 1 мая 1894 г.; закрыт в январе 1917 г.; вновь открыт в 1919 году;
Пейсли-Канал ;
Пейсли-Уэст ; открыт 1 июня 1897 г.; закрыт 14 февраля 1966 г.;
Корсебарский перекресток; для филиала Поттерхилл;
Поттерхилл-Джанкшен; для филиала Поттерхилл;
Соединение каналов Элдерсли; от Гилмор-стрит до линии Джонстон .

Филиал Поттерхилл. Открыт 5 февраля 1886 года. Закрыт.

перекрестки Корсебар и Поттерхилл ;
перекресток Мейклериггс;
Поттерхилл ; открыт 1 июня 1886 г.; закрыт 1 января 1917 г. ^{[ 10 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 11 ]}^{[ нужна страница ]}

Примечание. Записи, выделенные курсивом, не относятся к пассажирским станциям.

Блэкхоллский мост

Линия пересекает Белую воду тележки у моста Блэкхолл . Первоначально это был акведук River Cart Aqueduct , который был построен для канала Ардроссан между 1808 и 1810 годами под руководством знаменитого инженера-строителя Томаса Телфорда . Подрядчиком строительства акведука выступил Джон Симпсон, стоимость строительства составила 5 440 фунтов стерлингов. Это сегментная арка из каменной кладки с пролетом 88 футов 6 дюймов (27 м) и высотой над водой около 30 футов (9 м). Мост, вероятно, является самым длинным каменным акведуком того времени на британском канале и одним из первых в мире мостов, по которым проходила общественная железная дорога. Его пришлось расширить, чтобы проложить двухпутную железную дорогу, линия также пересекает мост с небольшим перекосом из-за смягчения резкой кривизны канала. ^{[ 3 ]}^{[ нужна страница ]}^{[ 12 ]}^{[ нужна страница ]}

Операционные трудности

Автор Дэвид Л. Смит вспоминает анекдот, иллюстрирующий трудности движения скорых поездов по линии Канала:

В последующие годы, как водитель, Куттс не получил. 80, Мэнсон 4-4-0, и она принадлежала ему долгое время. Однажды ночью он ехал с ней на поезде 5.10, 50 минут без остановок на протяжении 41,9 миль [от Сент-Эноха] до Эра; Феликс Хилл стрелял в него. Что ж, некоторые из «Хайд Инь» собирались на выходные в отель «Тернберри», и они путешествовали в салоне директоров, автомобиле, который г-н К. Гамильтон Эллис однажды назвал «более чем имперским великолепием». Сотрудники G&SW не испытывали к нему такого почтения. Они назвали его грубо и, несомненно, несправедливо «Шебин». Некоторые экономисты из Сент-Эноха подумали, что можно сэкономить немного пробега, прикрепив «Шебин» к задней части 5.10. Теперь 5.10 в те дни шел по каналу Пейсли, маршруту, кривизна которого на милю примерно такая же, как у Дарджилинг-Гималаев, и имея всего десять минут, чтобы преодолеть первые 8¼ миль до Пейсли, водитель не Нет времени размышлять о радиусах и центробежной силе.

С грохотом и дерном они уехали по Канал-роуд. Куттс прошел [поворот] Соселя примерно на своей обычной [скорости] и затащил всю толпу в «Шебине» под стол. Станция Пейсли-Канал сделала то же самое; и Элдерсли тоже. Прямо за коровьим хвостом и виляя, выдающаяся компания проделала довольно бурный путь до Эра, после чего активно выступали за убийство Куттса. Но когда они обнаружили, что Куттс фактически проиграл Пейсли минуту, они начали думать, что что-то не так с маршрутом, поэтому маршрут 5.10 был изменен, чтобы он проходил через соединительную линию Глазго и Пейсли, которая, по крайней мере, была прямой. ^{[ 13 ]}^{[ нужна страница ]}

Изменения с 1960 года

Сбой в пассажирских перевозках

Основное различие между первоначальным и нынешним маршрутами в Глазго после 1966 года заключалось в изменении перекрестка Шилдс, чтобы он направлялся в Центральный Глазго вместо Сент-Эноха. Это произошло из-за судьбы станции Сент-Энох, которая стала жертвой сокращений Бичинга : она была закрыта 27 июня 1966 года для пассажирских перевозок и 5 июня 1967 года для грузовых и посылочных поездов; станция была снесена в 1975 году. С тех пор Центр Святого Еноха (получивший свое название в честь бывшего владельца этого места) был построен на той же земле, которая использовалась старой станцией. ^{[ нужна ссылка ]} В 1966 году станция Элдерсли также была закрыта и снесена в последующие годы. ^{[ 8 ]} станции в Хокхеде и Пейсли-Уэст . Примерно в то же время были закрыты ^{[ 8 ]}

