Британский железнодорожный класс 126

Британский железнодорожный класс 126
Класс 126 в Глазго Сентрал , март 1982 года.
В эксплуатации	1959–1983
Производитель	БР
Построен в	Суиндонский завод
Фамилия	Первое поколение
Заменено	Паровозы и вагоны
Построенный	1959–1960
Вступил в сервис	1959
Количество построенных	132 автомобиля
Номер сохранен	4 автомобиля
Формирование	3-вагонный
Операторы	Британская железная дорога
Склады	Эйр
Обслужено линий	Глазго - Эйр - Гирван - Странраер
Технические характеристики
Конструкция кузова автомобиля	Сталь
Длина автомобиля	64 фута 6 дюймов (19,66 м)
Ширина	9 футов 3 дюйма (2,82 м)
Высота	12 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма (3,899 м)
Двери	Хлопок
Максимальная скорость	70 миль в час (113 км / ч)
Масса	38 длинных тонн (39 т; 43 коротких тонны)
Главный двигатель(и)	150-сильное (110 кВт) НО (AEC), по 2 на силовой автомобиль
цилиндров Количество	6
Выходная мощность	300 л.с. (220 кВт)
Передача инфекции	4-ступенчатая механическая
Многократная работа	Белый круг
Ширина колеи	фута 8 + 1 ⁄ дюйма 4 ( 1435 мм )

British Rail класса 126 Дизельный многопоездный состав был построен компанией BR Swindon Works в 1959/60 году для обслуживания рейсов из Глазго в Эйршир и состоял из 22 трехвагонных комплектов и представлял собой развитие более ранних составов поездов, построенных в Суиндоне, которые были представлены в 1955 году для работают службы Эдинбург-Уэверли - Глазго Квин-стрит. Эти автомобили сформировали первую службу Inter City, которой управляли дизельные агрегаты в Великобритании.

Внедрение этих первых дизельных автопоездов началось в отчете Британской транспортной комиссии от 1952 года, в котором предлагалось провести пробное использование дизельных вагонов. Компания BR Swindon Works была выбрана для проектирования и строительства экспресс-поездов для маршрута бывшей Северной Британской железной дороги Эдинбург-Уэверли до Глазго-Куин-стрит .

Описание

Автомобили имели цельную стальную конструкцию, в которой кузов использовался в качестве нагруженного элемента, в отличие от конструкции современного автобуса Mk1 , которая опиралась на прочность ферменного основания. В конструкции использовались трапы Pullman и соединительные муфты .

Каждый из двух силовых автомобилей был оснащен двумя подпольными двигателями AEC мощностью 150 л.с. с механической трансмиссией, обеспечивающими максимальную скорость 70 миль в час. Первоначально называвшийся «Межгородской», вскоре он был изменен на «Межгородский», задолго до того, как этот бренд стал использоваться для магистральных экспресс-услуг. Этот тип предназначался для перевозок на дальние расстояния, и в заказ было включено несколько автомобилей-буфетов. Один из вагонов-буфетов сохранился.

Эти поезда имели две совершенно разные конструкции передней части: либо полноразмерную кабину, либо полукабину с центральным проходным соединением. Последний «промежуточный» водительский автомобиль допускал сквозной доступ в составе шестивагонного состава. Ни на одном из концов не было никаких жалюзи или габаритных фонарей, только коробка с трафаретом, указывающим классификацию поезда (A, B или C; позже изменена на 1, 2 или 3). Сиденья автомобиля с электроприводом имели «открытую» компоновку салона с отсеками в прицепах. уникальная многократная система управления работой Применена (код «Белый круг»). В отличие от других классов, каждый силовой автомобиль производил собственный источник управляющего воздуха и, таким образом, был несовместим ни с каким другим.

Вторая партия была основана на модели 1956 года. Одним из больших улучшений стало то, что фургон охранника был перенесен в заднюю часть автобуса, давая пассажирам обзор вперед. Были установлены четырехзначные дисплеи головного кода; вагоны средней мощности, имеющие двухзначные коробки по обе стороны от трапа. Жалюзи назначения и габаритные огни не были включены.