Какое-то время пассажирские перевозки продолжались по линии канала Пейсли вплоть до его полного закрытия; они курсировали от центрального вокзала Глазго до Килмаколма поезда до береговой линии Эйршира (с использованием класса 101 , класса 107 и класса 126 дизельных многопоездных агрегатов , а также время от времени курсировали ). В последние годы существования линии в целях снижения затрат сотрудники сигнальных постов работали только в одну смену, в результате чего последний дневной поезд отправлялся около 19:00.

10 января 1983 года линия между Элдерсли и Килмаколмом, а также между Элдерсли и Шилдс-Джанкшен полностью закрылась для регулярных пассажирских перевозок. ^{[ 8 ]}^{[ 5 ]}

Использовать как отвлекающий маршрут

После закрытия пассажирского сообщения пути между Шилдс-Джанкшен и Элдерсли-Джанкшен использовались еще два или три года, чтобы обеспечить тяжелых каруселей с углем и железной рудой движение с рудного терминала Хантерстон на береговой линии Эйршира в обход железнодорожных путей. главная линия между перекрестком Элдерсли, станцией Пейсли Гилмор-стрит и перекрестком Глазго Шилдс. Также время от времени пассажирские поезда отклонялись от Пейсли Гилмор-стрит из-за работ, связанных с проектом электрификации AyrLine . Однако даже этот трафик был перенаправлен на линию через Пейсли Гилмор-стрит, а линия Пейсли-канал была полностью закрыта для всего движения между Хоукхедом и Элдерсли, отчасти из-за схемы замены сигнализации, связанной с проектом электрификации AyrLine , которая привела к отключению очередь в Элдерсли. Участок между Хоукхедом и Шилдс-Джанкшен оставался открытым для обслуживания нефтебазы. ^{[ 5 ]}

Продажа земли на канале Пейсли и за его пределами

В 1986 году путь между Элдерсли и станцией Пейсли-Канал был поднят, а земля вокруг станции Пейсли-Канал, включая линию и товарный склад, была продана и в основном переоборудована под жилье. ^{[ 8 ]} Само здание вокзала было переоборудовано под ресторан. ^{[ 8 ]} в то время как пешеходный мост станции был снесен, а пространство между платформами засыпано. Большая часть заброшенной железнодорожной линии за пределами первоначальной станции Пейсли-Канал с тех пор была превращена в велосипедную дорожку и пешеходную дорожку, которой управляет Sustrans . ^{[ 8 ]}

Частичное открытие

27 июля 1990 г. ^{[ 8 ]} линия между Шилдс-Джанкшен и станцией Пейсли-Канал была вновь открыта для пассажирского движения компаниями Strathclyde Passenger Transport и British Rail . Новая станция канала Пейсли была построена к востоку от моста на Козисайд-стрит.

В рамках этого открытия одновременно были восстановлены промежуточные станции, расположенные в Коркерхилле, Мосспарке и Крукстоне. После повторного запуска линии были открыты новые станции в Хокхеде (одна платформа) и Дамбреке (две платформы). Большинство станций имеют только одну рабочую платформу. ^{[ нужна ссылка ]}

Электрификация

В рамках электрификации береговой линии Эйршира в 1980-х годах линия между Шилдс-Джанкшен и депо Коркерхилл, составлявшая около трети общего маршрута, была электрифицирована, что позволило использовать депо на электрической тяге. ^{[ 5 ]} По словам автора Дэвида Ширреса, эти первые работы по электрификации помогли укрепить экономическое обоснование последующей полной электрификации линии, поскольку не было необходимости в высокого напряжения установке дополнительных распределительных устройств . Плотное расписание маршрута также создало серьезные проблемы для дизельных поездов, используемых на этом маршруте, хотя эти ограничения были частично результатом того, что это была одна линия. Было признано, что электрический подвижной состав будет иметь меньше проблем из-за их большее ускорение. ^{[ 5 ]}

Обследования маршрута показали, что традиционная схема электрификации будет иметь ориентировочную стоимость от 20 до 28 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]} Большая часть этих затрат была связана с проблемами, связанными с девятью из двенадцати путепроводов линии, которые требовали проведения работ по расчистке электрификации в соответствии с традиционными методами; Дополнительные трудности возникли на месте трех из этих мостов, поскольку они примыкали к станционным платформам, поэтому любое понижение пути также потребовало бы реконструкции платформы. Поскольку было сочтено, что высокие затраты при традиционном подходе примерно в два раза превышают те, которые могли быть оправданы экономическим обоснованием, для запланированных работ по электрификации были приняты как инновационные меры, так и компромиссы. ^{[ 5 ]}

По словам Ширреса, политика более тесных рабочих отношений между оператором и владельцем национальной инфраструктуры Network Rail и франчайзинговыми операторами, в данном случае ScotRail, позволила значительно снизить стоимость электрификации линии. ^{[ 5 ]} В течение шестинедельного периода строительства ScotRail отказалась от своих прав на выплату компенсаций, обычно связанных с нарушением имущества в кратчайшие сроки, а также договорилась со своей дочерней компанией First Glasgow о приеме билетов ScotRail на поезда местных автобусов. Отмечая, что для эксплуатации этого маршрута предназначены только электропоезда, Network Rail разработала специальное оборудование воздушных линий (OLE) для схемы электрификации; По словам Брайана Суини, инженера Network Rail по электрификации в Шотландии, традиционные методы были отменены там, где была указана реалистичная и минимально возможная высота провода для работы электропоезда, однако для линии был сохранен калибр W7 до электрификации. ^{[ 5 ]} Эти комбинированные меры привели к снижению стоимости схемы до 12 миллионов фунтов стерлингов. ^{[ 5 ]}

В обновлении плана маршрута Network Rail за 2010 год говорилось, что программа электрификации канала Пейсли должна была начаться в 2014 году; на самом деле эта работа была проведена двумя годами ранее благодаря быстрому и благоприятному прогрессу, достигнутому на этапе планирования. ^{[ 5 ]} В июне 2012 года компания Babcock International получила контракт на проектирование и строительство с фиксированной ценой на выполнение всех работ по электрификации канала Пейсли в рамках шестимесячной программы. В июле 2012 года началась электрификация участка линии от Коркерхилла до канала Пейсли. ^{[ 14 ]} В течение следующих шести месяцев большая часть работы выполнялась во время занятий по выходным и после 20:00 с понедельника по четверг; Потребовалась также девятидневная блокада линии, в ходе которой были произведены модификации путей, мостов и станций, включая реконструкцию платформы на станции Хокхед. ^{[ 5 ]}

В ноябре 2012 года было объявлено, что проект электрификации успешно завершен. ^{[ 15 ]}^{[ 16 ]} С декабря 2012 года в результате электрификации линии классы 314 , 318 , 320 , 334 и 380. ^{[ 17 ]} электрические многоканальные агрегаты Для работы службы использовались . До этого класса 156 дизель-агрегаты использовались ; они были освобождены для выполнения обязанностей в других местах. ^{[ 5 ]} После электрификации маршрута грузовые поезда могут перемещаться по линии только с обесточенными воздушными проводами (и, следовательно, должны быть дизельными), в результате чего вместо стандартной минимальной высоты 4,165 метра используется минимальная высота провода 4,030 метра; данное требование было признано несущественным в контексте данной конкретной строки. ^{[ 5 ]}

Будущее

Было предложено повторно открыть участок между станцией Пейсли-Канал и Килмаколмом. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Подключение к другим линиям