Операции

Первые серии (с номером 79xxx) были представлены на Глазго Куин-стрит службам Эдинбурга-Уэверли, включая те, которые работают через Фолкерк-Грэмстон, в январе 1957 года; единицы были переданы в депо Leith Central после его преобразования из закрытой железнодорожной станции в 1956 году. Однако первые шесть комплектов по три вагона проработали первые три года в Западном регионе на Бирмингем – Южный Уэльс рейсах . Была критика за отсутствие обзора вперед для пассажиров, а также за простой «полезный» внешний вид передней части кабины без сходней. Обычный состав E. & G. представлял собой группу из шести вагонов с двумя прицепами, расположенными вместе в центре поезда. Класс обычно придерживался этого маршрута, но время от времени мог появляться и на других сервисах.

Вторая серия (с номером 5xxxx) была введена в эксплуатацию на побережье Эйршира в августе 1959 года, обслуживая Эйр и пункты на юг, включая Гирван и Странраер, а также прибрежные службы до Ларгса и Ардроссана. Эти агрегаты были переданы Эру и эксплуатировались как полукомплекты из 3 вагонов, образующие полный состав из 6 вагонов; на внешних концах были окна во всю ширину, а на внутренних концах были сходни с боковыми окнами и место для водителя в боковой кабине.

В 1970-е годы уровень размещения первого класса был понижен. Имея нестандартную конструкцию, этот класс не был включен в программу реконструкции ДМУ и поэтому остался в состоянии, близком к исходному. Основным изменением стала обшивка внешнего сходня на автомобилях DMS в 1979–81 годах после жалоб водителей на сквозняки.

Первоначальные агрегаты (серия 79xxx) на линиях Эдинбург-Глазго были заменены двухтактными службами с верхними и хвостовыми двигателями класса 27 в 1971 году, и все они были сняты с производства к 1972 году, за исключением четырех автомобилей, переданных в Эйр. На побережье Эйршира дела обстояли несколько лучше: они просуществовали почти нетронутыми до массового вывода из эксплуатации в начале 1980-х годов, причем последние две единицы были выведены из эксплуатации в январе 1983 года. Линия Эйр до ее смещения локомотивами и другими поездами. Электрификация означала, что операции DMU на маршрутах Эйршира окончательно прекратились в 1986 году с появлением электропоездов класса 318 .

Использование после БР

Пять ведущих электромобилей, бывших в эксплуатации в сфере E&G, были отремонтированы и экспортированы в Либерию для использования горнодобывающей компанией LAMCO в поездах для персонала.

Номер БР	Номер ЛАМКО
79091	91
79093	93
79094	94
79096	96
79097	97

Сохранение

Четыре автомобиля (51017, 51043, 59404 из сборки в Эйршире и 79443 из наборов из Эдинбурга в Глазго) сохранились и принадлежат Шотландскому обществу охраны железных дорог и базируются на железной дороге Бонесс и Киннейл . Три автомобиля Эйршира были полностью отремонтированы внутри и снаружи при помощи Фонда лотереи наследия и в настоящее время имеют раннюю зеленую окраску DMU. Последний раз они были представлены на Winter Diesel Gala 2019.

Вагон-буфет из предыдущей партии (79443) сейчас находится на полной реставрации.

Три других автомобиля (59098, 59099 и 79441) отправились в наследство, но теперь их разобрали на запчасти.

Нумерация

партия 1956 года

Лот №.	Тип	Диаграмма	Количество	Номера флота	Примечания
30196	Второй тормоз ведущего двигателя (DMBSL)	550	9	79083–79090, 79095	Средний
30197	Первый буфет в коридоре трейлеров (TFKRB)	560	8	79440–79447
30198	Первый коридор трейлера (TFK)	570	13	79470–79482
30199	Второй приводной двигатель (DMSL)	551	14	79155–79168	Средний
30200	Второй тормоз ведущего двигателя (DMBSL)	552	20	79091–79094, 79096–79111	Ведущий

партия 1959 года

Лот №.	Тип	Диаграмма	Количество	Номера флота	Примечания
30413	Второй приводной двигатель (DMSL)	551	23	50936, 51008–51029	Средний
30414	Второй тормоз ведущего двигателя (DMBSL)	608	22	51030–51051	Ведущий
30415	Первый коридор трейлера (TFK)	570	10	59391–59400
30416	Композитный коридор прицепа (TCK)	571	11	59402–59412
30537	Первый буфет в коридоре трейлеров (TFKRB)	560	2	59098–59099

Внешние ссылки

• Суиндонское общество по сохранению дизелей