Перекресток Шилдс с объединенной железной дорогой Глазго и Пейсли (теперь разделен между береговой линией Эйршира и линией Инверклайд ); линия Сити-Юнион , по которой он добирался до железнодорожной станции Сент-Энох ; железная дорога Поллок и Гован ; и Генеральная конечная остановка и железная дорога Глазго-Харбор .
Перекрестки Корсебар и Поттерхилл с веткой Бэррхед Глазго и Юго-Западной железной дороги.
Соединение каналов (Элдерсли) с железной дорогой Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр (ныне часть береговой линии Эйршира); однако первоначально линия канала Пейсли продолжалась до Джонстона, обеспечивая доступ к линиям Дэлри и Северного Джонстона , а также к железнодорожному мосту Уир без необходимости пересекать железные дороги Глазго, Пейсли, Килмарнок и Эйр.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1 .
^ Холланд, Джулиан (2013). Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: воспоминания о потерянных британских железных дорогах . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-1446302675 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Линдси, Джин (1968). Каналы Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4240-1 .
^ Шотландец . 25 февраля 1889 г. {{cite news}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь ) ^{[ нужна полная цитата ]}
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Ширрес, Дэвид (3 декабря 2012 г.). «Электрификация канала Пейсли» . Инженер путей сообщения . Архивировано из оригинала 26 декабря 2020 года.
^ Глазго и Юго-Западная железная дорога, 1850–1923 гг . Лондон: Локомотивное общество Стивенсона. 1950.
^ Томас 1971 , вытащить карту: Глазго и Клайд.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Wham 2000 , Путешествие А.
^ Лист 30: Перепечатка первого издания однодюймового обзора боеприпасов Шотландии: Глазго и Гринок. (Пересмотрено в 1896 г.) . Эллон: Каледонские книги. ISBN 1-85349-030-Х .
^ Стэнсфилд, Гордон (2003). Затерянные железные дороги Глазго и Данбартоншира . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 1-84033-235-2 .
^ Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .
^ Пакстон, Роланд; Шипвей, Джим (2007). Гражданский; Инженерное наследие: Шотландия, низменности и границы . Лондон: Thomas Telford Limited. ISBN 978-0-7277-3487-7 .
^ Смит, Дэвид Л. Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге . Лондон: Ян Аллан Лимитед.
^ «Инвестиция Альянса в размере 12 миллионов фунтов стерлингов в линию Пейсли-Канал» . Проверено 17 августа 2012 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
^ «Альянс сокращает расходы на электрификацию линии канала Пейсли» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . ДВВ Медиа Великобритания. 11 июня 2012 года. Архивировано из оригинала 15 ноября 2013 года . Проверено 18 августа 2012 г.
^ First ScotRail Ltd. «Изменение расписания канала Пейсли» . СкотРейл . Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 18 августа 2012 г.
^ Суини, Брайан (2012). «Бюджетная электрификация канала Пейсли» . Архивировано из оригинала 26 декабря 2020 года . Проверено 1 июля 2019 г.
^ «Предложения по транспорту Шотландии» . Архивировано из оригинала 26 декабря 2020 года . Проверено 25 апреля 2016 г.
^ «Управление железнодорожного регулирования» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 марта 2009 года . Проверено 7 января 2009 г.

Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (1-е изд.). Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6 . OCLC 16198685 .
Томас, Джон; Патерсон, преподобный AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . Том. VI Шотландия: низменности и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7 . ОСЛК 12521072 .
Ух, Аласдер (2000). Затерянные железнодорожные пути к югу от Глазго . Вигтаун: Издательство GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5008-9 .

Дальнейшее чтение

Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Атлас железных дорог Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Патрика Стивенса Лтд. Спаркфорд: ISBN 978-1-85260-086-0 . ОСЛК 22311137 .

Внешние ссылки

СМИ, связанные с линией канала Пейсли, на Викискладе?

[ross-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Росс, Дэвид (2014). Глазго и Юго-Западная железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-648-1 .

[holland-2] Холланд, Джулиан (2013). Топор доктора Бичинга 50 лет спустя: воспоминания о потерянных британских железных дорогах . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 978-1446302675 .

[lindsay-3] Jump up to: ^а ^б ^с Линдси, Джин (1968). Каналы Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4240-1 .

[scotsman-4] Шотландец . 25 февраля 1889 г. {{cite news}}: Отсутствует или пусто |title= ( помощь ) ^{[ нужна полная цитата ]}

[shir_12-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н Ширрес, Дэвид (3 декабря 2012 г.). «Электрификация канала Пейсли» . Инженер путей сообщения . Архивировано из оригинала 26 декабря 2020 года.

[sls-6] Глазго и Юго-Западная железная дорога, 1850–1923 гг . Лондон: Локомотивное общество Стивенсона. 1950.

[FOOTNOTEThomas1971pull_out_map:_Glasgow_and_the_Clyde-7] Томас 1971 , вытащить карту: Глазго и Клайд.

[FOOTNOTEWham2000Journey_A-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час Wham 2000 , Путешествие А.

[1-OS-9] Лист 30: Перепечатка первого издания однодюймового обзора боеприпасов Шотландии: Глазго и Гринок. (Пересмотрено в 1896 г.) . Эллон: Каледонские книги. ISBN 1-85349-030-Х .

[stansfield-10] Стэнсфилд, Гордон (2003). Затерянные железные дороги Глазго и Данбартоншира . Катрин: Издательство Стенлейк. ISBN 1-84033-235-2 .

[butt-11] Батт, RVJ (октябрь 1995 г.). Справочник железнодорожных вокзалов: подробно описана каждая общественная и частная пассажирская станция, остановка, платформа и место остановки, прошлое и настоящее (1-е изд.). Спаркфорд Патрика Стивенса Лтд. : ISBN 978-1-85260-508-7 . OCLC 60251199 . ОЛ 11956311М .

[paxton-12] Пакстон, Роланд; Шипвей, Джим (2007). Гражданский; Инженерное наследие: Шотландия, низменности и границы . Лондон: Thomas Telford Limited. ISBN 978-0-7277-3487-7 .

[smith-13] Смит, Дэвид Л. Сказки о Глазго и Юго-Западной железной дороге . Лондон: Ян Аллан Лимитед.

[scotrailcanalnews-14] «Инвестиция Альянса в размере 12 миллионов фунтов стерлингов в линию Пейсли-Канал» . Проверено 17 августа 2012 г. ^{[ мертвая ссылка ]}

[rgi1-15] «Альянс сокращает расходы на электрификацию линии канала Пейсли» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . ДВВ Медиа Великобритания. 11 июня 2012 года. Архивировано из оригинала 15 ноября 2013 года . Проверено 18 августа 2012 г.

[scotrail1-16] First ScotRail Ltd. «Изменение расписания канала Пейсли» . СкотРейл . Архивировано из оригинала 13 ноября 2012 года . Проверено 18 августа 2012 г.

[17] Суини, Брайан (2012). «Бюджетная электрификация канала Пейсли» . Архивировано из оригинала 26 декабря 2020 года . Проверено 1 июля 2019 г.

[transportscotland-18] «Предложения по транспорту Шотландии» . Архивировано из оригинала 26 декабря 2020 года . Проверено 25 апреля 2016 г.

[Office_of_Rail_Regulation-19] «Управление железнодорожного регулирования» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 24 марта 2009 года . Проверено 7 января 2009 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

v т и Железнодорожные линии в Шотландии
Cross-border lines and services	East Coast Main Line CrossCountry London North Eastern Railway West Coast Main Line Avanti West Coast Caledonian Sleeper TransPennine Express Glasgow South Western Line ScotRail
ScotRail intercity lines	Glasgow–Edinburgh (via Falkirk) Edinburgh–Dundee Glasgow–Dundee Dundee–Aberdeen Highland Aberdeen–Inverness
Glasgow commuter lines	Argyle Ayrshire Coast Carstairs Cathcart Circle Croy (and Alloa) Cumbernauld (and Falkirk) Inverclyde Maryhill Motherwell–Cumbernauld North Clyde Paisley Canal Shotts South Western Whifflet
Edinburgh commuter lines	Borders Carstairs Dunblane Fife Circle North Berwick North Clyde Shotts
Rural lines and Great Scenic Railways	Borders Railway Far North Glasgow South Western Kyle of Lochalsh West Highland
Current projects	Railway electrification in Scotland
Completed projects	Airdrie–Bathgate Edinburgh to Glasgow Improvement Programme Stirling–Alloa–Kincardine rail link Borders Railway Levenmouth rail link
Heritage railways	Bo'ness and Kinneil Railway Caledonian Railway (Brechin) Fife Heritage Railway Keith and Dufftown Railway Royal Deeside Railway Scottish Industrial Railway Centre Strathspey Railway Waverley Route Heritage Association

v т и Исторические шотландские железнодорожные компании
Primary companies	Caledonian Railway Glasgow and South Western Railway Great North of Scotland Railway Highland Railway North British Railway
Caledonian Railway	Aberdeen Railway Alloa Railway Alyth Arbroath and Forfar Busby Railway Cathcart District Clydesdale Junction Crieff Junction Crieff and Comrie Crieff and Methven Junction Dumfries, Lochmaben and Lockerbie Dunblane, Doune and Callander Dundee and Perth Dundee and Perth and Aberdeen Forfar and Brechin General Terminus and Glasgow Harbour Garnkirk and Glasgow Glasgow Central Railway Glasgow, Paisley and Greenock Greenock and Wemyss Bay Hamilton and Strathaven Lanarkshire and Ayrshire Lanarkshire and Dumbartonshire Leadhills and Wanlockhead Lesmahagow Railway Lochearnhead, St Fillans and Comrie Paisley and Barrhead District Perth, Almond Valley and Methven Polloc and Govan Rutherglen and Coatbridge Scottish Central Scottish Midland Junction Scottish North Eastern Solway Junction Symington, Biggar and Broughton Talla Railway Wishaw and Coltness Lines built by the Caledonian Railway Balerno line CR Cleland and Midcalder CR Main Line CR Douglas Branch CR Hamilton Branch CR Hamiltonhill Branch CR The Switchback Independent lines worked by the Caledonian Railway Callander and Oban Killin Railway
Glasgow and South Western Railway	Ardrossan Railway Ardrossan and Johnstone Ayr and Dalmellington Ayr and Maybole Junction Ayr to Mauchline Ayrshire and Wigtownshire Barrhead Branch Bridge of Weir Railway Cairn Valley Caledonian and Dumbartonshire Junction Castle Douglas and Dumfries Dalry and North Johnstone Darvel Branch Girvan and Portpatrick Junction Glasgow, Dumfries and Carlisle Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Greenock and Ayrshire Kilmarnock and Troon Largs Branch Maidens and Dunure Maybole and Girvan Paisley and Renfrew Paisley Canal Line
Great North of Scotland Railway	Aberdeen and Turriff Aboyne and Braemar Alford Valley Banff, Macduff and Turriff Junction Banff, Portsoy and Strathisla Boddam Branch Deeside Denburn Valley Formartine and Buchan Inverury and Old Meldrum Junction Keith and Dufftown Moray Coast Morayshire St Combs Light Railway Strathspey Railway
Highland Railway	Buckie and Portessie Branch Dingwall and Skye Duke of Sutherland Findhorn Railway Fortrose Branch Inverness and Aberdeen Junction Inverness and Aviemore Direct Inverness and Nairn Inverness and Perth Junction Inverness and Ross-shire Kyle of Lochalsh Extension Perth and Dunkeld Sutherland and Caithness Sutherland Railway Independent lines worked by the Highland Railway Dornoch Light Railway Wick and Lybster Light Railway
North British Railway	Aberlady, Gullane and North Berwick Anstruther and St Andrews Railway Ballochney Bathgate and Coatbridge Blane Valley Border Counties Railway Border Union Railway Campsie Branch Carlisle and Silloth Bay Railway and Dock Company Charlestown Railway and Harbour Company Coatbridge Branch Devon Valley Railway Dunfermline and Queensferry East of Fife Railway Edinburgh and Bathgate Edinburgh and Dalkeith Edinburgh and Glasgow Edinburgh and Hawick Edinburgh, Leith and Newhaven Railway Edinburgh, Loanhead and Roslin Railway Edinburgh and Northern Edinburgh Suburban and Southside Junction Esk Valley Eyemouth Railway Fife and Kinross Railway Forth and Clyde Junction Gifford and Garvald Glasgow, Bothwell, Hamilton and Coatbridge Glasgow City and District Glasgow, Dumbarton and Helensburgh Glasgow and Milngavie Junction Glasgow, Yoker and Clydebank Kelvin Valley Railway Kincardine Line Kinross-shire Railway Kirkcaldy and District Railway Leadburn, Linton and Dolphinton Leven Railway Leven and East of Fife Railway Macmerry Branch Monkland and Kirkintilloch Monkland Railways Montrose and Bervie Mallaig Extension Newburgh and North Fife Railway (worked by NBR) Newport Railway North Berwick Branch North British, Arbroath and Montrose Peebles Railway The St. Andrews Railway Stirling and Dunfermline Strathendrick and Aberfoyle Slamannan Slamannan and Borrowstounness Wemyss and Buckhaven Railway West Highland Railway West of Fife Mineral Railway Wilsontown, Morningside and Coltness
Joint lines	Caledonian and Dumbartonshire Junction City Union Dundee and Arbroath Darvel and Strathaven Glasgow and Paisley Joint Glasgow and Renfrew District Glasgow, Barrhead and Kilmarnock Joint Kilsyth and Bonnybridge Portpatrick and Wigtownshire Joint
Other lines	Brechin and Edzell District Campbeltown and Machrihanish Light Railway Cromarty and Dingwall Light Railway Dundee and Arbroath Hagdale Chromate Railway Invergarry and Fort Augustus Lealt Valley Diatomite Railway Lochaber Narrow Gauge Perth, Almond Valley and Methven Rothesay and Ettrick Bay Light Railway Skye Marble Railway Tranent to Cockenzie Waggonway